DE3136230A1

DE3136230A1 - Automatisch stufenlos regelndes getriebe

Info

Publication number: DE3136230A1
Application number: DE19813136230
Authority: DE
Inventors: Hubertus Josephus Dr. 5615 Eindhoven Doorne van
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-03-12
Filing date: 1981-09-12
Publication date: 1983-03-31
Also published as: GB2105799B; SE439524B; GB2105799A; DE3136230C2; BE890512A; NL8001480A; NL180246B; FR2513720B1; CA1161280A; US4435997A; FR2513720A1; BE890511A; NL180246C; SE8105735L

Description

ERBEN DR. HUBERTUS JOSEPHUS V.AN DOORNE, Eindhoven

Automatisch su|tfenlos regelndes Getriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisch stufenlos regelndes Getriebe in einem Triebwerk /das weiter einen Motor und eine anzutreibende Welle umfasst, wobei das automatische Getriebe die Aufgabe erfüllt, das vom Motor bewirkte Drehmoment dem bei der Abtriebswelle erforderten Drehmoment stufenlos anzupassen.

Zu diesem Zweck ist das automatisch stufenlos regelnde Getriebe gemäss der Erfindung versehen mit einer drehzahlabhängigen Kupplung, mit einem mit der Kupplung zusammenwirkenden, das Uebersetzungsverhaltnis zwischen An- und Abtriebswelle stufenlos regelnden Teil, das mit einer zentralen Welle versehen ist, die mindestens eine sich radial erstreckende Welle mit einem um deren Achse drehbaren kegelförmigen Körper trägt, der eine in Achsrichtung konkav gekrümmte Aussenumfangsflache aufweist, in Längsrichtung über die radiale Welle verschiebbar und um diese Welle rotierbar antreibbar ist, welcher kegelförmige Körper abhängig von dem gewünschten Drehmoment-Drehzahlverhältnis über eine durch die drehzahlabhängige Kupplung ausgeübte axiale Druckkraft mit einem um die Achse der zentralen Welle drehbaren, federbelasteten Ringkörper mit einer kegelförmigen, in Achsrichtung konvex gekrümmten Innenumfangsfläche zusammenwirken kann, sowie mit einem Einstellmechanismus, mit dem die Drehrichtung der Abtriebswelle relativ zu der Antriebswelle bestimmt werden kann. Indem man einen über eine radiale Welle schiebbaren Kegel mit jeweils anderem Durchmesser mit der kegelförmigen Innenumfangsfläche des Ringkörpers an einem jeweils anderen Durchmesser derselben zusammenarbeiten lässt, verwirklicht man die stufenlose Übertragung. Darüber hinaus erhält man durch die erfindungsgemäss vorgeschlagenen Massnahmen ein automatisch stufenlos regelndes Getriebe mit verhältnismässig kurzer Baulänge und gedrängter Konstruktion, wobei ausserdem die Querschnittsabmessungen innerhalb der für solche Wechselgetriebe normalen Werte gehalten werden können, wodurch das automatische Getriebe in seiner Gesamtheit ein verhältnismässig leichtes Gewicht hat und wegen seines Gewichtes und seiner Abmessungen ohne viele Probleme in einem Fahrzeug eingebaut werden kann, das normalerweise mit einem handbetcfcLgtsi Wechselgetriebe versehen ist.

Die Verschiebung des Kegels wird vorzugsweise mit Hilfe eines axid. drückenden, drehzahlabhängigen Steuermechanismus, abgeleitet von der drehzahlabhängigen

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Kupplung, zustande gebracht. Dies lässt sich wirksam herbeiführen, wenn der kegelförmige Körper an seinem smalsten Ende mit einem radialen Flansch mit abgeschrägtem ümfangsrand versehen ist, der mit einem entsprechend abgeschrägten Stirnrand eines in axialer Richtung verschiebbaren Steuerringes zusammenwirken kann, der an einer durch Zentrifugalgewichte betätigten, axialen verschiebbaren Kupplungsscheibe der drehzahlabhängigen Kupplung rotierbar montiert ist, wobei die Zentrifugalgewichte aus Rollen bestehen, die in Steuerkäfige aufgenommen sind, welche in einer Umfangsbahn um die zentrale Achse durch die Antriebswelle in Rotation versetzbar sind.Durch diese Massnahmen wird der kegelförmige Körper,, und daher das Getriebe, erst nach dem üeberschreiten einer vorher zu bestimmenden Drehzahl angetrieben werden, was das Getriebe besonders geeignet für Verwendung in einem Motorfahrzeug macht.

Weiter ist auch in vorteilhafter Weise die Antriebswelle des automatischen Getriebes direkt mit der Abtriebswelle gekuppelt, wenn die mit der zentralen Welle verbundene Trommel mit einem abgeschrägten Rand versehen ist, der dem des Steuerringes entspricht und in einem radialen Abstand von der zentralen Welle gleich dem des Steuerringes liegt, das alles derart, dass der Steuerring und der Trommelrand sich gegenseitig berühren, wenn der Steuerring den kegelförmigen Körper in seine nahezu äusserste Stellung gedruckt hat, um unter Ausschaltung des regelnden Teiles die Antriebswelle und die Abtriebswelle direkt miteinander zu kuppeln, wodurch die die Uebertragung beeinflussenden Teile, die alsdann ihre Funktion erfüllt haben, stillstehen werden, was im Zusammenhang mit Energieverlusten und Verschleiss günstig ist.

Damit die Möglichkeit geschaffen wird, die Drehzahl der Abtriebswelle schnell zu erhöhen, falls die Antriebswelle und die Abtriebswelle direkt miteinander gekuppelt sind, z.B. um ein rasches Anfahren mit einem Kraftfahrzeug, in dem das automatische Getriebe eingebaut ist, zu ermöglichen, kann ein sog. "Kick-down" dadurch vorgesehen sein, dass über den Ümfangsrand der Trommel verteilt Stifte angeordnet sind, deren Achsen parallel zu der zentralen Welle verlaufen, die in Längsrichtung antreibbar in der Trommel verschiebbar gelagert sind und den Steuerring axial entgegen der Zentrifugalkupplungskraft verschieben können.

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Eine optimale Verwertung des vorhandenen Volumens sowie eine optimale Leistungsdurchführung und Kräfteverteilung werden erhalten, wenn die zentrale Welle in Umfangsrichtung regelmässig verteilt drei radiale Wellen trägt, wobei eine einfache, jedoch wirksame Aufnahme der in der Konstruktion ausgeübten Kräfte möglich ist, wenn die radialen Wellen sich zwischen der zentralen Welle und einer mit der zentralen Welle verbundenen Trommel erstrecken.

Die Bedingung, dass die Drehrichtung der Abtriebswelle umgekehrt werden soll, welche Bedingung mit Vorrichtungen der einschlägigen Art fest verbunden ist, kann bei dem automatisch stufenlos regelnden Getriebe gemäss der Erfindung in einfacher Weise dadurch erfüllt werden, dass der Einstellmechanismus zum Umkehren der Antriebsrichtung die kegelförmigen Körper oder den Ringkörper mit der Abtriebswelle wirksam kuppeln kann, wobei der Ringkörper stillsteht bzw. um die zentrale Welle dreht.

Wenn gernäss einer weiteren Vorzugsausführungsform der Erfindung nach, dem Starten und dem Durchlaufen der verschiedenen Uebersetzungsverhältnisse als ortsfester Betriebsstellung urtar Ausschaltung des regelnden Teiles eine direkte Kupplung zwischen An- und Abtriebswelle verwirklichbar ist, werden die Leistungsverluste sowie der Verschleiss im automatischen Getriebe auf ein Mindestmass herabgesetzt.

Unter Bezugnahme auf ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel wird das automatisch stufenlos regelnde Getriebe gemäss der Erfindung jetzt näher besprochen und erläutert. Die einzige Figur der Zeichnung zeigt schematisch im Längsschnitt ein automatisch stufenlos regelndes Getriebe gemäss der Erfindung.

Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform sind einige für die gute Wirkung der Konstruktion unentbehrliche, jedoch zur Verdeutlichung der vorliegenden Erfindung überflüssige Einzelheiten weggelassen. Darunter fallen u.a. Mittel zur Lagerung und Sicherung einiger Teile, während ferner eine Anzahl Teile als ein Ganzes dargestellt sind, welche in der Praxis aus einer Anzahl Teile zusammengesetzt werden müssen, um diese montieren zu können. Weiter bleibt auch die Aufhängung des Wechselgetriebes ganz ausser

Betracht, sowie eine Anzahl - fester - Uebertragungen für z.B. eine Drehzahlanpassung des automatischen Getriebes an den mit diesem verbundenen Motor.

Die dargestellte Ausführungsform ist mit einem Gehäuse/versehen, in dem sich zentral eine Hauptwelle 2 erstreckt, an der ein primäres Antriebsorgan 3 drehbar angeordnet ist. Dieses primäre Antriebsorgan ist aus einer Buchse/zusammengasetzt, die einen ersten radialen Endflansch 5 aufweist, der mit einem Zahnkranz 6 und einem zweiten Endflansch 7 versehen ist. Der Zahnkranz 6 ist z.B. antreibbar durch das Schwungrad eines nicht-dargestellten vorgekuppelten Motors. Der Aussenumfangsbereich des Endflansches 7 ist als Kupplungsgehäuse 8 ausgebildet, in dem eine Anzahl, z.B. sechs, Zentrifugalrollen 9 aufgenommen sind, die beim Rotieren des primären Antriebsorgans infolge der Zentrifugalkraft radial nach aussen hin gedrängt werden, wobei das Kupplungsgehäuse jedoch so ausgebildet ist, dass diese Verschiebung nicht nur in radialer, sondern auch in axialer Richtung stattfindet. Bei dieser Verschiebung werden die Rollen 9 in Kontakt mit einer Kupplungsscheibe 10 kommen, die in nicht näher dargestellter Weise mit dem primären Antriebsorgan derart verbunden ist, dass dieses ausschliesslich in axialer Richtung verschiebbar ist. Bei einer solchen Verschiebung wird die Kupplungsscheibe 10 in Kontakt mit einem Druckring 11 kommen, der einen Befehlsring 12 trägt, der gegenüber dem Druckring 11 durch Kugeln 13 um die zentrale Achse der Hauptwelle 2 drehbar ist. Der Druckring 11 wird mittels in Führungsbahnen laufender Kugeln 14 drehfest, jedoch in ascialer Richtung verschiebbar, von dem sekundären Antriebsorgan 15 getragen, das aus einer Buchse 16 mit einem radialen Flansch 17 und einem radialen Flansch 18 zusammengesetzt ist. Der radiale Flansch 17 endet in einem axialen Flansch 19, der die Stützfläche für den Druckring 11 bildet. Der radiale Flansch 18 ist mit einem Zahnkranz 20 versehen, der mit einem Zahnrad 21 zusammenwirkt, das einen Teil einer Antriebswelle 22 bildet. An dieser Welle ist mittels einer Anzahl in Führungen aufgenommener Kugeln 23 ein kegelförmiger Körper 24 montiert, der nahe seinem oberen Ende mit einem radialen Flansch 25 versehen ist, dessen Umfangsrand solche Gestalt aufweist, dass dieser mit dem Befehlsring 12 zusammenwirken kann. Die Antriebswelle 22 ist hohl ausgebildet und an einer Hilfswelle 26 montiert, die einerseits in einer an der Hauptwelle 2 befestigten Nabe 27 und andererseits über ein Endteil mit grösserem Durchmesser in einer Trommel 29 befestigt ist.

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Der kegelförmige Körper 24 ist mit einer hohl ausgebildeten, runden Umfangsfläche 30 versehen, die mit einer ähnlich gesicherten Innenumfangsfläche 31 eines Ringkörpers 32 zusammenwirken kann, der mittels einer Anzahl Tellerfedern 33, die einerseits an einem axialen Flansch 34 und andererseits an einem axialen Flansch 35 eines Nabenteiles 36 angreifen, gegen den kegelförmigen Körper 24 angedrückt wird.

Das Nabenteil 36 besteht aus einer Buchse 37, einem sich radial erstreckenden Endflansch 38, der in einem Zahnkranz 39 endet, einem gegenüber dem Endflansch 38 liegenden radialen Endflansch 40, an den sich ein axialer Flansch 41 anschliesst, der sich in einem radialen Flansch 42 fortsetzt, an den sich der axiale Stützflansch 35 für die Tellerfedern 33 anschliesst.

43 Der Ringkörper 32 ist mit einem zweiten axialen Flansch/versehen, der Führungsbahnen für Kugeln 44 aufweist, die sich weiter in Führungsbahnen befinden, die in dem axialen Flansch 41 angeordnet sind, wodurch der Ringkörper 32 gegen Rotation gesichert ist, jedoch in axialer Richtung verschiebbar relativ zum Nabenteil 36 befestigt ist.

Die Trommel 29 ist einerseits an der Buchse 4 und andererseits an dem Nabenteil 36 gelagert. An beiden Enden ist die Trommel 29 mit axialen Flanschen versehen, an denen der Innenring eines Kugellagers 45 bzw. 46 angeordnet ist. Die Aussenringe der Kugellager 45 und 46 befinden sich in Nabenteilen des Gehäuses 1 an dessen zwei Enden. Das Gehäuse 1 sorgt weiter für die Lagerung einer Freilaufkupplung 47, d.h. eine Kupplung, die nur Drehung in einer Richtung gestattet. An der radialen Innenseite der Kupplung 47 ist ein Zahnkranz 48 angeordnet, der mit einem äusseren Zahnkranz 49 auf einem Schiebeteil 50, der über in Führungen laufende Kugeln 51 auf der die Abtriebswelle des automatischen Getriebes bildenden Welle 52 verschiebbar ist, zusammenwirken kann. Zwischen der Hauptwelle und der Abtriebswelle 52 ist eine Kupplung mittels eines Lagers 53 vorgesehen, so dass die Hauptwelle 2 sich relativ zur Abtriebswelle 52 frei drehen kann.

Das Schiebeteil 50 ist mit 2wei weiteren, inneren Zahnkränzen 54 und 55 versehen. Der Zahnkranz 54 soll mit dem Zahnkranz 39 des Nabenteiles 36 zusammenwirken. Der Zahnkranz 55 kann mit einem Zahnkranz 56, der drehfest an der Hauptwelle 2 angeordnet ist, zusammenwirken. Das Schiebeteil 50 besteht aus zwei konzentrischen Teilen 57 und 58, die durch Kugeln 59 in Führungen drehbar, jedoch nicht verschiebbar miteinander befestigt sind- Das Schiebeteil 50 ist auf der Welle 52 derart verschiebbar angeordnet, dass die Zahnkränze 49 „ 54 und 55 mit Zahnkränzen 60, 61 und 62 bzw. dem Gehäuse 1, der Trommel 29 und dem Nabenteil 36 zusammenwirken können. Das Schiebeteil 50 ist mit Hilfe eines nicht-dargestellten Bedienungshebels verschiebbar und arretierbar.

An der Trommel 29 ist in demselben Querschnittsbereich wie dem, wo sich der Endteil der Hilfswelle 26 befindet, ein Stützteil 63 befestigt, in dem ein Stift £4 verschiebbar aufgenommen ist. Das eine Ende des Stiftes 64 kann mit einem Drucklager 65 zusammenwirken„ während am anderen Ende des: Stiftes 64 ein Segment 66 befestigt ist, dessen ümfangsfläche im wesentlichen radial gerichtet ist und dieselbe Form ΐίΐβ die gegenüberliegende Fläche des Befehlaringes 12 aufweist.

Obgleich in der Zeichnung nur ein kegelförmiger Körper dargestellt ist, wird bemerkt, dass es sich empfiehlt, dass drei vondesen kegelförmigen Körpern vorhanden sind, die dann regelmässig verteilt'über den Umfang angeordnet sind. Die Stützteile 63, die Stifte 64 und die Segmente 66 befinden sich dann wiederum in den zwischenliegenden Gebieten. Aus Deutlichkeitserwägungen ist in der Zeichnung im oberen Teil nur die Anwesenheit eines kegelförmigen Körpers 24 und im unteren Teil der Figur nur die Anwesenheit eines Stützteiles 63 berücksichtigt.

Die Wirkung der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ist wie folgt:

Beim Antrieb des primären Antriebsorgans 3 werden infolge der erzeugten Zentrifugalkräfte die Rollen 9 mit den Kupplungsscheiben 10 in Kontakt kommen und diese gegen den Druckring 11 andrücken. Diese wird dadurch in Drehung versetzt und wird dabei das sekundäre Antriebsorgan 15 mitnehmen. Ueber den Zahnkranz 20 werden das Zahnrad 21 und der mit diesem drehfest verbundene kegelförmige Körper 24 in Rotation versetzt. Der kegelförmige

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Körper 24 wird seinerseits versuchen, den Ringkörper 32 in Rotation zu versetzen. Durch die Tellerfedern 33 ist der Ringkörper 32 jedoch federbelastet drehfest mit dem Nabenteil 36 verbunden, das über seinen Zahnkranz 39 und die Zahnkränze 54 und 49 des Schiebeteilabschnittes 57, sowie den Zahnkranz 48 mit der die Drehung des Nabenteiles 36 verhütenden Freilaufkupplung 47 verbunden ist. Der Ringkörper 32 wird daher stillstehen bleiben, was dazu führt dass der kegelförmige Körper 24 sich auf dem Körper 32 abwälzen wird, wodurch die ganze Trommel und die Hauptwelle 2 in Rotation versetzt werden, wobei die Drehrichtung dieselbe ist wie die des Antriebsmotors· Die Hauptwelle 2 wird über das darauf montierte Zahnrad 56 und den Zahnkranz 55 den Schiebeteilabschnitt 58 und damit die Abtriebswelle 52 in Rotation versetzen.

Wir nun die Eingangsdrehzahl des primären Antriebsorgans erhöht, so werden die Zentrifugalrollen 9 die Kupplungsscheibe 10 und den Druckring 11 in axialer Richtung zu dem kegelförmigen Körper 24 hin verschieben. Der auch dadurch verschobene Befehlsring 12 wird folglich den kegelförmigen Körper 24 radial nach aussen drücken.

Durch die radiale Verschiebung des kegelförmigen Körpers 24 wird dem Ringkörper 32 eine axiale Verschiebung erteilt, wodurch die Durchmesser, über welche die beiden Körper 24 und 32 miteinander zusammenwirken, und folcpich das Uebersetzungsverhälnis, geändert wird. Dieser Prozess setzt sich bei weiterer Erhöhung der Eingangsdrehzahl des primären Antriebsorgans 3 fort, bis ein Uebersetzungsverhältnis von annähernd 1 : 1 erzielt worden ist. Dabei befindet der kegelförmige Körper 24 sich in seiner radial äussersten Stellung, wobei der Befehlsring 12 in Kontakt mit den Segmenten 36 treten wird, wodurch, eine direkte Verbindung zwischen An- und Abtriebswelle herbeigeführt ist.

In dieser Stellung wird der kegelförmige Körper 24 allmählich zum Stillstand kommen und die ganze Trommel 29 mit Inhalt mit derselben Drehzahl drehen wie der Motor, wobei nur die Kugellager 45 und 46 üebertragungsverluste zeigen werden.

Wenn ein schnelles Anfahren verlangt wird, empfiehlt es sich, die genannte

direkte Verbindung zwischen An- und Abtriebswelle, also das Uebersetzungsverhältnis 1 : 1, zu unterbrechen. Dies lässt sich bei der erfindungsgeinässen Konstruktion dadurch herbeiführen, dass man über das Drucklager die Stifte 64 und die damit verbundenen Segmente 66 in Richtung auf das primäre Antriebsorgan drückt. Die dadurch bewirkte axiale Verschiebung des Befehlsringes 12 wird zur Folge haben, dass der kegelförmige Körper gegenüber der axialen Druckkraft der Tellerfedern 33 radial nach innen verschoben wird, so dass eine Verringerung des Übersetzungsverhältnisses und folglich eine Erhöhung der Drehzahl der Abtriebswelle 52 bewirkt wird.

In der Zeichnung ist die Vorrichtung in der Stellung dargestellt, in der die Rotationsrichtung der Abtriebswelle 52 gleich der des Antriebsmotors ist. Soll die Rotatxonsrichtung der Abtriebswelle 52 der des Antriebsmotors entgegengesetzt sein, so muss das Schiebeteil 50 über die Welle 52 verschoben werden, bis die Zahnkränze 49, 54 und 55 mit den Zahnkränzen 60, 61 bzw. 62 zusammenwirken werden.

Beim Antrieb des primären Äntriebsorgans 3 wird in erster Linie dasselbe geschehen, wie oben schon geschrieben worden ist, jedoch mit dem Unterschied, dass jetzt das Ringorgan 32 nicht mehr gegen Drehung gesperrt ist, während dies wohl für die Trommel 29 gilt, die jetzt mittels Zahnkränzen 61, 54, 49 und 60 mit dem Gehäuse 1 gekuppelt ist. Dar Ringkörper 32 wird daher in Rotation versetzt und wird dabei das Nabenteil 36 mitnehmen. Ueber die Zahnkränze 62 und 55 ist das Nabenteil 36 mit dem Schiebeteilabschnitt 58 gekuppelt und folglich mit der Abtriebswelle 52, deren Rotationsrichtung jetzt entgegengesetzt der des Antriebsmotors ist.

Da die verschiedenen Uebersetzungsverhaltnisse auch jetzt wieder völlig stufenlos durchlaufen werden können, ist die Äbtriebswelle 52 in beiden Richtungen über einen grossen Regelbereich antreibbar.

Leerseite

Claims

Erven Dr. Hubertus Josephus van Doorne, Den Biest 11, 5615 TA EINDHOVEN, Niederlande "Automatisch stufenlos regelndes Getriebe" Patentansprüche

1. Automatisch stufenlos regelndes Getriebe, versehen mit einer drehzahlabhängigen Kupplung, mit einem mit der Kupplung zusammenwirkenden, das Übersetzungsverhältnis zwischen An- und Abtriebswelle stufenlos regelnden Teil, das mit einer zentralen Welle versehen ist, die mindestens eine sich radial erstreckende Welle mit einem, um deren Achse drehbaren kegelförmigen Körper trägt, der eine in Achsrichtung konkav gekrümmte Aussenumfangsfläche aufweist, in Längsrichtung über die radiale Welle und um diese Welle rotierbar antreibbar ist, welcher kegelförmige Körper abhängig von dem gewünschten Drehmoment-Drehzahlverhältnis

verschiebbar

über eine/durch die drehzahlabhängige Kupplung ausgeübte axiale Druckkraft mit einem ua die Achse der zentralen Welle drehbaren, federbelasteten Ringkörper mit einer kegelförmigen, in Achsrichtung konvex gekrümmten Innenumfangsflache zusammenwirken kann, sowie mit einem Einstellraechanismus, mit dem die Drehrichtung der Abtriebswelle relativ zu der Antriebswelle bstimmt werden kann.

2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der kegelförmige Körper an seinem schmälsten Ende mit einem radialen Flansch mit abgeschrägtem Umfangsrand versehen ist, der mit einem entsprechend abgeschrägten Stirnrand eines in axialer Richtung bewegbaren Steuerringes zusammenwirken kann.

3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerring an einer durch Zentrifugalgewichte betätigten Kupplungsscheibe der drehzahlabhängigen Kupplung rotierbar montiert ist.

4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrifugalgewichte aus Rollen bestehen, die in Steuerkäfige aufgenommen sind, welche in einer Umfangsbahn um die zentrale Welle durch die Antriebswelle in Rotation versetzbar sind.

5. Automatisches Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der zentralen Welle verbundene Trommel mit einem abgeschrägten Rand versehen ist, der dem des Steuerringes entspricht und in einem radialen Abstand von der zentralen Welle gleich dem des Steuerringes liegt, das alles derart, dass der Steuerring und der Trommelrand sich gegenseitig berühren, wenn der Steuerring den kegelförmigen Körper in seine nahezu äusserste Stellung gedrückt hat, um unter Ausschaltung des regelnden Teiles die Antriebswelle und die Abtriebswelle direkt miteinander zu kuppeln.

6. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass über den Umfangsrand der Trommel verteilt Stifte angeordnet sind, deren Achsen sich parallel zu der zentralen Welle erstrecken, die in Längsrichtung aiireibbar in der Trommel verschiebbar gelagert sind und den Steuerring axial entgegen der Zentrifugalkupplungskraft verschieben können.

7. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Welle in Omfangsrichtung regelmässig verteilt drei radiale Wellen mit je einem kegelförmigen Körper tragt.

8. Automatisches Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die radialen Wellen sich zwischen der zentralen Viile und einer mit der zentralen Welle verbundenen Trommel erstrecken.

9. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einstellmechanismus zum Umkehren der Antriebsrichtung die kegelförmigen Körper oder den Ringkörper mit der Abtriebswelle wirksam kuppeln kann, wobei der Ringkörper stillsteht bzw. um die zentrale Welle dreht.

10. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Starten und dem Durchlaufen der verschiedenen Uebersetzungsverhältnisse als ortsfester Betriebsstellung unter Ausschaltung des regelnden Teiles eine direkte Kupplung zwischen An- und Abtriebswelle verwirklichbar ist.