JP6176452B2 - ワンウェイクラッチおよびクランク式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、インナー部材の外周面およびアウター部材の内周面間に配置したケージに保持した複数のローラをエンゲージスプリングで周方向に付勢し、前記インナー部材および前記アウター部材の一方向への相対回転により前記ローラを前記外周面および前記内周面間に噛み込ませて駆動力を伝達するワンウェイクラッチと、そのワンウェイクラッチを備えるクランク式無段変速機とに関する。

ワンウェイクラッチのローラを周方向に付勢するエンゲージスプリングをコイルばねで構成するとともに、ローラを保持するケージにコイルばねの軸方向変位を規制する張り出し部を設けることで、コイルばねの姿勢を安定させてローラが傾いた状態で内輪および外輪間に噛み込むのを防止するものが、下記特許文献１により公知である。

特許第３９０３１５７号公報

ところで、ローラを周方向に付勢するエンゲージスプリングとして板ばねを用いた場合には、コイルばねを必須とする上記特許文献１の構造を採用することができないため、ローラの第１端面をアキシャルスプリングで軸方向に付勢することで、ローラの第２端面をケージの側面に押し付けて傾きを防止することが考えられる。

しかしながら、ローラの傾きを防止するためにアキシャルスプリングを設けても、ローラがダンピングポイントからデイタムポイントに移動する間に僅かに傾くと、ローラの第２端面の外周部がケージの側面に引っ掛かってしまい、デイタムポイントでローラが傾いてワンウェイクラッチのスムーズな係合が妨げられたり、ローラの第２端面の外周部がケージの側面と擦れ合って摩耗の原因となったりする可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、アキシャルスプリングで軸方向に付勢されたローラの端面の外周部がケージの側面に噛み込むのを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、インナー部材の外周面およびアウター部材の内周面間に配置したケージに保持した複数のローラをエンゲージスプリングで周方向に付勢し、前記インナー部材および前記アウター部材の一方向への相対回転により前記ローラを前記外周面および前記内周面間に噛み込ませて駆動力を伝達するとともに、前記ケージは前記ローラの第１端面および第２端面にそれぞれ対向する第１側面および第２側面を備え、前記第１側面に設けたアキシャルスプリングで前記第１端面を軸方向に付勢して前記第２端面を前記第２側面に当接させることで前記ローラの姿勢を規制するワンウェイクラッチであって、前記第１側面に付勢部材を軸方向移動自在に支持し、前記付勢部材を前記アキシャルスプリングで前記第１端面に向けて軸方向に付勢するとともに、前記第２側面に前記第２端面が当接する凸部を形成し、前記付勢部材のローラ当接面と前記凸部のローラ当接面とを同一形状とし、かつ前記ローラの軸方向両側において同軸上に対向させることで、前記第１端面および前記付勢部材間に作用する摩擦力と、前記第２端面および前記凸部間に作用する摩擦力とを一致させたことを特徴とするワンウェイクラッチが提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ローラが前記インナー部材の外周面および前記アウター部材の内周面間に噛み込む直前の待機位置であるデイタムポイントにあるときに、前記付勢部材および前記凸部のローラ当接面の外周部は、前記第１、第２端面の外周部の内側にあることを特徴とするワンウェイクラッチが提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２に記載のワンウェイクラッチを備えるクランク式無段変速機であって、前記ワンウェイクラッチの前記インナー部材は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する動力伝達ユニットの前記出力軸の外周に固設され、前記動力伝達ユニットは、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記ワンウェイクラッチの前記アウター部材に設けた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッドとを備えることを特徴とするクランク式無段変速機が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン１９ｃは本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の第１当接面Ｐ１は本発明の付勢部材のローラ当接面に対応し、実施の形態の第２当接面Ｐ２は本発明の凸部のローラ当接面に対応する。

請求項１の構成によれば、ワンウェイクラッチは、インナー部材の外周面およびアウター部材の内周面間に配置したケージに保持した複数のローラをエンゲージスプリングで周方向に付勢し、インナー部材およびアウター部材の一方向への相対回転によりローラを外周面および内周面間に噛み込ませて駆動力を伝達する。ケージはローラの第１端面および第２端面にそれぞれ対向する第１側面および第２側面を備え、第１側面に設けたアキシャルスプリングで第１端面を軸方向に付勢して第２端面を第２側面に当接させることでローラの姿勢を規制する。

ローラの第１端面に作用する摩擦力と、ローラの第２端面に作用する摩擦力とを一致させたので、ローラがデイタムポイントからエンゲージポイントに向かって移動する際に第１、第２端面の摩擦力のアンバランスにより傾くことを抑制し、傾いたローラの第１、第２端面の外周部がケージの第１側面および第２側面に接触して摩耗するのを防止するとともに、ローラをインナー部材の外周面およびアウター部材の内周面間にスムーズに噛み込ませてワンウェイクラッチの係合応答性を高めることができる。

しかも、第１側面に付勢部材を軸方向移動自在に支持し、付勢部材をアキシャルスプリングで第１端面に向けて軸方向に付勢するとともに、第２側面に第２端面が当接する凸部を形成し、付勢部材のローラ当接面と凸部のローラ当接面とを同一形状とし、かつローラの軸方向両側において同軸上に対向させることで、第１端面および付勢部材間に作用する摩擦力と、第２端面および凸部間に作用する摩擦力とを一致させたので、付勢部材にローラの付勢機能と摩擦力の調整機能とを併せ持たせることができるだけでなく、ローラの第１、第２端面の摩擦力を精度良くバランスさせることができる。

また請求項２の構成によれば、ローラがデイタムポイントにあるときに、付勢部材および凸部のローラ当接面の外周部は、第１、第２端面の外周部の内側にあるので、ローラがインナー部材の外周面およびアウター部材の内周面間に噛み込む直前の待機位置であるデイタムポイントからエンゲージポイントに向かって移動する際に、第１、第２端面の外周部が付勢部材のローラ当接面や凸部のローラ当接面に引っ掛かってローラが傾くのを一層確実に防止することができる。

また請求項３の構成によれば、ワンウェイクラッチのインナー部材は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する動力伝達ユニットの出力軸の外周に固設され、動力伝達ユニットは、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、ワンウェイクラッチのアウター部材に設けた出力側支点と、入力側支点および出力側支点を接続するコネクティングロッドとを備えるので、入力軸が回転してコネクティングロッドが往復運動すると、ワンウェイクラッチが間欠的に係合して出力軸が間欠的に回転することで駆動力が伝達される。その際にワンウェイクラッチは短い時間間隔で係合および係合解除を繰り返すため、請求項１または請求項２の発明の効果が一層有効に発揮されて動力伝達ユニットの性能が向上する。

車両用動力伝達装置のスケルトン図。 図１の２部詳細図。 図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）。 図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）。 ＯＤ状態での作用説明図。 ＧＮ状態での作用説明図。 ワンウェイクラッチの分解斜視図。 アンギュラボールベアリングの内輪の部分斜視図。 図２の９部拡大図（図１１の９−９線断面図）。 図９の１０部拡大図。 図９の１１−１１線断面図。 図１０の１２−１２線断面図。

以下、図１〜図１２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１〜図３に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の動力伝達ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの動力伝達ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

次に、図２〜図６に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。

先ず、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。尚、ワンウェイクラッチ２１の具体的な構造は後から詳述する。

図２から明らかなように、４個の動力伝達ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

次に、図７〜図１２に基づいて、ワンウェイクラッチ２１の構造を説明する。尚、図３〜図６においてワンウェイクラッチ２１は模式的に図示されており、その実際の構造は図７〜図１２に示されている。

本実施の形態のワンウェイクラッチ２１は、基本的に環状のアウター部材２２の円形の内周面２２ａと、筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａとの間に１２個のローラ２５…を配置したものであり、アウター部材２２の外周に設けた突出部２２ｂ，２２ｂにピン１９ｃおよびクリップ４０，４０を介してコネクティングロッド１９が接続され、インナー部材２３の内周部に出力軸１２が相対回転不能に結合される。

ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５…を周方向に付勢するエンゲージスプリング２４…を支持するためのケージ３１を備える。ケージ３１は後述するアンギュラボールベアリング３４，３４の一対の内輪３６，３６と、周方向に等間隔で配置されて一対の内輪３６，３６を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッド３３…とで構成され、一対の内輪３６，３６が１２個のローラ２５…の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３…が１２個のローラ２５…間に配置される。内輪３６，３６の内周部をインナー部材２３の外周面２３ａに圧入することで、ケージ３１はインナー部材２３に相対回転不能に結合される。

エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたもので、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定され、他端側にはローラ２５に当接して弾性変形可能な付勢部２４ａが形成される。

またアウター部材２２の内周面２２ａに形成した環状溝２２ｃに環状のリングスプリング３９が配置されており、このリングスプリング３９はローラ２５…の周面に当接してインナー部材２３の外周面２３ａに向けて付勢する。

隣接する二つのワンウェイクラッチ２１，２１間には一つのアンギュラボールベアリング３４が配置されており、このアンギュラボールベアリング３４によってアウター部材２２，２２およびインナー部材２３が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。アンギュラボールベアリング３４は二つの外輪３５，３５および一つの内輪３６間に複数のボール３７…を配置したものであり、二つの外輪３５，３５は軸方向に隣接する二つのアウター部材２２，２２の相互に対向する軸方向端部に一体に形成され、一つの内輪３６は別部材で構成されてインナー部材２３の外周面２３ａに圧入される。つまり、一つのアンギュラボールベアリング３４が共通のボール３７…で二つの外輪３５，３５を支持することで、隣接する二つのワンウェイクラッチ２１，２１の二つのアウター部材２２，２２は相対回転可能に支持される。

尚、並置された４個のワンウェイクラッチ２１…の軸方向両端に位置する２個のアンギュラボールベアリング３４，３４（図９参照）のボール３７…には、一つの内輪３６と一つの外輪３５だけが当接する。

図７、図８、図１０および図１２に示すように、各ワンウェイクラッチ２１の軸方向両側には一対のアンギュラボールベアリング３４，３４が配置され、一方のアンギュラボールベアリング３４の内輪３６に形成された第１側面３６ａと、他方のアンギュラボールベアリング３４の内輪３６に形成された第２側面３６ｂとが相互に対向する。ローラ２５の軸方向両端には平坦な第１端面２５ａおよび第２端面２５ｂが形成されており、ローラ２５の第１端面２５ａは内輪３６の第１側面３６ａに対向し、ローラ２５の第２端面２５ｂは内輪３６の第２側面３６ｂに対向する。

一方のアンギュラボールベアリング３４の内輪３６の第１側面３６ａには円周方向に等間隔で１２個の凹部３６ｄ…が形成されており、これらの凹部３６ｄ…に軸方向摺動自在に嵌合する円板状の付勢部材２６…が、凹部３６ｄ…内に収納されたコイルスプリングよりなるアキシャルスプリング３８によってローラ２５の第１端面２５ａ…に向かって付勢される。また他方のアンギュラボールベアリング３４の内輪３６の第２側面３６ｂには円周方向に等間隔で１２個の凸部３６ｃ…が形成されており、これらの凸部３６ｃ…はローラ２５の第２端面２５ｂ…に向かって突出する。

アキシャルスプリング３８の弾発力は付勢部材２６を介してローラ２５の第１端面２５ａを押圧し、ローラ２５の第２端面２５ｂを凸部３６ｃに押し付けることで、ローラ２５の傾きを防止して姿勢の安定化が図られる。

図１２に示すように、ローラ２５はアウター部材２２およびインナー部材２３に対して周方向に相対移動可能であり、ローラ２５の位置には、ローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に形成された楔状の空間に噛み込んで駆動力を伝達する位置（エンゲージポイント）と、ローラ２５が前記楔状の空間に噛み込む直前の待機位置（デイタムポイント）と、ローラ２５がワンウェイクラッチ２１が係合解除した瞬間にエンゲージポイントからデイタムポイントを超えて逆方向に最大限に押し戻された位置（ダンピングポイント）とがある。

付勢部材２６の外径Ｄ１および円形の凸部３６ｃの外径Ｄ１はローラ２５の外径Ｄよりも小さく設定されており、かつ円形の付勢部材２６の中心Ｏ１および円形の凸部３６ｃの中心Ｏ１は、デイタムポイントにあるローラ２５の中心に一致している。

付勢部材２６がローラ２５の第１端面２５ａに当接する第１当接面Ｐ１と、凸部３６ｃがローラ２５の第２端面２５ｂに当接する第２当接面Ｐ２とは、ローラ２５の直径Ｄよりも小さい同一の直径Ｄ１を有しており、かつデイタムポイントにあるローラ２５と中心Ｏ１を共有している。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

先ず、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機Ｔの変速比は最小のＯＤ（オーバドライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量がゼロになって無段変速機Ｔの変速比は無限大のＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。

図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がエンゲージスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、無限大変速比および最小変速比間の任意の変速比での運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の動力伝達ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の動力伝達ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

次に、ワンウェイクラッチ２１のローラ２５の傾き防止作用について説明する。

ワンウェイクラッチ２１が係合解除した瞬間、エンゲージポイントにあるローラ２５はデイタムポイントを超えてエンゲージスプリング２４を圧縮しながらダンピングポイントまで押し戻された後、圧縮されたエンゲージスプリング２４の弾発力でデイタムポイントに復帰し、ワンウェイクラッチ２１の次の係合に備えて待機する。

ローラ２５がダンピングポイントからデイタムポイントまで移動するとき、アキシャルスプリング３８で付勢された付勢部材２６の第１当接面Ｐ１がローラ２５の第１端面２５ａに当接し、かつローラ２５の第２端面２５ｂが内輪３６の第２側面３６ｂの第２当接面Ｐ２に当接するため、第１当接面Ｐ１および第２当接面Ｐ２のガイド作用でローラ２５の傾きが抑制される。

このとき、仮にローラ２５の第１端面２５ａおよび第２端面２５ｂに作用する摩擦力がアンバランスであると、ローラ２５に傾きが発生する可能性があるが、本実施の形態によれば、第１端面２５ａに当接する付勢部材２６の第１当接面Ｐ１と、第２端面２５ｂに当接する凸部３６ｃの第２当接面Ｐ２とは同一形状であり、かつ第１当接面Ｐ１および第２当接面Ｐ２はローラ２５の軸方向両側に対称に配置されるので、ローラ２５の第１端面２５ａおよび第２端面２５ｂに作用する摩擦力は同じ大きさになる。その結果、デイタムポイントにおけるローラ２５の傾きが防止され、ローラ２５は正しい姿勢でデイタムポイントからエンゲージポイントに移動し、ワンウェイクラッチ２１のスムーズな係合が可能になる。

またローラ２５が傾くと、第１端面２５ａあるいは第２端面２５ｂの外周部が第１側面３６ａあるいは第２側面３６ｂに噛み込んで摩耗が促進される虞があるが、ローラ２５の傾きが防止されることで前記摩耗が抑制される。特に、ローラ２５がデイタムポイントにあるとき、ローラ２５の第１端面２５ａおよび第２端面２５ｂには、それよりも直径の小さい付勢部材２６の第１当接面Ｐ１および凸部３６ｃの第２当接面Ｐ２が当接するため、第１端面２５ａあるいは第２端面２５ｂの外周部が第１側面３６ａあるいは第２側面３６ｂに噛み込むことが確実に防止されて前記摩耗が一層効果的に抑制される。

またクランク式の無段変速機Ｔのワンウェイクラッチ２１…は短い時間間隔で係合および係合解除を繰り返すために高い係合応答性が要求されるが、本発明のワンウェイクラッチ２１…をクランク式の無段変速機Ｔに提供することで、その効果が一層有効に発揮される。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のワンウェイクラッチの用途は、実施の形態の無段変速機Ｔに限定されるものではない。しかしながら、実施の形態の無段変速機Ｔのワンウェイクラッチ２１は短い時間間隔で係合および係合解除を繰り返すため、そのワンウェイクラッチ２１に本発明を適用することで効果が一層有効に発揮される。

また実施の形態ではアンギュラボールベアリング３４をケージ３１の一部として利用することで、ケージ３１の構造を簡素化して部品点数を削減しているが、ケージ３１をアンギュラボールベアリング３４と別部材で構成することができる。

１１ 入力軸
１２ 出力軸
１８ 偏心ディスク（入力側支点）
１９ コネクティングロッド
１９ｃ ピン（出力側支点）
２１ ワンウェイクラッチ
２２ アウター部材
２２ａ 内周面
２３ インナー部材
２３ａ 外周面
２４ エンゲージスプリング
２５ ローラ
２５ａ 第１端面
２５ｂ 第２端面
２６ 付勢部材
３１ ケージ
３６ａ 第１側面
３６ｂ 第２側面
３６ｃ 凸部
３８ アキシャルスプリング
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｐ１ 第１当接面（付勢部材のローラ当接面）
Ｐ２ 第２当接面（凸部のローラ当接面）
Ｕ 動力伝達ユニット

Claims (3)

1. インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）およびアウター部材（２２）の内周面（２２ａ）間に配置したケージ（３１）に保持した複数のローラ（２５）をエンゲージスプリング（２４）で周方向に付勢し、前記インナー部材（２３）および前記アウター部材（２２）の一方向への相対回転により前記ローラ（２５）を前記外周面（２３ａ）および前記内周面（２２ａ）間に噛み込ませて駆動力を伝達するとともに、
   前記ケージ（３１）は前記ローラ（２５）の第１端面（２５ａ）および第２端面（２５ｂ）にそれぞれ対向する第１側面（３６ａ）および第２側面（３６ｂ）を備え、前記第１側面（３６ａ）に設けたアキシャルスプリング（３８）で前記第１端面（２５ａ）を軸方向に付勢して前記第２端面（２５ｂ）を前記第２側面（３６ｂ）に当接させることで前記ローラ（２５）の姿勢を規制するワンウェイクラッチであって、
   前記第１側面（３６ａ）に付勢部材（２６）を軸方向移動自在に支持し、前記付勢部材（２６）を前記アキシャルスプリング（３８）で前記第１端面（２５ａ）に向けて軸方向に付勢するとともに、前記第２側面（３６ｂ）に前記第２端面（２５ｂ）が当接する凸部（３６ｃ）を形成し、前記付勢部材（２６）のローラ当接面（Ｐ１）と前記凸部（３６ｃ）のローラ当接面（Ｐ２）とを同一形状とし、かつ前記ローラ（２５）の軸方向両側において同軸上に対向させることで、前記第１端面（２５ａ）および前記付勢部材（２６）間に作用する摩擦力と、前記第２端面（２５ｂ）および前記凸部（３６ｃ）間に作用する摩擦力とを一致させたことを特徴とするワンウェイクラッチ。
2. 前記ローラ（２５）が前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）および前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）間に噛み込む直前の待機位置であるデイタムポイントにあるときに、前記付勢部材（２６）および前記凸部（３６ｃ）のローラ当接面（Ｐ１，Ｐ２）の外周部は、前記第１、第２端面（２５ａ，２５ｂ）の外周部の内側にあることを特徴とする、請求項１に記載のワンウェイクラッチ。
3. 請求項１または請求項２に記載のワンウェイクラッチ（２１）を備えるクランク式無段変速機であって、
   前記ワンウェイクラッチ（２１）の前記インナー部材（２３）は、駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する動力伝達ユニット（Ｕ）の前記出力軸（１２）の外周に固設され、
   前記動力伝達ユニット（Ｕ）は、前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（１８）と、前記ワンウェイクラッチ（２１）の前記アウター部材（２２）に設けた出力側支点（１９ｃ）と、前記入力側支点（１８）および前記出力側支点（１９ｃ）を接続するコネクティングロッド（１９）とを備えることを特徴とするクランク式無段変速機。

Images