JP2014114906A

JP2014114906A - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JP2014114906A
Application number: JP2012270310A
Authority: JP
Inventors: Misato Maki; 美里牧
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-12-11
Filing date: 2012-12-11
Publication date: 2014-06-26

Abstract

【課題】車両用動力伝達装置の出力軸の外周の並置された複数のワンウェイクラッチの潤滑性能を確保する。
【解決手段】入力軸１１の回転をコネクティングロッド１９およびワンウェイクラッチ２１を介して出力軸１２に伝達する複数の動力伝達ユニットＵを軸方向に並置する。軸方向に隣接する二つのワンウェイクラッチ２１の一方のアウター部材２２の第１側面２２ｄと他方のアウター部材２２の第２側面２２ｅとはクリアランスαを介して相互に対向し、第２側面２２ｅから第１側面２２ｄに向かってクリアランスα内に環状凸部４２が突出してラビリンスβを構成するので、クリアランスαに保持されたオイルに遠心力が作用しても、そのオイルの流出をラビリンスβにより阻止してワンウェイクラッチ２１の潤滑性能を確保することができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを軸方向に並置し、前記動力伝達ユニットの各々は、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチの前記アウター部材に設けた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置に関する。

エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する複数の動力伝達ユニットを軸方向に並置した無段変速機が、下記特許文献１により公知である。

特開２０１２−１０４８号公報

ところで、かかる無段変速機の複数の動力伝達ユニットはミッションケース内に飛散したオイルにより潤滑される。出力軸の外周には複数の動力伝達ユニットのワンウェイクラッチが所定のクリアランスを介して軸方向に並置されており、このクリアランスに保持されたオイルによりワンウェイクラッチが潤滑される。しかしながらワンウェイクラッチのアウター部材およびインナー部材が回転すると、クリアランスに保持されたオイルが遠心力で流出してしまい、ワンウェイクラッチの潤滑が不充分になる可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用動力伝達装置の出力軸の外周に並置された複数のワンウェイクラッチの潤滑性能を確保することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを軸方向に並置し、前記動力伝達ユニットの各々は、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチの前記アウター部材に設けた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、軸方向に隣接する二つの前記ワンウェイクラッチの一方の前記アウター部材の第１側面と他方の前記アウター部材の第２側面とはクリアランスを介して相互に対向し、前記第２側面から前記第１側面に向かって前記クリアランス内に環状凸部が突出することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１側面には第１環状凹部が形成され、前記環状凸部の少なくとも一部は前記第１環状凹部内に嵌合することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記アウター部材の前記第２側面には第２環状凹部が形成され、前記環状凸部は前記第２環状凹部に圧入されたカラーで構成され、軸方向端部に位置する前記動力伝達ユニットの前記アウター部材の前記第２側面は前記出力軸を支持するベアリングに対向し、前記ベアリングに対向する前記第２側面の前記第２環状凹部には前記カラーが圧入されないことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン１９ｃは本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のボールベアリング４１は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のカラー４２は本発明の環状凸部に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、車両用動力伝達装置の複数の動力伝達ユニットは、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、ワンウェイクラッチのアウター部材に設けた出力側支点とをコネクティングロッドで接続し、ワンウェイクラッチのインナー部材を出力軸に接続したので、入力軸が回転してコネクティングロッドが往復運動すると、ワンウェイクラッチが間欠的に係合して出力軸が回転することで駆動力が伝達される。

軸方向に隣接する二つのワンウェイクラッチの一方のアウター部材の第１側面と他方のアウター部材の第２側面とはクリアランスを介して相互に対向し、第２側面から第１側面に向かってクリアランス内に環状凸部が突出してラビリンスを構成するので、クリアランスに保持されたオイルに遠心力が作用しても、そのオイルの流出をラビリンスにより阻止してワンウェイクラッチの潤滑性能を確保することができる。

また請求項２の構成によれば、第１側面には第１環状凹部が形成され、環状凸部の少なくとも一部は第１環状凹部内に嵌合するので、環状凸部および第１環状凹部により複雑なラビリンスが形成されてオイルの保持効果が更に高められる。

また請求項３の構成によれば、軸方向端部に位置する動力伝達ユニットのアウター部材の第２側面は出力軸を支持するベアリングに対向するので、ベアリングとの干渉を避けるために前記第２側面には環状凸部を設けることができない。各々のアウター部材の第２側面には第２環状凹部が形成され、環状凸部は第２環状凹部に圧入されたカラーで構成されるが、ベアリングに対向する第２側面の第２環状凹部だけにはカラーが圧入されないので、ベアリングに対向するアウター部材とベアリングに対向しないアウター部材とを互換可能な同一部材で構成し、部品の種類を削減してコストダウンに寄与することができる。

車両用動力伝達装置のスケルトン図。図１の２部詳細図。図２の３−３線断面図（ＴＯＰ状態）。図２の３−３線断面図（ＬＯＷ状態）。ＴＯＰ状態での作用説明図。ＬＯＷ状態での作用説明図。ワンウェイクラッチの分解斜視図。ケージおよびエンゲージスプリングの斜視図。図２の９部拡大図。図９の１０−１０線断面図。図１０の１１部拡大図（係合状態）。図１１に対応する図（ＤＰ状態）。図１１に対応する図（ダンピング状態）。

以下、図１〜図１３に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。

次に、図２〜図６に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。

図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の動力伝達ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの動力伝達ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。尚、ワンウェイクラッチ２１の具体的な構造は後から詳述する。

図２から明らかなように、４個の動力伝達ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

次に、図７〜図１０に基づいて、ワンウェイクラッチ２１の構造を説明する。尚、図３〜図６においてワンウェイクラッチ２１は模式的に図示されており、その実際の構造は図７〜図１０に示されている。

本実施の形態のワンウェイクラッチ２１は、基本的に環状のアウター部材２２の円形の内周面２２ａと、筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａとの間に１２個のローラ２５…を配置したものであり、アウター部材２２の外周に設けた突出部２２ｂ，２２ｂにピン１９ｃおよびクリップ４０，４０を介してコネクティングロッド１９が接続され、インナー部材２３の内周部には出力軸１２が相対回転不能に結合される。

ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５…を付勢するエンゲージスプリング２４…を支持するためのケージ３１を備える。ケージ３１は円環状の板材からなる一対の環状部材３２，３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部３２，３２を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッド３３…とで構成され、一対の環状部材３２，３２が１２個のローラ２５…の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３…が１２個のローラ２５…間に配置される。環状部材３２の内周部は波状に形成されており、それがインナー部材２３の波状の外周面２３ａに凹凸係合することで、ケージ３１はインナー部材２３に相対回転不能に結合される。

エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたもので、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定され、他端側には４本の平行な切り込み２４ａ…により分割された５個の付勢部２４ｂ…が形成される。

またアウター部材２２およびインナー部材２３の間には、ローラ２５…の軸方向両側に位置する一対のボールベアリング３４，３４が配置されており、このボールベアリング３４，３４によってアウター部材２２およびインナー部材２３が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。ボールベアリング３４は外輪３５および内輪３６間に複数のボール３７…を配置したものであり、外輪３５はアウター部材２２の軸方向端部に一体に形成され、内輪３６は別部材で構成されてインナー部材２３の外周に固定される。尚、ボールベアリング３４…には複列ものと単列のものとがあり、４個のワンウェイクラッチ２１…の軸方向両端に位置する２個のボールベアリング３４，３４は単列であり、それ以外の３個ボールベアリング３４…は隣接する２個のワンウェイクラッチ２１，２１に共有されるために複列となる。

一方のボールベアリング３４と、ケージ３１の一方の環状部材３２との間にアキシャルスプリング３８が配置されており、アキシャルスプリング３８の内周から突出する複数の突起３８ａ…が、前記環状部材３２の内周の凹部３２ａ…間を通過してローラ２５…の端面に弾発的に当接する。またアウター部材２２の内周面に形成した環状溝２２ｃに環状のリングスプリング３９が配置されており、このリングスプリング３９はローラ２５…の周面に当接してインナー部材２３の外周面２３ａに向けて付勢する。

出力軸１２の両端部は一対のボールベアリング４１，４１を介してミッションケースに回転自在に支持されておれり、それらのボールベアリング４１，４１のインナーレース４１ａ，４１ａ間に４個のワンウェイクラッチ２１…が配置される（図９参照）。ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２は右側の第１側面２２ｄに浅い第１環状凹部２２ｆを備えるとともに、左側の第２側面２２ｅに深い第２環状凹部２２ｇを備える。４個のワンウェイクラッチ２１…の４個のアウター部材２２…のうち、最も左側のアウター部材２２を除く３個のアウター部材２２…の第２側面２２ｅ…の第２環状凹部２２ｇ…には、それぞれ本発明の環状凸部を構成する環状のカラー４２…が圧入により固定される（図７および図９参照）。カラー４２の先端は、そのカラー４２が圧入されたアウター部材２２の第２側面２２ｅに対向する隣のアウター部材２２の第１側面２２ｄの第１環状凹部２２ｆに隙間を有して嵌合する。その結果、カラー４２および第１環状凹部２２ｆ間にはラビリンスβ（図９の円内参照）が構成される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

先ず、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＴＯＰ状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ状態になる。

図５に示すＴＯＰ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＬＯＷ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の動力伝達ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の動力伝達ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

次に、ワンウェイクラッチ２１の作用を説明する。

図１２はワンウェイクラッチ２１のＤＰ（ＤａｔｕｍＰｏｉｎｔ）状態、つまりワンウェイクラッチ２１が係合する直前の状態を示すものである。ＤＰ状態ではエンゲージスプリング２４の５個の付勢部２４ｂ…のうちの軸方向外側の２個の付勢部２４ｂ，２４ｂがローラ２５の外周面に当接し、ローラ２５をアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込む方向に付勢する。このとき、ワンウェイクラッチ２１は未だ係合しておらず、ローラ２５…はアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａに噛み込まずに接触している。

この状態からインナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ａ方向に相対回転すると、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力と、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力とにより、矢印Ａ方向に移動してアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間に噛み込むことで、図１１に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合する。

図１１に示すワンウェイクラッチ２１の係合状態から、インナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ｂ方向に相対回転すると、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力により、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力に抗して矢印Ｂ方向に移動し、アウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から離脱することで、図１３に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合解除する。この状態をダンピング状態と呼び、ローラ２５はエンゲージスプリング２４の全ての付勢部２４ｂ…を圧縮しながら矢印Ｂ方向に回転し、ローラ２５はアウター部材２２の内周面２２ａあるいはインナー部材２３の外周面２３ａから離反する。その後、ローラ２５はエンゲージスプリング２４により付勢されて図１２に示すＤＰ状態に速やかに復帰する。

尚、係合状態からダンピング状態に移行する過程でローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から押し出されるとき、アキシャルスプリング３８で軸方向に付勢されたローラ２５の端面がケージ３１の環状部材３２に押し付けられるため、その摩擦力でローラ２５の挙動を安定させることができる。またローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から押し出されるとき、ローラ２５は遠心力で径方向外側に位置するアウター部材２２の内周面に押し付けられるが、それをリングスプリング３９の径方向内向きの弾発力で抑制することができる。

ところで、動力伝達ユニットＵ…はミッションケースの内部に収納されており、そのワンウェイクラッチ２１…はミッションケースの内部で攪拌により撥ね上げられたオイルで潤滑される。特に、ワンウェイクラッチ２１…のローラ２５…の周辺やボールベアリング３４…の周辺は、隣接するアウター部材２２…の第１側面２２ｄ…および第２側面２２ｅ…間の隙間α（図９参照）に浸入したオイルで潤滑される。このとき、アウター部材２２…はコネクティングロッド１９…により往復回動するため、隙間αに浸入したオイルが遠心力で径方向外側に排出されてしまい、ローラ２５…やボールベアリング３４…の潤滑が不十分になる可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、隣接する２個のアウター部材２２，２２の第１側面２２ｄおよび第２側面２２ｅの対向部において、第１側面２２ｄの第１環状凹部２２ｆに圧入したカラー４２が第２側面２２ｅの第２環状凹部２２ｇ内に小さい隙間を介して嵌合するため、そこにラビリンスβが形成される。その結果、ローラ２５…やボールベアリング３４…の周囲に溜まったオイルはラビリンスβに保持されて遠心力で径方向外側に流出することが阻止され、ワンウェイクラッチ２１を充分な量のオイルで潤滑することができる。

また図９における図中左端のワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２の第２側面２２ｅは、左側のボールベアリング４１に右側面に僅かな隙間を存して対向するため、その第２側面２２ｅの第２環状凹部２２ｇにはカラー４２が圧入されない。このとき、仮にカラー４２がアウター部材２２と一体に形成されていると、左端のワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２だけをカラーが形成されていない別部材とすることが必要になり、部品の種類が増加してコストアップの要因となる問題がある。しかしながら．本実施の形態によれば、カラー４２をアウター部材２２と別部材で構成して圧入により一体化するので、カラーを有するアウター部材２２およびカラーを有しないアウター部材２２の２種類の部品を製造する必要がなくなってコストダウンに寄与することができる。

尚、出力軸１２を支持する一対のボールベアリング４１，４１のうち、右側のボールベアリングには右端のワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２の第１側面２２ｄが対向するが、その第１側面２２ｄの第１環状凹部２２ｆには元々カラー４２が圧入されないため、そのカラー４２が右側のボールベアリング４１と干渉することはない。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態の無段変速機Ｔは４個の動力伝達ユニットＵを備えているが、動力伝達ユニットＵの数は４個に限定されるものではない。

また本発明のベアリングは実施の形態のボールベアリング４１に限定されず、ローラベアリングやニードルベアリング等の任意の種類のベアリングであっても良い。

また実施の形態ではワンウェイクラッチ２１のインナー部材２３が出力軸１２と別部材で構成されているが、インナー部材２３をそのまま出力軸１２として用いても良い。

またワンウェイクラッチ２１のローラ２５の数やエンゲージスプリング２４の数は実施の形態に限定されるものではない。

１１入力軸
１２出力軸
１８偏心ディスク（入力側支点）
１９コネクティングロッド
１９ｃピン（出力側支点）
２１ワンウェイクラッチ
２２アウター部材
２２ｄ第１側面
２２ｅ第２側面
２２ｆ第１環状凹部
２２ｇ第２環状凹部
４１ボールベアリング（ベアリング）
４２カラー（環状凸部）
Ｅエンジン（駆動源）
Ｕ動力伝達ユニット
α クリアランス

Claims

駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する複数の動力伝達ユニット（Ｕ）を軸方向に並置し、
前記動力伝達ユニット（Ｕ）の各々は、前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（１８）と、前記出力軸（１２）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、前記ワンウェイクラッチ（２１）のアウター部材（２２）に設けた出力側支点（１９ｃ）と、前記入力側支点（１８）および前記出力側支点（１９ｃ）を接続するコネクティングロッド（１９）とを備える車両用動力伝達装置であって、
軸方向に隣接する二つの前記ワンウェイクラッチ（２１）の一方の前記アウター部材（２２）の第１側面（２２ｄ）と他方の前記アウター部材（２２）の第２側面（２２ｅ）とはクリアランス（α）を介して相互に対向し、前記第２側面（２２ｅ）から前記第１側面（２２ｄ）に向かって前記クリアランス（α）内に環状凸部（４２）が突出することを特徴とする車両用動力伝達装置。
前記第１側面（２２ｄ）には第１環状凹部（２２ｆ）が形成され、前記環状凸部（４２）の少なくとも一部は前記第１環状凹部（２２ｆ）内に嵌合することを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
前記アウター部材（２２）の前記第２側面（２２ｅ）には第２環状凹部（２２ｇ）が形成され、前記環状凸部は前記第２環状凹部（２２ｇ）に圧入されたカラー（４２）で構成され、軸方向端部に位置する前記動力伝達ユニット（Ｕ）の前記アウター部材（２２）の前記第２側面（２２ｅ）は前記出力軸（１２）を支持するベアリング（４１）に対向し、前記ベアリング（４１）に対向する前記第２側面（２２ｅ）の前記第２環状凹部（２２ｇ）には前記カラー（４２）が圧入されないことを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。