JP2015227688A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク伝達時に生じるコネクティングロッドの倒れを矯正し、ＮＶＨの向上を図ること。【解決手段】車両用動力伝達装置は、駆動源に接続された入力軸（２）の回転を出力軸（３）に伝達する伝達ユニット（２０）を備える。伝達ユニット（２０）を構成する揺動リンク（１８）の揺動端部（１８ａ）は、コネクティングロッド（１５）の小径環状部（１５ｂ）を軸方向で挟むように所定の間隔を有して突出した一対の突辺（１８ｂ）が設けられている。一対の突辺（１８ｂ）は、向かい合う側面の一部が周方向内周側になるにつれて間隔を狭めるように形成された傾斜面（５１）を備え、傾斜面（５１）は小径環状部（１５ｂ）の一部と接触可能な位置に形成されている。【選択図】図５

Description

本発明は、四節リンク機構型の車両用動力伝達装置に関する。

特許文献１には、四節リンク機構型の車両用動力伝達装置が記載されている。車両用動力伝達装置は、例えば、図１１（ａ）に示すようにエンジンに接続された入力軸１２０の回転をコネクティングロッド１１５の往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチ１１７によって出力軸１１３の回転運動に変換する。揺動リンク１１８はワンウェイクラッチ１１７を介して出力軸１１３に連結される。

図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のＢＢ断面の概略構成を示す図であり、コネクティングロッド１１５の入力軸側の大径環状部１１５ａはベアリング１１６により回転可能に支持されている。また、コネクティングロッド１１５の出力軸側の小径環状部１１５ｂは、揺動リンク１１８の揺動端部１１８ａに設けられている突辺１１８ｂに対して、連結ピン１１９により回転可能に連結されている。コネクティングロッド１１５が円滑な往復運動を行うために、コネクティングロッド１１５の大径環状部１１５ａとベアリング１１６との間には所定量のクリアランスが設けられている。また、同様にコネクティングロッド１１５の小径環状部１１５ｂと連結ピン１１９との間、および、小径環状部１１５ｂの側面と突辺１１８ｂの内側側面との間には所定量のクリアランスが設けられている。

特開２０１２−１０４８号公報

特許文献１の構成では、コネクティングロッド１１５が往復運動によりトルクを伝達する際に、クリアランスの影響でコネクティングロッド１１５に、がたつきが生じ得る。また、トルク伝達の反力により入力軸１２０において捩じれや撓みが生じると、例えば、図１１（ｃ）のようにクリアランス分だけコネクティングロッド１１５には倒れが生じ得る。

コネクティングロッド１１５の倒れによるクリアランスの拡大または縮小により、小径環状部１１５ｂと連結ピン１１９との接触部、あるいは、小径環状部１１５ｂと揺動端部１１８ａの突辺１１８ｂの内側側面との接触部は離間や接触を繰り返す。接触部における離間や接触の繰り返しは、衝突音を発生させることとなり、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の低下の原因となる。

がたつきを低減させるためにクリアランスを詰めるように車両用動力伝達装置を構成した場合、接触部におけるフリクションの増加により円滑なコネクティングロッド１１５の往復運動は妨げられる。

本発明は、トルク伝達時に生じるコネクティングロッドの倒れを矯正し、ＮＶＨの向上を図ることが可能な車両用動力伝達装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された本発明は、駆動源に接続された入力軸（２）の回転を出力軸（３）に伝達する伝達ユニット（２０）を備えた車両用動力伝達装置であって、
前記伝達ユニット（２０）は、
前記出力軸（３）に対して揺動可能に支持された揺動リンク（１８）と、
前記出力軸（３）および前記揺動リンク（１８）の間に配置され、前記揺動リンク（１８）が一方向側に揺動したときに、前記出力軸（３）に対して前記揺動リンク（１８）を固定し、前記揺動リンク（１８）が他方向側に揺動したときに前記出力軸（３）に対して前記揺動リンク（１８）を空転させるワンウェイクラッチ（１７）と、
前記入力軸（２）と一体に偏心回転する偏心ディスク（６）と、
前記偏心ディスク（６）と前記揺動リンク（１８）とを接続し、前記偏心回転により前記揺動リンク（１８）を揺動するコネクティングロッド（１５）と、を備え、
前記コネクティングロッド（１５）は、
前記偏心ディスク（６）の外周面に設けられた軸受（１６）に圧入される大径環状部（１５ａ）と、
前記揺動リンク（１８）の揺動端部（１８ａ）に対して所定のクリアランスを有する状態でピン（１９）を介して接続される小径環状部（１５ｂ）と、
前記大径環状部（１５ａ）および前記小径環状部（１５ｂ）を連結する連結部と、を備え、
前記揺動リンク（１８）の揺動端部（１８ａ）は、
前記小径環状部（１５ｂ）を軸方向で挟むように所定の間隔を有して突出した一対の突辺（１８ｂ）が設けられ、
前記一対の突辺（１８ｂ）は、向かい合う側面の一部が周方向内周側になるにつれて前記間隔を狭めるように形成された傾斜面（５１）を備え、
前記傾斜面（５１）は前記小径環状部（１５ｂ）の一部と接触可能な位置に形成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また、請求項２に記載された本発明は、請求項１の構成に加え、前記小径環状部（１５ｂ）の一部は前記傾斜面（５１）と接触可能な位置に前記傾斜面（５１）と同様の傾斜角を備えた傾斜部（５２）を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また、請求項３に記載された本発明においては、請求項１または２の構成に加え、前記傾斜面（５１）は前記揺動リンク（１８）の中心と前記小径環状部（１５ｂ）の中心とを結ぶ直線に対して、前記揺動リンク（１８）が揺動する方向のうち前記一方向側の領域に設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また、請求項４に記載された本発明においては、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の構成に加え、前記傾斜面（５１）は、前記一対の突辺（１８ｂ）の向かい合う側面にそれぞれ設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また、請求項５に記載された本発明においては、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の構成に加え、前記伝達ユニット（２０）は、前記入力軸（２）および前記出力軸（３）の軸方向に並置するように複数設けられ、
前記入力軸（２）および前記出力軸（３）はそれぞれ軸方向に複数の軸受で支持され（４０Ａ、４０Ｂ、５０Ａ、５０Ｂ、）、
前記複数設けられた伝達ユニット（２０）のそれぞれにおいて、前記傾斜面（５１）は、前記一対の突辺（１８ｂ）の向かい合う側面のうち、いずれか一方の側面にのみ設けられ、
前記一方の側面は、前記傾斜面（５１）が設けられる伝達ユニット（２０）から最も近い位置に配置されている前記出力軸（３）の軸受に対して向かい合う突辺（１８ｂ）に対し、軸方向において前記所定の間隔を有する位置に配置されている突辺（１８ｂ）の側面であることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

請求項１、請求項４の構成によれば、トルク伝達時に生じるコネクティングロッドの倒れを矯正し、ＮＶＨの向上を図ることが可能になる。

請求項２の構成によれば、請求項１の効果に加えて、傾斜面と接触する際の面圧を低下させつつ、コネクティングロッドの倒れを低減することが可能になる。

また請求項３、請求項５の構成によれば、請求項１または２の効果に加えて、加工領域を最適化することで加工工数、加工の際の作業者の手間を削減することが可能になる。

本実施形態の車両用動力伝達装置の構造を示す断面図。 図１の車両用動力伝達装置の偏心量調節機構、コネクティングロッド及び揺動リンクを軸方向から見た図。 図１の車両用動力伝達装置の偏心量調節機構による偏心量の変化を示す図。 本実施形態の偏心量調節機構による偏心量の変化と、揺動リンクの揺動運動の揺動角度範囲の関係を示す図。 本実施形態の揺動リンクの揺動端部およびコネクティングロッドの小径環状部の構造を示す図。 本実施形態の伝達ユニットを軸方向に並置した構成を示す図。 本実施形態の入力軸の変形特性を考慮した傾斜面と傾斜部の構成を説明する図。 本実施形態の入力軸の変形特性を考慮した傾斜面と傾斜部の構成を説明する図。 本実施形態の車両用動力伝達装置において、プッシュ方式でトルク伝達を行う場合のコネクティングロッドの小径環状部と揺動リンクとの接続部の構成例を示す図。 本実施形態の車両用動力伝達装置において、プル方式でトルク伝達を行う場合のコネクティングロッドの小径環状部と揺動リンクとの接続部の構成例を示す図。 従来の車両用動力伝達装置の構成例を説明する図。

以下、本発明の実施形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によって確定されるのであって、以下の個別の実施形態によって限定されるわけではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。

＜車両用動力伝達装置の構造＞
まず、図１および図２を参照して、本実施形態の車両用動力伝達装置の構造について説明する。本実施形態の車両用動力伝達装置１は、変速比ｉ（ｉ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、いわゆるＩＶＴ（Ｉｎｆｉｎｉｔｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の一種である。

本実施形態の車両用動力伝達装置１は、入力軸２と、出力軸３と、６つの偏心量調節機構４とを備える。入力軸２、出力軸３、偏心量調節機構４は、変速機ケース１００の内部に収容されている。変速機ケース１００は、入力軸２および出力軸３の軸方向に離間して配置される第１の側壁部１０１と、第２の側壁部１０２とを備える。入力軸２から見ると、第１の側壁部１０１がエンジンから駆動力が入力される上流側、第２の側壁部１０２が下流側となる。反対に、出力軸３から見ると、第１の側壁部１０１がエンジンから駆動力が出力される下流側、第２の側壁部１０２が上流側となる。

入力軸２の上流側の一端部は、第１の側壁部１０１に第１の入力軸受４０Ａを介して回転自在に支持され、入力軸２の下流側の他端部は、第２の側壁部１０２に第２の入力軸受４０Ｂを介して回転自在に支持されている。入力軸２は中空の部材からなり、エンジンやモータ等の走行駆動源からの駆動力を受けて回転中心軸線Ｐ１を中心として回転駆動される。

また、出力軸３の下流側の一端部は、第１の側壁部１０１に第１の出力軸受５０Ａを介して回転自在に支持され、出力軸３の上流側の他端部は、第２の側壁部１０２に第２の出力軸受５０Ｂを介して回転自在に支持されている。出力軸３は、入力軸２とは水平方向に離れた位置に入力軸２に平行に配置され、前後進切替機構やデファレンシャルギヤ等を介して自動車の車軸に駆動力を伝達する。

偏心量調節機構４はそれぞれ駆動力入力部であり、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１を中心として回転するように設けられ、カム部としてのカムディスク５と、偏心部材としての偏心ディスク６と、ピニオンシャフト７とを有する。回転半径調節機構（４〜７）は、回転半径を調節自在であり入力軸２の回転中心軸線を中心として回転可能に構成されている。

カムディスク５は、円盤形状であり、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１から偏心して入力軸２と一体的に回転するように入力軸２に２個１組で設けられている。各１組のカムディスク５は、それぞれ位相を６０°異なるように設定され、６組のカムディスク５で入力軸２の周方向を一回りするように配置されている。

偏心ディスク６は、円盤形状であり、その中心Ｐ３から偏心した位置に受入孔６ａが設けられ、その受入孔６ａを挟むように、１組のカムディスク５が回転可能に支持されている。偏心ディスク６は、入力軸２と一体に偏心回転する。

偏心ディスク６の受入孔６ａは、その中心が、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２（受入孔６ａの中心）までの距離Ｒａとカムディスク５の中心Ｐ２から偏心ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｂとが同一となるように形成されている。また、偏心ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５に挟まれた内周面に、内歯６ｂが形成されている。

ピニオンシャフト７は、入力軸２の中空部内に、入力軸２と同心に配置され、ピニオン軸受７ｂを介して入力軸２の内周面に相対回転可能に支持されている。また、ピニオンシャフト７の外周面には、外歯７ａが設けられている。さらに、ピニオンシャフト７には、差動機構８が接続されている。

入力軸２における１組のカムディスク５の間には、カムディスク５の偏心方向に対向する箇所に内周面と外周面とを連通させる切欠孔２ａが形成されており、この切欠孔２ａを介して、ピニオンシャフト７の外歯７ａは、偏心ディスク６の受入孔６ａの内歯６ｂと噛合している。

差動機構８は、遊星歯車機構であり、サンギヤ９と、入力軸２に連結された第１リングギヤ１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギヤ１１と、サンギヤ９及び第１リングギヤ１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギヤ１１と噛合する小径部１２ｂとからなる段付きピニオン１２を自転及び公転可能に軸支するキャリア１３とを有している。また、差動機構８のサンギヤ９は、ピニオンシャフト７駆動用の電動機からなる偏心量調節用駆動源１４の回転軸１４ａに連結されている。

そして、この偏心量調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度と同一にした場合、サンギヤ９と第１リングギヤ１０とが同一速度で回転することとなり、サンギヤ９、第１リングギヤ１０、第２リングギヤ１１及びキャリア１３の４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギヤ１１と連結するピニオンシャフト７が入力軸２と同一速度で回転する。

また、偏心量調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くした場合、サンギヤ９の回転数をＮｓ、第１リングギヤ１０の回転数をＮＲ１、サンギヤ９と第１リングギヤ１０のギヤ比（第１リングギヤ１０の歯数／サンギヤ９の歯数）をｊとすると、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。また、サンギヤ９と第２リングギヤ１１のギヤ比（（第２リングギヤ１１の歯数／サンギヤ９の歯数）×（段付きピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギヤ１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。

したがって、偏心量調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くした場合であって、カムディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とが同一である場合には、偏心ディスク６はカムディスク５と共に一体に回転する。一方で、入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合には、偏心ディスク６はカムディスク５の中心Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。

図２に示すように、偏心ディスク６は、カムディスク５に対して、Ｐ１からＰ２までの距離ＲａとＰ２からＰ３までの距離Ｒｂとが同一となるように偏心されている。そのため、偏心ディスク６の中心Ｐ３を入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と同一線上に位置させて、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と偏心ディスク６の中心Ｐ３との距離、すなわち、偏心量Ｒ１を「０」にすることもできる。

偏心ディスク６の外縁部には、コネクティングロッド１５が回転可能に支持されている。コネクティングロッド１５は、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを有し、他方の端部に小径の小径環状部１５ｂを有している。コネクティングロッド１５の棹部（連結部）は大径環状部１５ａおよび小径環状部１５ｂを連結する。コネクティングロッド１５の大径環状部１５ａは、コンロッド軸受１６を介して偏心ディスク６の外縁部に支持されている。大径環状部１５ａはコンロッド軸受１６に圧入された状態で偏心ディスク６の外縁部に支持されている。コネクティングロッド１５は、偏心ディスク６と揺動リンク１８とを接続し、偏心ディスク６の偏心回転により揺動リンク１８を揺動する。

出力軸３には、一方向回転阻止機構としてのワンウェイクラッチ１７を介して、揺動リンク１８が連結されている。揺動リンク１８は出力軸３に対して揺動可能に支持されている。ワンウェイクラッチ１７は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４を中心として一方向側に回転（揺動）しようとする場合に出力軸３に対して揺動リンク１８を固定し、他方向側に回転（揺動）しようとする場合に出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる。

揺動リンク１８には、揺動端部１８ａが設けられ、揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むことができるように形成された一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する貫通孔１８ｃが穿設されている。貫通孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂに連結ピン１９が挿入されることによって、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結されている。また、揺動リンク１８には、環状部１８ｄが設けられている。小径環状部１５ｂは、揺動リンク１８の揺動端部１８ａに対して所定のクリアランスを有する状態で連結ピン１９を介して接続される。

＜てこクランク機構（伝達ユニット）＞
次に、図２〜図４を参照して、本実施形態の車両用動力伝達装置のてこクランク機構２０（伝達ユニット）について説明する。図２に示すように、本実施形態の車両用動力伝達装置１において、偏心量調節機構４を含む回転半径調節機構（４〜７）と、コネクティングロッド１５と、ワンウェイクラッチ１７（一方向回転阻止機構）と、揺動リンク１８とが、てこクランク機構２０（四節リンク機構による伝達ユニット）を構成している。てこクランク機構２０（伝達ユニット）は、駆動源（エンジン）に接続された入力軸２の回転を出力軸３に伝達する。

てこクランク機構２０によって、入力軸２の回転運動は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４を中心とする揺動リンク１８の揺動運動に変換される。本実施形態の車両用動力伝達装置１は、図１に示すように、合計６個（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．６）のてこクランク機構２０（伝達ユニット）を備えている。

てこクランク機構２０では、偏心量調節機構４の偏心量Ｒ１が「０」でない場合に、入力軸２とピニオンシャフト７を同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。

そして、揺動リンク１８と出力軸３との間にはワンウェイクラッチ１７が設けられているので、揺動リンク１８が押された場合には、揺動リンク１８が固定されて出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動によるトルクが伝達されて出力軸３が回転し、揺動リンク１８が引かれた場合には、揺動リンク１８が空回りして出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動によるトルクが伝達されない。６つの偏心量調節機構４は、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は６つの偏心量調節機構４により順に回転駆動される。

また、本実施形態の車両用動力伝達装置１では、図３に示すように、偏心量調節機構４によって偏心量Ｒ１が調節可能である。

図３（ａ）は、偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示し、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１とカムディスク５の中心Ｐ２と偏心ディスク６の中心Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と偏心ディスク６とが位置する。この場合の変速比ｉは最小となる。図３（ｂ）は、偏心量Ｒ１を図３（ａ）よりも小さい「中」とした状態を示し、図３（ｃ）は、偏心量Ｒ１を図３（ｂ）よりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｉは、図３（ｂ）では図３（ａ）の変速比ｉよりも大きい「中」となり、図３（ｃ）では図３（ｂ）の変速比ｉよりも大きい「大」とした状態を示している。図３（ｄ）は、偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示し、入力軸２の回転中心軸線Ｐ１と、偏心ディスク６の中心Ｐ３とが同心に位置する。この場合の変速比ｉは無限大（∞）となる。

図４は、本実施形態の偏心量調節機構４による偏心量Ｒ１の変化と、揺動リンク１８の揺動運動の揺動角度範囲の関係を示している。

図４（ａ）は偏心量Ｒ１が図３（ａ）の「最大」である場合（変速比ｉが最小である場合）、図４（ｂ）は偏心量Ｒ１が図３（ｂ）の「中」である場合（変速比ｉが中である場合）、図４（ｃ）は偏心量Ｒ１が図３（ｃ）の「小」である場合（変速比ｉが大である場合）の、偏心量調節機構４の回転運動（回転角度θ１）に対する揺動リンク１８の揺動範囲θ２を示している。ここで、出力軸３の回転中心軸線Ｐ４からコネクティングロッド１５と揺動端部１８ａの連結点、すなわち、連結ピン１９の中心Ｐ５までの距離が、揺動リンク１８の長さＲ２である。

図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるのに伴い、揺動リンク１８の揺動角度範囲θ２が狭くなり、偏心量Ｒ１が「０」になった場合には、揺動リンク１８は揺動しなくなる。

＜小径環状部１５ｂおよび揺動端部１８ａの構造＞
次に、コネクティングロッド１５の倒れを矯正するための構成について説明する。入力軸２側でコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａに倒れ（傾き角Θ）が生じた場合、コネクティングロッド１５の長さ（Ｌｃ）により倒れの傾き角が拡大され（Ｌｃ×Θ）、小径環状部１５ｂ側で倒れが大きくなって現れる。小径環状部１５ｂは大径環状部１５ａに比べて形状が小さく、小径環状部１５ｂに倒れを矯正するための構成を設けたとしても、重量増加分は小さい。また、てこクランク機構２０（伝達ユニット）の動作により揺動リンク１８とコネクティングロッド１５との幾何学的な位置関係は変化し、トルク伝達の際にコネクティングロッド１５の倒れが生じ得る。

これらの点を考慮して、小径環状部１５ｂおよび揺動リンク１８の揺動端部１８ａ側にコネクティングロッド１５の倒れを矯正するための構成を設けることが効果的である。以下、コネクティングロッド１５の倒れを矯正するための構成として、小径環状部１５ｂおよび揺動端部１８ａの構造について説明する。

図５は図２のＡＡ断面における揺動リンク１８の揺動端部１８ａとコネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂの断面形状を示す図である。

ワンウェイクラッチ１７を介して出力軸３と連結する揺動リンク１８には揺動端部１８ａが設けられ、揺動端部１８ａにはコネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むことができるように形成された一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する穴部が形成されており、穴部と小径環状部１５ｂに連結ピン１９が挿入されることによりコネクティングロッド１５は揺動リンク１８に対して回転可能に連結される。

コネクティングロッド１５が円滑な往復運動を行うために、小径環状部１５ｂの内径と連結ピン１９との間、及び小径環状部１５ｂの側面と突片１８ｂの内側側面との間、及び連結ピン１９と穴部との間には所定量のクリアランス（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）が設けられている。

図５（ａ）は、トルク伝達無の状態を示す図である。揺動リンク１８の揺動端部１８ａは、小径環状部１５ｂを軸方向で挟むように所定の間隔を有して突出した一対の突辺１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂは、向かい合う側面の一部が周方向内周側になるにつれて間隔を狭めるように形成された傾斜面５１を備える。傾斜面５１は小径環状部１５ｂの一部と接触可能な位置に形成されている。また、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂの一部は傾斜面５１と接触可能な位置に、傾斜面５１の傾斜角と同様の傾斜角を有する傾斜部５２を備える。小径環状部１５ｂの一部が傾斜部５２を備えることにより、傾斜面５１と接触する際の面圧を低下させつつ、コネクティングロッドの倒れを低減することが可能になる。

図５（ａ）において、左側の突片１８ｂに形成されている傾斜面を傾斜面５１ａとし、右側の突片１８ｂに形成されている傾斜面を傾斜面５１ｂとする。傾斜面５１ａ、ｂを総称して傾斜面５１として示す。

また、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂの一部は、突片１８ｂに形成された傾斜面５１と接触可能な位置に、傾斜面と同様の傾斜角を備えた傾斜部５２を備える。図５（ａ）において、小径環状部１５ｂの左側端面の一部には、傾斜面５１ａと接触可能な位置に、傾斜面５１ａと同様の傾斜角を備えた傾斜部５２ａが形成されている。また、小径環状部１５ｂの右側端面の一部には、傾斜面５１ｂと接触可能な位置に、傾斜面５１ｂと同様の傾斜角を備えた傾斜部５２ｂが形成されている。傾斜部５２ａ、ｂを総称して傾斜部５２として示す。傾斜面５１ａの傾斜角Θａと傾斜部５２ａの傾斜角Θａとが等しくなるように構成されている。また、傾斜面５１ｂの傾斜角Θｂと傾斜部５２ｂの傾斜角Θｂとが等しくなるように構成されている。尚、左右の傾斜角Θａ、Θｂを同一としてもよいし、異なる傾斜角を設定することも可能である。

図５（ｂ）は、トルク伝達開始直前の状態を例示的に示す図であり、コネクティングロッド１５は矢印５５で示す方向に移動して、右側の突辺１８ｂの傾斜面５１ｂと小径環状部１５ｂの右側端面の一部に形成された傾斜部５２ｂとが接触し始める状態となる。傾斜面５１ｂと傾斜部５２ｂとの接触により、コネクティングロッド１５は傾斜面５１ｂおよび傾斜部５２ｂの傾斜角に倣い、倒れることなく矢印５５の方向に移動することが可能である。

図５（ｃ）は、トルク伝達中の状態を例示的に示す図であり、コネクティングロッド１５は矢印５５で示す方向に更に移動していき、右側の突辺１８ｂの傾斜面５１ｂと小径環状部１５ｂの右側端面の傾斜部５２ａとが接触し、かつ、左側の突辺１８ｂの傾斜面５１ａと小径環状部１５ｂの左側端面の一部に形成された傾斜部５２ａとが接触した状態となる。

傾斜面５１ａと傾斜部５２ａとの接触、および、傾斜面５１ｂと傾斜部５２ｂとの接触により、コネクティングロッド１５は傾斜角に倣い、倒れることなく矢印５５の方向に移動し、トルク伝達を行うことが可能である。突辺１８ｂの傾斜面５１ａ、ｂおよび小径環状部１５ｂの傾斜部５２ａ、ｂは、コネクティングロッドの倒れを矯正する倒れ矯正部として機能する。トルク伝達中においてコネクティングロッド１５や入力軸２等に負荷が作用する状態であっても、傾斜面５１ｂと傾斜部５２ｂとの接触、および、傾斜面５１ａと傾斜部５２ａとの接触により、コネクティングロッド１５の倒れを矯正することができる。

コネクティングロッド１５の倒れを矯正（抑制）することにより、小径環状部１５ｂと連結ピン１９との接触部、あるいは、小径環状部１５ｂと揺動端部１８ａの突辺１８ｂの内側側面との接触部等が離間や接触を繰り返すことによる衝突音の発生を抑制することができるので、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の向上を図ることが可能になる。

＜入力軸の変形特性を考慮した小径環状部および揺動端部の構造＞
図６は、図１に示した６個のてこクランク機構２０（伝達ユニット）が、入力軸２および出力軸３の軸方向に並置するように複数設けられた状態を概略的に示す図である。図１のエンジン側を動力が入る上流側（ＴＯＰ）として示し、偏心量調節用駆動源１４側をエンジンに対する下流側（ＢＴＭ）として示す。図６において、６個のてこクランク機構２０（伝達ユニット）を、それぞれ、Ｎｏ.１〜Ｎｏ.６として示している。

図６では、エンジンに対して最も上流側（ＴＯＰ）に配置されている、てこクランク機構２０をＮｏ.1（第１のてこクランク機構２０）として示している。また、エンジンに対して最も下流側（ＢＴＭ）に配置されている、てこクランク機構２０をＮｏ.６（第６のてこクランク機構２０）として示している。第１のてこクランク機構２０と第６のてこクランク機構２０との間に、第２〜第５のてこクランク機構２０が入力軸２および出力軸３の軸方向に並置されている。

入力軸２は、複数の軸受（第１の入力軸受４０Ａおよび第２の入力軸受４０Ｂ）により支持されている。また、出力軸３は、複数の軸受（第１の出力軸受５０Ａおよび第２の出力軸受５０Ｂ）により支持されている。

偏心量調節機構４と、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８とが、てこクランク機構２０（四節リンク機構の伝達ユニット）を構成するが、図６では、コネクティングロッド１５の倒れを説明するため、てこクランク機構２０の構成のうち、コネクティングロッド１５、大径環状部１５ａ、小径環状部１５ｂが連結する揺動リンク１８を代表として示している。

図６（ａ）は、てこクランク機構２０によるトルク伝達は行われていない、無負荷の状態を示している。図６（ｂ）は、第２のてこクランク機構２０（Ｎｏ．２）がトルク伝達中の状態を示している。図６（ｂ）において、第２のてこクランク機構２０（Ｎｏ．２）の大径環状部１５ａ近傍の入力軸２にトルク伝達の反力として負荷が作用すると、入力軸２が撓み、大径環状部１５ａが傾斜した状態になる。図５で説明したような小径環状部１５ｂの傾斜部５２ａや突辺１８ｂの傾斜面５１ａが形成されていない場合、トルク伝達中の第２のてこクランク機構２０（Ｎｏ．２）におけるコネクティングロッド１５は、入力軸２の撓み（傾斜）によりエンジンに対して上流側（ＴＯＰ側）に倒れる傾向を示す。

また、図６（ｃ）は、第５のてこクランク機構２０（Ｎｏ．５）がトルク伝達中の状態を示している。図６（ｃ）において、第５のてこクランク機構２０（Ｎｏ．５）の大径環状部１５ａ近傍の入力軸２にトルク伝達の反力として負荷が作用すると、入力軸２が撓み、大径環状部１５ａが傾斜した状態になる。図５で説明したような小径環状部１５ｂの傾斜部５２ｂや突辺１８ｂの傾斜面５１ｂが形成されていない場合、トルク伝達中の第５のてこクランク機構２０（Ｎｏ．５）におけるコネクティングロッド１５は、入力軸２の撓み（傾斜）によりエンジンに対して下流側（ＢＴＭ側）に倒れる傾向を示す。

図６（ｂ）を例として、第１の入力軸受４０Ａおよび第２の入力軸受４０Ｂの間（軸受間）の入力軸２の長さをＬ１とし、第１の入力軸受４０Ａおよび第２の入力軸受４０Ｂの間の中央位置をＭで示す。軸受（第１の入力軸受４０Ａ、第２の入力軸受４０Ｂ）から中央位置Ｍまでの入力軸２の長さをＬ２（＝Ｌ１／２）とする。

図６（ｂ）、（ｃ）で示したような入力軸２の変形特性により、第１の入力軸受４０Ａから中央位置Ｍまでの間に配置されている、第１のてこクランク機構２０〜第３のてこクランク機構２０（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３の）のコネクティングロッド１５はＴＯＰ側に倒れる傾向を示す。また、第２の入力軸受４０Ｂから中央位置Ｍの間に配置されている、第４のてこクランク機構２０〜第６のてこクランク機構２０（Ｎｏ．４〜Ｎｏ．６の）のコネクティングロッド１５はＢＴＭ側に倒れる傾向を示す。

図７、図８は、入力軸２の変形特性を考慮した傾斜面５１と傾斜部５２の構造を説明する図である。図５で説明した構成では、小径環状部１５ｂの左右に傾斜部５２を形成し、左右の突片１８ｂに対しても傾斜面５１を形成した構成を説明したが、入力軸２の変形特性を考慮し、コネクティングロッド１５の倒れる方向を特定することができる場合、いずれか一方側に傾斜面５１および傾斜部５２を設ければよい。すなわち、複数設けられたてこクランク機構２０（伝達ユニット）のそれぞれにおいて、傾斜面５１は、一対の突辺１８ｂの向かい合う側面のうち、いずれか一方の側面にのみ設ければよい。

ここで、傾斜面５１が設けられる一方の側面は、てこクランク機構２０から最も近い位置に配置されている出力軸３の軸受に対して向かい合う突辺１８ｂに対し、軸方向において所定の間隔を有する位置に配置されている突辺１８ｂの側面である。

例えば、傾斜面５１が設けられるてこクランク機構が、第２のてこクランク機構２０（Ｎｏ．２）である場合、第２のてこクランク機構２０（Ｎｏ．２）から最も近い位置に配置されている出力軸３の軸受は、第１の出力軸受５０Ａである。第１の出力軸受５０Ａに対して向かい合う突辺１８ｂは、一対の突辺のうち右側の突辺１８ｂである。そして、右側の突辺１８ｂに対して、軸方向において所定の間隔を有する位置に配置されている突辺は、左側の突辺１８ｂであり、傾斜面５１が設けられる一方の側面は、左側の突辺１８ｂとなる。

図７はＴＯＰ側に倒れるコネクティングロッド１５を矯正するために、傾斜面５１ａと傾斜部５２ａが設けられた構成を示す図である。図７（ａ）は、トルク伝達無の状態を示す図であり、左側の突片１８ｂに傾斜面５１ａが形成されている。右側の突片１８ｂの下端部５３ｂは直角に構成されており、傾斜面は形成されていない。また、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂの左側端面の一部には、傾斜面５１ａと接触可能な位置に、傾斜面５１ａと同様の傾斜角を備えた傾斜部５２ａが形成されている。小径環状部１５ｂの右側端面の角部５４ｂは直角に構成されており、傾斜部は形成されていない。図５（ａ）と同様に、小径環状部１５ｂの内径と連結ピン１９との間、および、小径環状部１５ｂの側面と突片１８ｂの内側側面との間、連結ピン１９と穴部との間には所定量のクリアランス（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）が設けられている。

図７（ｂ）は、トルク伝達開始直前の状態を例示的に示す図であり、コネクティングロッド１５は矢印５５で示す方向に移動して、左側の突辺１８ｂの傾斜面５１ａと小径環状部１５ｂの左側端面の一部に形成された傾斜部５２ａとが接触し始める状態となる。

図７（ｃ）は、トルク伝達中の状態を例示的に示す図であり、コネクティングロッド１５は矢印５５で示す方向に更に移動していき、左側の突辺１８ｂの傾斜面５１ａと小径環状部１５ｂの左側端面の傾斜部５２ａとが接触した状態となる。例えば、図６（ｂ）に示すようにトルク伝達中の第２のてこクランク機構２０（Ｎｏ．２）のコネクティングロッド１５がＴＯＰ側に倒れる場合に、傾斜面５１ａと傾斜部５２ａとの接触により、コネクティングロッド１５は傾斜面５１ａおよび傾斜部５２ａの傾斜角に倣い、倒れることなく矢印５５の方向に移動し、トルク伝達を行うことが可能である。コネクティングロッド１５がＴＯＰ側に倒れる場合、小径環状部１５ｂの右側端面の角部５４ｂが、右側の突辺１８ｂと接触することはないため、図５（ａ）のように傾斜面５１ｂ及び傾斜部５２ｂを設ける必要はない。

図８はＢＴＭ側に倒れるコネクティングロッド１５を矯正するために、傾斜面５１ｂと傾斜部５２ｂが設けられた構成を示す図である。図８（ａ）は、トルク伝達無の状態を示す図であり、右側の突片１８ｂに傾斜面５１ｂが形成されている。左側の突片１８ｂの下端部５３ａは直角に構成されており、傾斜面は形成されていない。また、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂの右側端面の一部には、傾斜面５１ｂと接触可能な位置に、傾斜面５１ｂと同様の傾斜角を備えた傾斜部５２ｂが形成されている。小径環状部１５ｂの左側端面の角部５４ａは直角に構成されており、傾斜部は形成されていない。図５（ａ）と同様に、小径環状部１５ｂの内径と連結ピン１９との間、および、小径環状部１５ｂの側面と突片１８ｂの内側側面との間、連結ピン１９と穴部との間には所定量のクリアランス（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）が設けられている。

図８（ｂ）は、トルク伝達開始直前の状態を例示的に示す図であり、コネクティングロッド１５は矢印５５で示す方向に移動して、右側の突辺１８ｂの傾斜面５１ｂと小径環状部１５ｂの右側端面の一部に形成された傾斜部５２ｂとが接触し始める状態となる。

図８（ｃ）は、トルク伝達中の状態を例示的に示す図であり、コネクティングロッド１５は矢印５５で示す方向に更に移動していき、右側の突辺１８ｂの傾斜面５１ｂと小径環状部１５ｂの右側端面の傾斜部５２ｂとが接触した状態となる。例えば、図６（ｃ）に示すようにトルク伝達中の第５のてこクランク機構２０（Ｎｏ．５）のコネクティングロッド１５がＢＴＭ側に倒れる場合に、傾斜面５１ｂと傾斜部５２ｂとの接触により、コネクティングロッド１５は傾斜面５１ｂおよび傾斜部５２ｂの傾斜角に倣い、倒れることなく矢印５５の方向に移動し、トルク伝達を行うことが可能である。コネクティングロッド１５がＢＴＭ側に倒れる場合、小径環状部１５ｂの左側端面の角部５４ａが、左側の突辺１８ｂと接触することはないため、図５（ａ）のように傾斜面５１ａ及び傾斜部５２ａを設ける必要はない。

図７、図８に示した構成によれば、コネクティングロッド１５が倒れる方向に合わせて、傾斜面５１および傾斜部５２を形成するための加工領域を、コネクティングロッドの倒れを矯正するために必要とされる範囲に限定することができる。図７、図８に示した構成では、左側または右側のいずれか一方に、傾斜面５１、傾斜部５２を形成ればよいので、左右両方に傾斜面５１、傾斜部５２を形成する場合（図５）に比べて、加工工数は１／２となる。加工領域の範囲を必要とされる範囲に限定した最適な範囲とすることで、加工工数を削減し、加工に伴う手間、作業者の負担を軽減することが可能になる。

＜プッシュ方式でトルク伝達を行う場合の揺動端部１８ａの構造＞
次に、てこクランク機構がプッシュ方式またはプル方式でトルク伝達を行う場合の揺動端部１８ａの構造について説明する。図９は、プッシュ方式でトルク伝達を行う場合の小径環状部１５ｂと揺動リンク１８ａとの接続部の構成例を示す図である。プッシュ方式では、コネクティングロッド１５が矢印９０の方向に揺動リンク１８ａを押すときに、ワンウェイクラッチ１７（一方向回転阻止機構）は出力軸３にトルクを伝達する。矢印９０の方向とは逆方向にコネクティングロッド１５が揺動リンク１８ａを引くときに、ワンウェイクラッチ１７は出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる。

図９の構成では、コネクティングロッド１５が揺動リンク１８ａを押すときにトルクが出力軸３に伝達されるので、トルク伝達時のコネクティングロッド１５の倒れによりコネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂと接触可能な突片１８ｂの側面領域Ｓ１に傾斜面５１を形成すればよい。揺動リンクの中心Ｐ４と小径環状部１５ｂの中心Ｐ５（連結ピン１９の中心）とを結ぶ直線に対して、コネクティングロッド１５の押し動作により揺動リンク１８ａが揺動する方向側の突片１８ｂの側面領域Ｓ１に傾斜面５１を形成すればよい。

プッシュ方式でトルク伝達を行う場合、コネクティングロッド１５の引き動作では、トルク伝達によるコネクティングロッド１５の倒れは生じないので、揺動リンクの中心Ｐ４と小径環状部１５ｂの中心Ｐ５（連結ピン１９の中心）とを結ぶ直線に対して、側面領域Ｓ１と線対称の領域には傾斜面５１を形成する必要はない。

＜プル方式でトルク伝達を行う場合の揺動端部１８ａの構造＞
次に、てこクランク機構２０がプル方式でトルク伝達を行う場合の揺動端部１８ａの構造について説明する。図１０は、プル方式でトルク伝達を行う場合の小径環状部１５ｂと揺動リンク１８ａとの接続部の構成例を示す図である。プル方式では、コネクティングロッド１５が矢印９５の方向に揺動リンク１８ａを引くときに、ワンウェイクラッチ１７（一方向回転阻止機構）は出力軸３にトルクを伝達する。矢印９５の方向とは逆方向にコネクティングロッド１５が揺動リンク１８ａを押すときに、ワンウェイクラッチ１７は出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる。

図１０の構成では、コネクティングロッド１５が揺動リンク１８ａを引くときにトルクが出力軸３に伝達されるので、トルク伝達時のコネクティングロッド１５の倒れによりコネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂと接触可能な突片１８ｂの側面領域Ｓ２に傾斜面５１を形成すればよい。揺動リンクの中心Ｐ４と小径環状部１５ｂの中心Ｐ５（連結ピン１９の中心）とを結ぶ直線に対して、コネクティングロッド１５の引き動作により揺動リンク１８ａが揺動する方向側の突片１８ｂの側面領域Ｓ２に傾斜面５１を形成すればよい。

プル方式でトルク伝達を行う場合、コネクティングロッド１５の押し動作では、トルク伝達によるコネクティングロッド１５の倒れは生じないので、揺動リンクの中心Ｐ４と小径環状部１５ｂの中心Ｐ５（連結ピン１９の中心）とを結ぶ直線に対して、側面領域Ｓ２と線対称の領域には傾斜面５１を形成する必要はない。

図９、図１０に示した構成によれば、プッシュ方式でトルク伝達を行う場合、または、プル方式でトルク伝達を行う場合に応じて、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂと接触可能な突片１８ｂの側面領域（Ｓ１またはＳ２）に傾斜面５１を加工する領域を限定することができる。

図９、図１０に示した構成では、てこクランク機構によるトルク伝達の方式（プッシュ方式、またはプル方式）に応じて、突辺１８ｂの側面領域Ｓ１または側面領域Ｓ２のいずれか一方に、傾斜面５１を形成ればよいので、側面領域Ｓ１およびＳ２の両方に傾斜面５１を形成する場合（図５）に比べて、加工工数は１／２となる。

先に説明した図７、図８に示した構成では、てこクランク機構が配置される位置、例えば、図６（ａ）のＮｏ．１〜Ｎｏ．３に対応する位置であるか、Ｎｏ．４〜Ｎｏ．６に対応する位置、に応じて、左側または右側のいずれか一方に、傾斜面５１、傾斜部５２を形成する加工領域を限定することができる。左側または右側のいずれか一方に、傾斜面５１、傾斜部５２を形成する場合の加工工数は、左右両方に傾斜面５１、傾斜部５２を形成する場合（図５）の加工工数に比べて１／２となる。

てこクランク機構２０の配置位置に基づく加工領域の制限と、てこクランク機構によるトルク伝達の方式に基づく加工領域の制限とを組み合わせることによる加工工数は、左右両方に傾斜面５１、傾斜部５２を形成し、かつ、突辺１８ｂの側面領域Ｓ１およびＳ２に傾斜面５１を形成する場合の加工工数に比べて１／４となる。

本実施形態の構成によれば、トルク伝達時に生じるコネクティングロッドの倒れを矯正し、ＮＶＨの向上を図ることが可能になる。また、加工領域の範囲を必要とされる範囲に限定した最適な範囲とすることで、加工工数を削減し、加工に伴う手間、作業者の負担を軽減することが可能になる。

１…車両用動力伝達装置、２…入力軸、３…出力軸、４…偏心量調節機構、５…カムディスク、６…偏心ディスク、６ａ…受入孔、６ｂ…内歯、７…ピニオンシャフト、７ａ…外歯、７ｂ…ピニオン軸受、１４…偏心量調節用駆動源、１４ａ…回転軸、１５…コネクティングロッド、１５ａ…大径環状部、１５ｂ…小径環状部、１６…コンロッド軸受、１７…ワンウェイクラッチ、１８…揺動リンク、２０…てこクランク機構（伝達ユニット）、４０Ａ…第１の入力軸受、４０Ｂ…第２の入力軸受、５０Ａ…第２の出力軸受、５０Ｂ…第２の出力軸受、１００…変速機ケース、１０１…第１の側壁部、１０２…第２の側壁部

Claims (5)

1. 駆動源に接続された入力軸（２）の回転を出力軸（３）に伝達する伝達ユニット（２０）を備えた車両用動力伝達装置であって、
   前記伝達ユニット（２０）は、
   前記出力軸（３）に対して揺動可能に支持された揺動リンク（１８）と、
   前記出力軸（３）および前記揺動リンク（１８）の間に配置され、前記揺動リンク（１８）が一方向側に揺動したときに、前記出力軸（３）に対して前記揺動リンク（１８）を固定し、前記揺動リンク（１８）が他方向側に揺動したときに前記出力軸（３）に対して前記揺動リンク（１８）を空転させるワンウェイクラッチ（１７）と、
   前記入力軸（２）と一体に偏心回転する偏心ディスク（６）と、
   前記偏心ディスク（６）と前記揺動リンク（１８）とを接続し、前記偏心回転により前記揺動リンク（１８）を揺動するコネクティングロッド（１５）と、を備え、
   前記コネクティングロッド（１５）は、
   前記偏心ディスク（６）の外周面に設けられた軸受（１６）に圧入される大径環状部（１５ａ）と、
   前記揺動リンク（１８）の揺動端部（１８ａ）に対して所定のクリアランスを有する状態でピン（１９）を介して接続される小径環状部（１５ｂ）と、
   前記大径環状部（１５ａ）および前記小径環状部（１５ｂ）を連結する連結部と、を備え、
   前記揺動リンク（１８）の揺動端部（１８ａ）は、
   前記小径環状部（１５ｂ）を軸方向で挟むように所定の間隔を有して突出した一対の突辺（１８ｂ）が設けられ、
   前記一対の突辺（１８ｂ）は、向かい合う側面の一部が周方向内周側になるにつれて前記間隔を狭めるように形成された傾斜面（５１）を備え、
   前記傾斜面（５１）は前記小径環状部（１５ｂ）の一部と接触可能な位置に形成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記小径環状部（１５ｂ）の一部は前記傾斜面（５１）と接触可能な位置に前記傾斜面（５１）と同様の傾斜角を備えた傾斜部（５２）を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記傾斜面（５１）は前記揺動リンク（１８）の中心と前記小径環状部（１５ｂ）の中心とを結ぶ直線に対して、前記揺動リンク（１８）が揺動する方向のうち前記一方向側の領域に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記傾斜面（５１）は、前記一対の突辺（１８ｂ）の向かい合う側面にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記伝達ユニット（２０）は、前記入力軸（２）および前記出力軸（３）の軸方向に並置するように複数設けられ、
   前記入力軸（２）および前記出力軸（３）はそれぞれ軸方向に複数の軸受で支持され（４０Ａ、４０Ｂ、５０Ａ、５０Ｂ、）、
   前記複数設けられた伝達ユニット（２０）のそれぞれにおいて、前記傾斜面（５１）は、前記一対の突辺（１８ｂ）の向かい合う側面のうち、いずれか一方の側面にのみ設けられ、
   前記一方の側面は、前記傾斜面（５１）が設けられる伝達ユニット（２０）から最も近い位置に配置されている前記出力軸（３）の軸受に対して向かい合う突辺（１８ｂ）に対し、軸方向において前記所定の間隔を有する位置に配置されている突辺（１８ｂ）の側面であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。

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