JP6251229B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動源に接続される無段変速機が、前記駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸および前記出力軸を接続するように並設される複数の伝達ユニットと、前記入力軸、前記出力軸および前記複数の伝達ユニットを収納するミッションケースとを備える車両用動力伝達装置に関する。

クランク式の無段変速機のケーシングが、入力軸、出力軸および複数のコネクティングロッドの外周を取り囲む筒状の周壁部と、入力軸および出力軸を回転自在に支持して前記周壁部の軸方向両端の開口部を閉塞する一対の平板状の側壁部とを一体に備えるものが、下記特許文献１により公知である。

特開２０１５−９８９２５号公報

ところで、かかるクランク式の無段変速機のケーシングが膜面振動を起こすと騒音の原因となる問題がある。ケーシングの膜面振動を抑制するには、ケーシングの肉厚を厚くして剛性を高めれば良いが、このようにするとケーシングの重量が増加してしまう問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用動力伝達装置のミッションケースの重量の増加を最小限に抑えながら振動を抑制して騒音を低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両の駆動源に接続される無段変速機が、前記駆動源からの駆動力が入力される入力軸と、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸および前記出力軸を接続するように並設される複数の伝達ユニットと、前記入力軸、前記出力軸および前記複数の伝達ユニットを収納するミッションケースとを備え、前記各伝達ユニットは、前記入力軸と一体に偏心回転する偏心部材と、前記偏心部材の偏心量を変更する変速アクチュエータと、前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置され、前記揺動リンクが一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、前記ミッションケースは、前記駆動源に連結される支持フレームと、前記支持フレームおよび前記複数の伝達ユニットを覆うシールカバーとからなり、前記支持フレームは、前記入力軸の両端部をそれぞれ入力軸側ベアリングを介して支持するとともに、前記出力軸の両端部をそれぞれ出力軸側ベアリングを介して支持する一対の側部フレームと、前記入力軸および前記出力軸間で前記コネクティングロッドの移動軌跡と干渉しない位置で前記一対の側部フレームを連結する一対の連結フレームとからなり、前記一対の連結フレームは、前記入力軸の軸線および前記出力軸の軸線を結ぶラインの一側および他側において、前記入力軸および前記出力軸と平行に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記入力軸および前記出力軸の軸方向に見たとき、前記連結フレームは、前記入力軸側ベアリングおよび前記出力軸側ベアリングの上端間を接続する第１接線と、前記入力軸側ベアリングおよび前記出力軸側ベアリングの下端間を接続する第２接線とに重ならない位置に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記連結フレームは、前記入力軸側ベアリングおよび前記出力軸側ベアリング間の略中央位置に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記揺動リンクおよび前記コネクティングロッドの接続部は前記入力軸の軸線および前記出力軸の軸線を結ぶラインの一側方にあり、前記ラインの他側方にある前記連結フレームは、前記入力軸側ベアリングおよび前記出力軸側ベアリング間の中央位置よりも前記入力軸側にあり、前記ラインの一側方にある前記連結フレームは、前記入力軸側ベアリングおよび前記出力軸側ベアリング間の中央位置よりも前記出力軸側にあることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記コネクティングロッドは開口部を備え、前記連結フレームは前記開口部を貫通するように配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のボールベアリング２１，２２は本発明の入力軸側ベアリングに対応し、実施の形態のボールベアリング３４，３５は本発明の出力軸側ベアリングに対応し、実施の形態の第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５は本発明の側部フレームに対応し、実施の形態の第１連結フレーム５６および第２連結フレーム５７は本発明の連結フレームに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、無段変速機の伝達ユニットは、偏心部材が入力軸と一体に偏心回転すると、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの他端が接続された揺動リンクが往復揺動する。揺動リンクが一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、揺動リンクが他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。変速アクチュエータで偏心部材の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して無段変速機の変速比が変更される。

ミッションケースは、駆動源に連結される支持フレームと、支持フレームおよび複数の伝達ユニットを覆うシールカバーとからなり、支持フレームは、入力軸の両端部をそれぞれ入力軸側ベアリングを介して支持するとともに、出力軸の両端部をそれぞれ出力軸側ベアリングを介して支持する一対の側部フレームと、入力軸および出力軸間でコネクティングロッドの移動軌跡と干渉しない位置で一対の側部フレームを連結する一対の連結フレームとからなり、一対の連結フレームは、入力軸の軸線および出力軸の軸線を結ぶラインの一側および他側において、入力軸および出力軸と平行に配置されるので、入力軸および出力軸を支持する支持機能を支持フレームに分担させ、ミッションケースからの騒音やオイルの漏れを防止するシール機能をシールカバーに分担させることで、ミッションケースの重量を最小限に抑えながら無段変速機の防振および防音が可能になる。

また駆動源側に位置する伝達ユニットのコネクティングロッドと、反駆動源側に位置する伝達ユニットのコネクティングロッドとは異なる位相で駆動力を伝達するため、コネクティングロッドの伝達荷重により発生する入力軸および出力軸間の軸間距離の変化は、無段変速機の駆動源側と反駆動源側とで位相が異なることになり、そのために一対の側部フレームは異なる位相で伸長する。一対の側部フレームの伸長による相対的な位置ずれは、入力軸および出力軸の外側で最大になり、入力軸および出力軸間でそれよりも小さくなるが、連結フレームが入力軸および出力軸間で一対の側部フレームを連結するので、連結フレームの両端の振れを最小限に抑えて振動を抑制することができる。

また請求項２の構成によれば、入力軸および出力軸の軸方向に見たとき、連結フレームは、入力軸側ベアリングおよび出力軸側ベアリングの上端間を接続する上部接線と、入力軸側ベアリングおよび出力軸側ベアリングの下端間を接続する下部接線とに重ならない位置に配置されるので、振動が最も大きくなる上部接線および下部接線を避けた位置に連結フレームを配置することで、連結フレームの振動を効果的に抑制することができる。

また請求項３の構成によれば、連結フレームは、入力軸側ベアリングおよび出力軸側ベアリング間の略中央位置に配置されるので、一対の側部フレームの伸長による相対的な位置ずれが最小になる位置で一対の側部フレームを連結することで、連結フレームの両端の振れを最小にして振動を更に効果的に抑制することができる。

また請求項４の構成によれば、揺動リンクおよびコネクティングロッドの接続部は入力軸の軸線および出力軸の軸線を結ぶラインの一側方にあり、ラインの他側方にある連結フレームは、入力軸側ベアリングおよび出力軸側ベアリング間の中央位置よりも入力軸側にあり、ラインの一側方にある連結フレームは、入力軸側ベアリングおよび出力軸側ベアリング間の中央位置よりも出力軸側にあるので、コネクティングロッドが駆動力を伝達することで側部フレームに回転モーメントが作用しても、その回転モーメントを連結フレームを介して駆動源に効率的に支持させることで、支持フレームの振動を更に効果的に抑制することができる。

また請求項５の構成によれば、コネクティングロッドは開口部を備え、連結フレームは開口部を貫通するように配置されるので、コネクティングロッドとの干渉を回避しながら連結フレームの位置の設定自由度を高めるとともに、ミッションケースを小型化して重量を削減することができる。

無段変速機の縦断面図。（第１の実施の形態） 図１の２−２線断面図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの正面図および断面図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。（第１の実施の形態） ミッションケースの分解斜視図。（第１の実施の形態） エンジン側の側部フレームおよび反エンジン側の側部フレームに加わる荷重の変化を示すグラフ。（第１の実施の形態） 図１の７方向矢視図。（第１の実施の形態） 図７の８方向矢視図。（第１の実施の形態） 支持フレームの斜視図。（第２の実施の形態） 図７に対応する図。（第２の実施の形態） 図７に対応する図。（第３の実施の形態） 図７に対応する図。（第４の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図８に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１〜図３に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔのミッションケース１１に入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。

６個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

伝達ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａ（図２参照）から露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の伝達ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面の外周には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の右端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１に直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂ（図１参照）が、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１に支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側はミッションケース１１に間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂ）にスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

コネクティングロッド３３は、大端部３３ａ、ロッド部３３ｂ，３３ｂおよび小端部３３ｃを備えるもので、大端部３３ａがローラベアリング３２を介して偏心ディスク１９の外周に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１に一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３の小端部３３ｃにピン３７を介して枢支された揺動リンク４２と、揺動リンク４２の内周に固定されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材３９と、アウター部材３８の内周面とインナー部材３９の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

図１および図５に示すように、ミッションケース１１は、入力軸１２および出力軸１３を支持する厚肉の金属部材よりなる支持フレーム５１と、無段変速機Ｔ全体を覆う薄肉の金属部材よりなるシ−ルカバー５２とで構成される。

支持フレーム５１は、エンジンＥに結合される板状の取付フランジ５３と、板状の第１側部フレーム５４と、第１側部フレーム５４と略同形の第２側部フレーム５５と、第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５を軸方向に連結する板状の上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７とを備える。上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７は、第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５にボルト５８…で結合される。上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７の一端部は第１側部フレーム５４を超えて突出し、その突出部の先端が取付フランジ５３の側面に結合される。よって、第１側部フレーム５４と取付フランジ５３との間には隙間が形成される。シ−ルカバー５２は一端が開口する容器状の部材であり、その開口部に形成されたフランジ５２ａが支持フレーム５１の取付フランジ５３にボルト５９…で結合される。

右側（エンジンＥ側）の第１側部フレーム５４には第１開口部５４ａおよび第２開口部５４ｂが形成されており、第１開口部５４ａに入力軸１２の右端がボールベアリング２１を介して支持されるとともに、第２開口部５４ｂに出力軸１３の右端がボールベアリング３４を介して支持される。また左側（反エンジンＥ側）の第２側部フレーム５５には第１開口部５５ａおよび第２開口部５５ｂが形成されており、第１開口部５５ａに入力軸１２の左端がボールベアリング２２を介して支持されるとともに、第２開口部５５ｂに出力軸１３の左端がボールベアリング３５を介して支持される。

図７に示すように、入力軸１２を支持するボールベアリング２１，２２の上端と、出力軸１３を支持するボールベアリング３４，３５の上端とを接続する上側の接線をＴ１とし、入力軸１２を支持するボールベアリング２１，２２の下端と、出力軸１３を支持するボールベアリング３４，３５の下端とを接続する下側の接線をＴ２とすると、この接線Ｔ１，Ｔ２に沿う領域は、入力軸１２および出力軸１３を振動源とする振動が強く伝達される領域となるが、上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７は前記接線Ｔ１，Ｔ２に沿う領域を避けた位置、すなわち上部連結フレーム５６は上側の接線Ｔ１の更に上側に、また下部連結フレーム５７は下側の接線Ｔ２の更に下側に配置される。また上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７は、入力軸１２および出力軸１３の中間位置において、第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５に連結される。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図２および図４（Ａ）〜図４（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の大端部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３が往復運動する。

その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク４２と共にアウター部材３８が図２において反時計方向に揺動し、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク４２と共にアウター部材３８が図２において時計方向に揺動し、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各伝達ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図４（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図４（Ｂ）および図４（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図４（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する
無段変速機Ｔの伝達ユニット１４のコネクティングロッド３３が押し方向に移動したときに駆動力が伝達されるため、コネクティングロッド３３の押し荷重で入力軸１２および出力軸１３は前後方向に離間するような荷重を受け、支持フレーム５１の第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５は前後方向に周期的に伸長するように変形する。入力軸１２および出力軸１３間に並置された６個の伝達ユニット１４…は異なる位相で駆動力を伝達するため、右側の第１側部フレーム５４が伸長する位相と、左側の第２側部フレーム５５が伸長する位相とは一致しない、
図６は、入力軸１２の回転に伴って第１側部フレーム５４に作用する伸長荷重（実線参照）および第２側部フレーム５５に作用する伸長荷重（破線参照）を示すもので、第１側部フレーム５４が大きく伸長するときに第２側部フレーム５５は僅かに伸長し、逆に第２側部フレーム５５が大きく伸長するときに第１側部フレーム５４が僅かに伸長することが分かる。

従って、図７に示すように、入力軸１２の軸線Ｌおよび出力軸１３の軸線Ｌ１を通ってコネクティングロッド３３の長手方向に直交する２本のラインを引いたとき、その２本のラインの前後方向外側の領域で第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５の伸長量の差（つまり前後方向の位置ずれ）が最大値になる。そして前記２本のラインの前後方向内側の領域では、入力軸１２の軸線Ｌおよび支持１３の軸線Ｌ１の中間点に向かって伸長量の差が減少し、その中間点では伸長量の差がゼロになって第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５は前後方向に位置ずれしないことになる。

図８に示すように、本実施の形態では、入力軸１２の軸線Ｌおよび出力軸１３の軸線Ｌ１の前後方向中間部、すなわち第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５が前後方向に位置ずれしない位置に上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７を配置したので、第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５が異なる位相で前後方向に伸長しても、上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７の左右両端部が前後方向に振れることが防止され、振動や騒音の発生が一層効果的に抑制される。

以上のように、本実施の形態によれば、無段変速機Ｔのミッションケース１１を、支持フレーム５１およびシールカバー５２に分け、入力軸１２および出力軸１３を支持する支持機能を支持フレーム５１に分担させ、ミッションケース１１からの騒音やオイルの漏れを防止するシール機能をシールカバー５２に分担させることで、ミッションケース１１の重量を最小限に抑えながら無段変速機Ｔの防振および防音が可能になる。

また無段変速機Ｔの作動に伴って、第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５は異なる位相で前後方向に周期的に伸長するが、その伸長の振幅がゼロになる入力軸１２および出力軸１３の前後方向中間部で、第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５に上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７を連結したので、第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５の振動が上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７に伝達され難くなり、支持フレーム５１の振動が一層効果的に抑制される。

第２の実施の形態

次に、図９および図１０に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態は、第１の実施の形態の板状の上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７を、丸棒状にした点で異なっている。丸棒状の上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７の両端部は、第１側部フレーム５４および第２側部フレーム５５の上部および下部に突設した三角形状の突起部５４ｃ，５４ｄ：５５ｃ，５５ｄの先端にボルトで締結され、上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７の延長線上に位置するように第１側部フレーム５４の右側面に突設したボス部５６ａ，５７ａが取付フランジ５３の側面に連結される。

本実施の形態によっても、前述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

第３の実施の形態

次に、図１１に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第３の実施の形態は、第２の実施の形態の上部連結フレーム５６の位置を入力軸１２側に移動させ、下部連結フレーム５７の位置を出力軸１３側に移動させたものである。

本実施の形態では、コネクティングロッド３３の小端部３３ｃと揺動リンク４２とを接続するピン３７が出力軸１３の軸線Ｌ１の下方に位置するため、コネクティングロッド３３が押し方向に移動して駆動力を伝達するとき、入力軸１２および出力軸１３がコネクティングロッド３３から受ける荷重Ｆ，Ｆの方向は、入力軸１２の軸線Ｌおよび出力軸１３の軸線Ｌ１を結ぶラインＬ２に対して角度θだけ傾斜している。その結果、前記荷重Ｆ，Ｆのうちの前記ラインＬ２に直交する方向の成分により、支持フレーム５１に入力軸１２の軸線Ｌおよび出力軸１３の軸線Ｌ１を結ぶラインＬ２の中間点ＯｍまわりのモーメントＭが作用する。

このモーメントＭは上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７から取付フランジ５３を介してエンジンＥに伝達されて支持されるが、上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７は右端部だけで取付フランジ５３に連結されているため、上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７が捩じれ変形して支持フレーム５１の振動や騒音が増加する虞がある。

前記モーメントにより上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７に作用する荷重を低減して支持フレーム５１の捩じれ変形を抑制するには、上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７の位置を上記したようにずらし、入力軸１２の軸線Ｌおよび出力軸１３の軸線Ｌ１を結ぶラインＬ２の中間点Ｏｍから遠ざければ良い。本実施の形態によれば、上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７の位置とラインＬ２の中間点Ｏｍとの距離が第２の実施の形態に比べて大きくなるので、前記モーメントにより上部連結フレーム５６および下部連結フレーム５７に作用する荷重を低減し、支持フレーム５１の振動や騒音を低減することができる。

第４の実施の形態

次に、図１２に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。

第４の実施の形態は、第２の実施の形態の下部連結フレーム５７の位置を上方に移動させたものである。６個の伝達ユニット１４…のコネクティングロッド３３…には開口部３３ｄ…が形成されているが、それらの開口部３３ｄ…の移動軌跡の共通部分に下部連結フレーム５７を配置することで、下部連結フレーム５７がコネクティングロッド３３…と干渉するのを防止することができる。

本実施の形態によれば、下部連結フレーム５７の位置を上方に移動させて支持フレーム５１およびシールカバー５２の寸法を小型化することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の入力軸側ベアリングや出力軸側ベアリングは実施の形態のボールベアリング２１，２２，３４，３５に限定されず、ローラベアリング等の他種のベアリングであっても良い。

１１ ミッションケース
１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ 伝達ユニット
１９ 偏心ディスク（偏心部材）
２１ ボールベアリング（入力軸側ベアリング）
２２ ボールベアリング（入力軸側ベアリング）
２３ 変速アクチュエータ
３３ コネクティングロッド
３３ｄ 開口部
３４ ボールベアリング（出力軸側ベアリング）
３５ ボールベアリング（出力軸側ベアリング）
３６ ワンウェイクラッチ
４２ 揺動リンク
５１ 支持フレーム
５２ シールカバー
５４ 第１側部フレーム（側部フレーム）
５５ 第２側部フレーム（側部フレーム）
５６ 上部連結フレーム（連結フレーム）
５７ 下部連結フレーム（連結フレーム）
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌ 入力軸の軸線
Ｌ１ 出力軸の軸線
Ｌ２ 入力軸の軸線および出力軸の軸線を結ぶライン
Ｔ 無段変速機
Ｔ１ 第１接線
Ｔ２ 第２接線

Claims (5)

1. 車両の駆動源（Ｅ）に接続される無段変速機（Ｔ）が、前記駆動源（Ｅ）からの駆動力が入力される入力軸（１２）と、前記入力軸（１２）と平行に配置された出力軸（１３）と、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）を接続するように並設される複数の伝達ユニット（１４）と、前記入力軸（１２）、前記出力軸（１３）および前記複数の伝達ユニット（１４）を収納するミッションケース（１１）とを備え、
   前記各伝達ユニット（１４）は、
   前記入力軸（１２）と一体に偏心回転する偏心部材（１９）と、
   前記偏心部材（１９）の偏心量を変更する変速アクチュエータ（２３）と、
   前記出力軸（１３）に揺動可能に支持された揺動リンク（４２）と、
   前記出力軸（１３）および前記揺動リンク（４２）間に配置され、前記揺動リンク（４２）が一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチ（３６）と、
   前記偏心部材（１９）および前記揺動リンク（４２）を接続するコネクティングロッド（３３）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記ミッションケース（１１）は、前記駆動源（Ｅ）に連結される支持フレーム（５１）と、前記支持フレーム（５１）および前記複数の伝達ユニット（１４）を覆うシールカバー（５２）とからなり、
   前記支持フレーム（５１）は、前記入力軸（１２）の両端部をそれぞれ入力軸側ベアリング（２１，２２）を介して支持するとともに、前記出力軸（１３）の両端部をそれぞれ出力軸側ベアリング（３４，３５）を介して支持する一対の側部フレーム（５４，５５）と、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）間で前記コネクティングロッド（３３）の移動軌跡と干渉しない位置で前記一対の側部フレーム（５４，５５）を連結する一対の連結フレーム（５６，５７）とからなり、前記一対の連結フレーム（５６，５７）は、前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）および前記出力軸（１３）の軸線（Ｌ１）を結ぶライン（Ｌ２）の一側および他側において、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）と平行に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）の軸方向に見たとき、前記連結フレーム（５６，５７）は、前記入力軸側ベアリング（２１，２２）および前記出力軸側ベアリング（３４，３５）の上端間を接続する第１接線（Ｔ１）と、前記入力軸側ベアリング（２１，２２）および前記出力軸側ベアリング（３４，３５）の下端間を接続する第２接線（Ｔ２）とに重ならない位置に配置されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記連結フレーム（５６，５７）は、前記入力軸側ベアリング（２１，２２）および前記出力軸側ベアリング（３４，３５）間の略中央位置に配置されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記揺動リンク（４２）および前記コネクティングロッド（３３）の接続部は前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）および前記出力軸（１３）の軸線（Ｌ１）を結ぶライン（Ｌ２）の一側方にあり、
   前記ライン（Ｌ２）の他側方にある前記連結フレーム（５６）は、前記入力軸側ベアリング（２１，２２）および前記出力軸側ベアリング（３４，３５）間の中央位置よりも前記入力軸（１２）側にあり、前記ライン（Ｌ２）の一側方にある前記連結フレーム（５７）は、前記入力軸側ベアリング（２１，２２）および前記出力軸側ベアリング（３４，３５）間の中央位置よりも前記出力軸（１３）側にあることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記コネクティングロッド（３３）は開口部（３３ｄ）を備え、前記連結フレーム（５７）は前記開口部（３３ｄ）を貫通するように配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。

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