JP5955185B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、入力軸に設けられた偏心部材と、出力軸に設けられたワンウェイクラッチのアウター部材とを往復運動するコネクティングロッドで接続し、偏心部材の偏心量を変化させることで変速比を変更する車両用動力伝達装置に関する。

かかる車両用動力伝達装置は下記特許文献１により公知である。この車両用動力伝達装置は軸方向に並置した複数の伝達ユニットを備えており、各々の伝達ユニットは、入力軸および出力軸を往復運動するコネクティングロッドおよびワンウェイクラッチを介して接続したもので、コネクティングロッドが一方向に移動したときにワンウェイクラッチが係合し、コネクティングロッドが他方向に移動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで入力軸の回転を出力軸に間欠的に伝達し、複数の伝達ユニットが位相差をもって交互に駆動力を伝達するようになっている。

特表２００３−５３０５１９号公報

ところで、かかる車両用動力伝達装置では、一端側が入力軸の偏心部材に接続されたコネクティングロッドの他端側とワンウェイクラッチのアウター部材とを連結する連結ピンの位置をできるだけ径方向内側に移動させ、出力軸の軸線に接近させることが望ましい。その理由は、コネクティングロッドが所定のストロークで往復運動するとき、コネクティングロッドにワンウェイクラッチを介して接続された出力軸の１ストローク当りの回転角は、連結ピンと出力軸の軸線との距離が小さいときほど大きくなる。コネクティングロッドの１ストローク当りの出力軸の回転角が小さいと、必要なレシオ幅を確保するために入力軸の偏心部材の偏心量を増加させる必要があり、その結果として無段変速機全体が大型化してしまう問題がある。よって無段変速機を小型化するには、コネクティングロッドとワンウェイクラッチのアウター部材とを連結する連結ピンの位置をできるだけ径方向内側に移動させ、入力軸の偏心部材の偏心量の増加を抑制する必要があるからである。

しかしながら、上記特許文献１に記載されたものは、本明細書の［発明を実施するための形態］の欄で図１１に基づいて詳述するように、コネクティングロッドの他端側に形成した孔に連結ピンを固定しているため、連結ピンを出力軸の軸線に充分に接近させることが難しいという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、コネクティングロッドとワンウェイクラッチのアウター部材とを連結する連結ピンの位置を出力軸の軸線にできるだけ接近させることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する無段変速機が、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、前記偏心量を変化させる変速アクチュエータと、一端側が前記偏心部材を接続されて往復運動するコネクティングロッドと、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記コネクティングロッドの他端側に固定されて該コネクティングロッドのアウター部材に設けたピン孔に係合する連結ピンと、前記連結ピンを貫通する締結部材とを備える車両用動力伝達装置であって、前記コネクティングロッドは前記アウター部材を押圧するときに駆動力を伝達するものであり、前記締結部材の締結方向は前記コネクティングロッドの他端側から一端側に向かう方向であり、前記連結ピンは、前記コネクティングロッドの他端側に形成した締結面に当接した状態で、前記締結部材により前記締結面に固定され、前記締結面の連結ピン軸に直交する方向の高さは、前記連結ピンの直径よりも小さいことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ピン孔は前記アウター部材から径方向外側に突出して前記コネクティングロッドを挟む一対のアーム部に設けられており、前記連結ピンの他端側に臨む前記ピン孔の他端側内周面の連結ピン軸方向の幅は、前記連結ピンの一端側に臨む前記ピン孔の一端側内周面の連結ピン軸方向の幅よりも大きいことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記コネクティングロッドの他端側から一端側に見たとき、前記ピン孔の前記他端側内周面は前記コネクティングロッドの前記締結面とオーバーラップすることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記コネクティングロッドは前記アウター部材を牽引するときに駆動力を伝達するものであり、前記締結部材の締結方向は前記コネクティングロッドの他端側から一端側に向かう方向であり、前記ピン孔は前記アウター部材から径方向外側に突出して前記コネクティングロッドを挟む一対のアーム部に設けられており、前記連結ピンの一端側に臨む前記ピン孔の一端側内周面の連結ピン軸方向の幅は、前記連結ピンの他端側に臨む前記ピン孔の他端側内周面の連結ピン軸方向の幅よりも大きいことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記コネクティングロッドの他端側から一端側に見たとき、前記締結部材が前記連結ピンに接触する当接面は前記ピン孔の前記一端側内周面とオーバーラップすることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のボルト４２は本発明の締結部材に対応する。

請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸が回転すると偏心部材が偏心回転し、偏心部材に一端側を接続されたコネクティングロッドが往復運動することで、コネクティングロッドの他端側に接続されたワンウェイクラッチを介して出力軸が間欠回転する。変速アクチュエータにより入力軸に対する偏心部材の偏心量を変化させるとコネクティングロッドの往復ストロークが変化し、出力軸の間欠回転角が変化して変速比が変更される。

コネクティングロッドに設けられてワンウェイクラッチのアウター部材のピン孔に係合する連結ピンは、コネクティングロッドの他端側に形成した締結面に当接した状態で、連結ピンを貫通する締結部材により締結面に固定されるが、締結面の連結ピン軸に直交する方向の高さは連結ピンの直径よりも小さいので、コネクティングロッドがアウター部材と干渉するのを回避しながら連結ピンの位置を出力軸の軸線にできるだけ接近させることが可能となり、偏心部材の偏心量を小さくして無段変速機の大型化を回避しながら必要なレシオ幅を確保することができる。

しかもコネクティングロッドはアウター部材を押圧するときに駆動力を伝達し、かつ締結部材の締結方向はコネクティングロッドの他端側から一端側に向かう方向であるので、コネクティングロッドの押圧力を締結部材で支持することなく締結面で支持することが可能となり、締結部材を小型化することができる。

また請求項２の構成によれば、ピン孔がアウター部材から径方向外側に突出してコネクティングロッドを挟む一対のアーム部に設けられており、連結ピンの他端側に臨むピン孔の他端側内周面の連結ピン軸方向の幅は、連結ピンの一端側に臨むピン孔の一端側内周面の連結ピン軸方向の幅よりも大きいので、コネクティングロッドの押圧力による大きい荷重を大面積の他端側内周面で受けて耐久性を確保しながら、小さい荷重しか加わらない一端側内周面の大きさを必要最小限に抑え、ワンウェイクラッチのアウター部材の連結ピン軸方向の厚さを減少させて無段変速機の小型化を図ることができる。

また請求項３の構成によれば、コネクティングロッドの他端側から一端側に見たとき、ピン孔の他端側内周面はコネクティングロッドの締結面とオーバーラップするので、ワンウェイクラッチのアウター部材の連結ピン軸方向の厚さを更に減少させることが可能になるだけでなく、他端側内周面からの荷重より連結ピンに作用する曲げモーメントを低減することができる。

また請求項４の構成によれば、コネクティングロッドはアウター部材を牽引するときに駆動力を伝達し、かつ締結部材の締結方向はコネクティングロッドの他端側から一端側に向かう方向であるものにおいて、ピン孔がアウター部材から径方向外側に突出してコネクティングロッドを挟む一対のアーム部に設けられており、連結ピンの一端側に臨むピン孔の一端側内周面の連結ピン軸方向の幅は、連結ピンの他端側に臨むピン孔の他端側内周面の連結ピン軸方向の幅よりも大きいので、コネクティングロッドの牽引力による大きい荷重を大面積の一端側内周面で受けて耐久性を確保しながら、小さい荷重しか加わらない他端側内周面の大きさを必要最小限に抑え、ワンウェイクラッチのアウター部材の連結ピン軸方向の厚さを減少させて無段変速機の小型化を図ることができる。しかもピン孔の他端側内周面の幅を減少させた分だけ、締結部材が当接する連結ピンの当接面の連結ピン軸方向の幅を増加させることで、締結部材から当接面に加わるコネクティングロッドの牽引力により連結ピンに作用する曲げモーメントを低減することができる。

また請求項５の構成によれば、コネクティングロッドの他端側から一端側に見たとき、締結部材が連結ピンに接触する当接面はピン孔の一端側内周面とオーバーラップするので、締結部材からの荷重より連結ピンに作用する曲げモーメントを一層低減することができる。

無段変速機の全体視図。（第１の実施の形態） 無段変速機の要部の一部破断斜視図。（第１の実施の形態） 図１の３−３線断面図。（第１の実施の形態） 図３の４部拡大図。（第１の実施の形態） 図３の５−５線断面図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの形状を示す図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。（第１の実施の形態） ＴＤ変速比およびＵＤ変速比における偏心ディスクの状態を示す図。（第１の実施の形態） 図５の９−９線断面図。（第１の実施の形態） コネクティングロッドおよびアウター部材の連結部の分解斜視図。（第１の実施の形態） 作用効果の説明図。（第１の実施の形態） 図９に対応する図。（第２の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図１１に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。尚、本明細書において、コネクティングロッド３３の入力軸１２側を一端側と定義し、コネクティングロッド３３の出力軸１３側を他端側と定義する。

図１〜図５に示すように、自動車用の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の伝達ユニット１４…、出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

伝達ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の伝達ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の一端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の一方の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の他端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂが、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の他端側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の他端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂにスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端に連結ピン３７を介して枢支されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

図９および図１０に示すように、コネクティングロッド３３の他端部に半円弧状に湾曲する締結面Ｐ１が形成されており、この締結面Ｐ１に当接する円柱状の連結ピン３７が、コネクティングロッド３３の他端側から一端側に向けて挿入されたボルト４２により締結される。このとき、ボルト４２の頭部４２ａが連結ピン３７に形成した平坦な当接面Ｐ２に当接し、ボルト４２の頭部４２ａとコネクティングロッド３３の半円弧状に湾曲する締結面Ｐ１との間に連結ピン３７が挟まれて強固に固定される。連結ピン３７がコネクティングロッド３３に固定された状態で、連結ピン３７の連結ピン軸Ｌｐ方向両端部はコネクティングロッド３３の両側面から均等に突出しており、かつ連結ピン軸Ｌｐに直交する方向の締結面Ｐ１の高さＨは連結ピン３７の直径Ｄよりも小さくなっている（図１１参照）。

一方、ワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８の外周から一対のアーム部３８ａ，３８ａがコネクティングロッド３３を挟むように径方向外向きに突出しており、これらのアーム部３８ａ，３８ａに連結ピン３７の両端部が嵌合する一対のピン孔３８ｂ，３５ｂが形成される。一対のアーム部３８ａ，３８ａの相互に対向する対向面にはコネクティングロッド３３との干渉を回避するための切欠き３８ｃ，３８ｃが形成される。ピン孔３８ｂ，３８ｂの内周面のうち、コネクティングロッド３３の一端側寄りに位置する一端側内周面Ｐ３，Ｐ３と、コネクティングロッド３３の他端側寄りに位置する他端側内周面Ｐ４，Ｐ４とを比較すると、一端側内周面Ｐ３，Ｐ３の連結ピン軸Ｌｐ方向の幅Ｗ１は他端側内周面Ｐ４，Ｐ４の連結ピン軸Ｌｐ方向の幅Ｗ２よりも切欠き３８ｃ，３８ｃの分だけ小さくなっている。

従って、コネクティングロッド３３の他端側から一端側に見たとき、ピン孔３８ｂの他端側内周面Ｐ４，Ｐ４はコネクティングロッド３３の締結面Ｐ１と距離αだけオーバーラップしている。

図６および図８に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図５および図７（Ａ）〜図７（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。

その結果、図５において、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中右側に押されると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中左側に引かれると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各伝達ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図７（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図７（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

図１１（Ａ）は、コネクティングロッド３３の他端部とワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８との連結部の従来の構造を示すもので、コネクティングロッド３３の他端部にボス部３３ｃ，３３ｃを形成し、このボス部３３ｃ，３３ｃに形成した連結ピン支持孔３３ｄ，３３ｄに連結ピン３７が挿入される。この従来例では、連結ピン３７の外周をコネクティングロッド３３の厚さｔのボス部３３ｃ，３３ｃが覆うため、連結ピン３７の位置を出力軸１３の軸線に接近させようとすると、ボス部３３ｃ，３３ｃがアウター部材３８の外周面と干渉してしまう問題がある。

一方、図１１（Ｂ）に示す本実施の形態では、連結ピン３７がコネクティングロッド３３の他端部にボス部を介さずにボルト４２で固定されており、かつ連結ピン軸Ｌｐに直交する方向の締結面Ｐ１の高さＨは連結ピン３７の直径Ｄよりも小さいため、連結ピン３７の外周面をワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８の外周面に直接対峙させることができる。これにより、従来例のボス部３３ｃ，３３ｃの厚さｔ分だけ、連結ピン３７の位置を出力軸１３の軸線に接近させることができ、入力軸１２側の偏心ディスク１９の偏心量の増加を抑制して無段変速機Ｔの小型化を図りながら、必要なレシオ幅を確保することができる。

また本実施の形態では、コネクティングロッド３３がワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８を押圧するときに駆動力を伝達する仕様であるため、コネクティングロッド３３の押圧力はボルト４２に作用することなく締結面Ｐ１で支持されることになり、ボルト４２を小型化することができる。

コネクティングロッド３３からワンウェイクラッチ３６に押圧力が伝達されるとき、アウター部材３８のピン孔３８ｂ，３５ｂの他端側内周面Ｐ４，Ｐ４に大きい荷重が作用し、一端側内周面Ｐ３，Ｐ３に作用する荷重はそれよりも小さくなる。この事象に鑑み、ピン孔３８ｂ，３５ｂの他端側内周面Ｐ４，Ｐ４の幅Ｗ２を一端側内周面Ｐ３，Ｐ３の幅Ｗ１よりも大きくし、コネクティングロッド３３の他端側から一端側に見たとき、ピン孔３８ｂの他端側内周面Ｐ４，Ｐ４をコネクティングロッド３３の締結面Ｐ１に対して距離αだけオーバーラップさせたことで、コネクティングロッド３３の押圧力による大きい荷重を大面積の他端側内周面Ｐ４，Ｐ４で受けて耐久性を確保しながら、小さい荷重しか加わらない一端側内周面Ｐ３，Ｐ３の大きさを必要最小限に抑え、ワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８の連結ピン軸Ｌｐ方向の厚さを減少させて無段変速機Ｔの小型化を図ることができ、しかもピン孔３８ｂ，３５ｂの他端側内周面Ｐ４，Ｐ４からの荷重より連結ピン３７に作用する曲げモーメントを低減することができる。

第２の実施の形態

次に、図１２に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態は、コネクティングロッド３３がワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８を押圧するときに駆動力を伝達するものであるが、第２の実施の形態は、コネクティングロッド３３がワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８を牽引するときに駆動力を伝達するものである。従って、第２の実施の形態では、図５に示す第１の実施の形態に対し、そのワンウェイクラッチ３６の係合方向が逆になる。

コネクティングロッド３３がワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８を牽引して駆動力を伝達する場合、アウター部材３８のアーム部３８ａ，３８ａのピン孔３８ｂ，３５ｂの一端側内周面Ｐ３，Ｐ３の大きい荷重が加わり、他端側内周面Ｐ４，Ｐ４に加わる荷重が小さくなるため、一対のアーム部３８ａ，３８ａの他端側に切欠き３８ｃ，３８ｃを形成することで、他端側内周面Ｐ４，Ｐ４の連結ピン軸Ｌｐ方向の幅Ｗ２は一端側内周面Ｐ３，Ｐ３の連結ピン軸Ｌｐ方向の幅Ｗ１よりも切欠き３８ｃ，３８ｃの分だけ小さくなる。これにより、コネクティングロッド３３の他端側から一端側に見たとき、ボルト４２の頭部４２ａが当接する連結ピン３７の当接面Ｐ２がピン孔３８ｂ，３８ｂの一端側内周面Ｐ３，Ｐ３と距離βだけオーバーラップする。

本実施の形態によれば、コネクティングロッド３３の牽引力による大きい荷重を大面積の一端側内周面Ｐ３，Ｐ３で受けて耐久性を確保しながら、小さい荷重しか加わらない他端側内周面Ｐ４，Ｐ４の幅Ｗ２を減少させ、ワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８の連結ピン軸Ｌｐ方向の厚さを減少させて無段変速機Ｔの小型化を図ることができる。そして他端側内周面Ｐ４，Ｐ４の幅Ｗ２を減少させた分だけ、ボルト４２の頭部４２ａが当接する連結ピン３７の当接面Ｐ２の連結ピン軸Ｌｐ方向の長さを増加させることで、ボルト４２の頭部から当接面Ｐ２にコネクティングロッド３３の牽引力が加わったときに、その牽引力による曲げモーメントを減少させて連結ピン３７の撓みを最小限に抑えることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

また実施の形態の無段変速機Ｔは６個の伝達ユニット１４…を備えているが、伝達ユニット１４の数は６個に限定されるものではない。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１９ 偏心ディスク（入力部材）
２３ 変速アクチュエータ
３３ コネクティングロッド
３６ ワンウェイクラッチ
３７ 連結ピン
３８ アウター部材
３８ａ アーム部
３８ｂ ピン孔
４２ ボルト（締結部材）
Ｐ１ 締結面
Ｐ２ 当接面
Ｐ３ ピン孔の一端側内周面
Ｐ４ ピン孔の他端側内周面
Ｄ 連結ピンの直径
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｈ 締結面の連結ピン軸に直交する方向の高さ
Ｌ 入力軸の軸線
Ｌｐ 連結ピン軸
Ｔ 無段変速機
Ｗ１ 一端側内周面の連結ピン軸方向の幅
Ｗ２ 他端側内周面の連結ピン軸方向の幅
ε 偏心量

Claims (5)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する無段変速機（Ｔ）が、
   前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）からの偏心量（ε）が可変であって該入力軸（１２）と共に回転する偏心部材（１９）と、
   前記偏心量（ε）を変化させる変速アクチュエータ（２３）と、
   一端側が前記偏心部材（１９）を接続されて往復運動するコネクティングロッド（３３）と、
   前記出力軸（１３）に接続されたワンウェイクラッチ（３６）と、
   前記コネクティングロッド（３３）の他端側に固定されて該コネクティングロッド（３３）のアウター部材（３８）に設けたピン孔（３８ｂ）に係合する連結ピン（３７）と、 前記連結ピン（３７）を貫通する締結部材（４２）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記コネクティングロッド（３３）は前記アウター部材（３８）を押圧するときに駆動力を伝達するものであり、
   前記締結部材（４２）の締結方向は前記コネクティングロッド（３３）の他端側から一端側に向かう方向であり、
   前記連結ピン（３７）は、前記コネクティングロッド（３３）の他端側に形成した締結面（Ｐ１）に当接した状態で、前記締結部材（４２）により前記締結面（Ｐ１）に固定され、前記締結面（Ｐ１）の連結ピン軸（Ｌｐ）に直交する方向の高さ（Ｈ）は、前記連結ピン（３７）の直径（Ｄ）よりも小さいことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記ピン孔（３８ｂ）は前記アウター部材（３８）から径方向外側に突出して前記コネクティングロッド（３３）を挟む一対のアーム部（３８ａ）に設けられており、前記連結ピン（３７）の他端側に臨む前記ピン孔（３８ｂ）の他端側内周面（Ｐ４）の連結ピン軸（Ｌｐ）方向の幅（Ｗ２）は、前記連結ピン（３７）の一端側に臨む前記ピン孔（３８ｂ）の一端側内周面（Ｐ３）の連結ピン軸（Ｌｐ）方向の幅（Ｗ１）よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記コネクティングロッド（３３）の他端側から一端側に見たとき、前記ピン孔（３８ｂ）の前記他端側内周面（Ｐ４）は前記コネクティングロッド（３３）の前記締結面（Ｐ１）とオーバーラップすることを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記コネクティングロッド（３３）は前記アウター部材（３８）を牽引するときに駆動力を伝達するものであり、
   前記締結部材（４２）の締結方向は前記コネクティングロッド（３３）の他端側から一端側に向かう方向であり、
   前記ピン孔（３８ｂ）は前記アウター部材（３８）から径方向外側に突出して前記コネクティングロッド（３３）を挟む一対のアーム部（３８ａ）に設けられており、前記連結ピン（３７）の一端側に臨む前記ピン孔（３８ｂ）の一端側内周面（Ｐ３）の連結ピン軸（Ｌｐ）方向の幅（Ｗ１）は、前記連結ピン（３７）の他端側に臨む前記ピン孔（３８ｂ）の他端側内周面（Ｐ４）の連結ピン軸（Ｌｐ）方向の幅（Ｗ２）よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記コネクティングロッド（３３）の他端側から一端側に見たとき、前記締結部材（４２）が前記連結ピン（３７）に接触する当接面（Ｐ２）は前記ピン孔（３８ｂ）の前記一端側内周面（Ｐ３）とオーバーラップすることを特徴とする、請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
   

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