JP6581018B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、往復運動するコネクティングロッドおよびワンウェイクラッチを介して入力軸から出力軸に駆動力を伝達するクランク式の伝達ユニットを軸方向に複数個並置した車両用動力伝達装置に関する。

かかる車両用動力伝達装置のクランク式の伝達ユニットにおいて、変速比を変更する際に相対回転する偏心カムと偏心ディスク（偏心部材）との間のクリアランスにワッシャを挟持することで、入力軸が撓んで前記クリアランスが変動したときに偏心カムと偏心ディスクとが相互に接触して振動や騒音が発生するのを防止するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２０１４−１８５６５３号公報

ところで、クランク式の伝達ユニットの偏心カムと偏心ディスクとが相対回転するとき、それらの間に挟持されたワッシャは偏心カムおよび偏心ディスクに対して摺動するが、上記従来のものは、ワッシャとの摺動により偏心カムおよび偏心ディスクが受ける摩擦抵抗については考慮していない。しかしながら、変速比が増加する方向および減少する方向に応じて、すなわち偏心カムおよび偏心ディスクが相対回転する方向に応じて前記摩擦力を変化させれば、伝達ユニットの性能向上に寄与できる可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の伝達ユニットを軸方向に複数個並置した車両用動力伝達装置において、振動・騒音の低減と変速応答性の向上とを両立させることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の伝達ユニットを軸方向に並置し、前記伝達ユニットの各々は、前記入力軸と一体に回転する偏心カムと、前記偏心カムの外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤが形成された偏心部材と、前記入力軸と同軸に配置されて変速アクチュエータにより回転する変速軸と、前記変速軸に設けられて前記リングギヤに噛合するピニオンと、前記出力軸に設けたワンウェイクラッチと、前記偏心部材および前記ワンウェイクラッチのアウター部材に接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記変速アクチュエータで前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させて前記偏心カムに対する前記偏心部材の位相を変化させることで、前記入力軸の軸線からの前記偏心部材の偏心量を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、前記偏心カムは前記偏心部材の側壁を軸方向両側から挟む一対の支持壁を備え、前記一対の支持壁の少なくとも一方と前記側壁との間に摩擦部材が配置され、前記側壁の側面あるいは前記側壁に対向する前記摩擦部材の側面にＶ字状あるいはＵ字状の溝が形成され、前記溝は前記偏心部材が偏心量を増加させる方向に回転するときに摩擦力が大きくなり、前記偏心部材が偏心量を減少させる方向に回転するときに摩擦力が小さくなる方向に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記溝は前記支持壁に対向する前記摩擦部材の側面にも形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、伝達ユニットは、入力軸に設けた偏心カムに支持されて該入力軸と共に回転する偏心部材と、出力軸に設けたワンウェイクラッチのアウター部材とをコネクティングロッドで接続して構成されるので、入力軸が回転してコネクティングロッドが往復運動すると、ワンウェイクラッチが間欠的に係合することで出力軸が間欠的に回転して駆動力が伝達される。その際に、変速アクチュエータで変速軸を入力軸に対して相対回転させ、ピニオンでリングギヤを回転させて偏心カムに対する偏心部材の位相を変化させることで、入力軸の軸線からの偏心部材の偏心量を変化させて変速比を変更することができる。

偏心カムは偏心部材の側壁を軸方向両側から挟む一対の支持壁を備え、一対の支持壁の少なくとも一方と側壁との間に摩擦部材が配置され、側壁の側面あるいは側壁に対向する摩擦部材の側面にＶ字状あるいはＵ字状の溝が形成される。偏心部材が偏心量を増加させる方向に回転するときに慣性力を受けても、そのときに溝が摩擦力を増加させるように作用するため、偏心部材を強く拘束して振動や騒音の発生を抑制することができる。逆にキックダウン時のように偏心部材が偏心量を減少させる方向に回転するときには変速応答性を高めることが望ましいが、そのときに溝が摩擦力を減少させるように作用するため、偏心部材を速やかに回転させて変速応答性を高めることができる。

また請求項２の構成によれば、溝は支持壁に対向する摩擦部材の側面にも形成されるので、側壁の側面および摩擦部材の側面間だけでなく、支持壁の側面および摩擦部材の側面間にも溝が介在することになり、その分だけトータルの摩擦力が増加し、偏心部材をより強く拘束して振動や騒音の発生を一層効果的に抑制することができる。

車両用動力伝達装置の縦断面図。 図１の２−２線断面図。 偏心ディスクの正面図および断面図。 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。 図１の５部拡大図。 摩擦部材の分解斜視図。 偏心カム、偏心ディスクおよび摩擦部材の分解斜視図。 変速軸に作用するトルクを説明するグラフ。

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１〜図３に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。

６個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

伝達ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａ（図２参照）から露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の伝達ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面の外周には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の右端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の右側の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂ（図１参照）が、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の左側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側はミッションケース１１に間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂ）にスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

コネクティングロッド３３は、大端部３３ａ、ロッド部３３ｂおよび小端部３３ｃを備えるもので、大端部３３ａがローラベアリング３２を介して偏心ディスク１９の外周に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３の小端部３３ｃにピン３７を介して枢支された揺動リンク４２と、揺動リンク４２の内周に固定されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材３９と、アウター部材３８の内周面とインナー部材３９の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

図５および図６に示すように、偏心カム１８，１８の外周には径方向外側に延びる一対の支持壁１８ｃ，１８ｃが形成されており、一対の第２支持壁１８ｃ，１８ｃ間に一対のニードルベアリング２０，２０および偏心ディスク１９の一対の側壁１９ｃ，１９ｃが挟持される。偏心カム１８，１８の一対の支持壁１８ｃ，１８ｃおよび偏心ディスク１９の一対の側壁１９ｃ，１９ｃ間には、偏心カム１８，１８および偏心ディスク１９の相対回転を許容するための軸線Ｌ方向のクリアランスが形成されており、このクリアランスに、ゴム製の第１ワッシャ４２の両側に金属製の第２ワッシャ４３，４３を重ね合わせた３層構造の摩擦部材４４が配置される。

第２ワッシャ４３，４３の外面、つまり偏心カム１８の支持壁１８ｃおよび偏心ディスク１９の側壁１９ｃに対向する面には、多数のＶ字状の溝４３ａ…が円周方向に沿って形成される。Ｖ字状の溝４３ａ…の尖った先端が指向する方向は、図６に示す実施の形態では時計方向である。よって、摩擦部材４４を一方向から見た場合、手前側の第２ワッシャ４３のＶ字状の溝４３ａ…の方向（時計方向）と、向こう側の第２ワッシャ４３のＶ字状の溝４３ａ…の方向（反時計方向）とは相互に逆方向となる。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図２および図４（Ａ）〜図４（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の大端部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３が往復運動する。

その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク４２と共にアウター部材３８が図２において反時計方向に揺動し、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク４２と共にアウター部材３８が図２において時計方向に揺動し、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各伝達ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図４（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図４（Ｂ）および図４（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図４（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

図８は、変速軸１５に作用するトルクの変化を示すもので、実線は入力軸１２から出力軸１３に伝達される駆動力によるトルクを示し、一点鎖線はワンウェイクラッチ３６から伝達される慣性力によるトルクを示し、二点鎖線はコネクティングロッド３３から伝達される慣性力によるトルクを示し、破線は偏心ディスク１９から伝達される慣性力（遠心力）によるトルクを示し、点線はそれらのトルクを全てを合算したトルクを示している。横軸の上側の領域は、偏心ディスク１９の偏心量εを減少させる方向のトルクが変速軸１５に作用する領域であり、横軸の下側の領域は、偏心ディスク１９の偏心量εを増加させる方向のトルクが変速軸１５に作用する領域である。

入力軸１２と一体に偏心回転する偏心ディスク１９により往復運動するコネクティングロッド３３が揺動リンク４２を押し、ワンウェイクラッチ３６が係合して出力軸１３が駆動されるとき、偏心ディスク１９はコネクティングロッド３３を介して出力軸１３から押し戻される方向の反力を受けるが、この反力は偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合するピニオン１７を介して変速軸１５に伝達され、変速軸１５に偏心量εを減少させる方向のトルクを加える（図８に実線で示す駆動力によるトルク参照）。

一方、例えば偏心ディスク１９に作用する慣性力（遠心力）は、偏心ディスク１９を径方向外側に付勢するため、この慣性力は変速軸１５に偏心量εを増加させる方向のトルクを加える（図８に破線で示す遠心力によるトルク参照）。同様に、ワンウェイクラッチ３６の慣性力も、コネクティングロッド３３の慣性力も、変速軸１５に偏心量εを増加させる方向のトルクを加える（図８の一点鎖線および二点鎖線参照）。

その結果、それらのトルクを合算したトータルのトルクは図８の点線のように横軸を跨ぐことになり、変速軸１５に加わるトルクの方向が偏心量εを増加させる方向と偏心量εを減少させる方向とに切り換わり、その際に偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂと変速軸１５のピニオン１７との間に歯打ち音が発生することになる。

本実施の形態によれば、摩擦部材４４により偏心ディスク１９に摩擦力を加えて径方向外側への移動を抑制し、変速軸１５に偏心量εを増加させる方向のトルクが加わるのを防止することで、変速軸１５に加わるトータルのトルクを横軸の上側の領域に移動させ、横軸を跨ぐ際に発生する歯打ち音を防止することができる。

図７において、偏心ディスク１９の偏心量εが増加するとき、偏心カム１８および偏心ディスク１９は矢印Ａ方向に相対回転するとものとする。このとき偏心ディスク１９は摩擦部材４４のＶ字状の溝４３ａ…（実線図示）を開いた側から尖った側に摩擦するため、偏心ディスク１９および摩擦部材４４間に大きな摩擦力が発生し、また偏心カム１８も摩擦部材４４のＶ字状の溝４３ａ…（破線図示）を開いた側から尖った側に摩擦するため、偏心カム１８および摩擦部材４４間に大きな摩擦力が発生する。

逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが減少するとき、偏心カム１８および偏心ディスク１９は矢印Ｂ方向に相対回転することになる。このとき偏心ディスク１９は摩擦部材４４のＶ字状の溝４３ａ…（実線図示）を尖った側から開いた側に摩擦するため、偏心ディスク１９および摩擦部材４４間に小さな摩擦力が発生し、また偏心カム１８も摩擦部材４４のＶ字状の溝４３ａ…（破線図示）を尖った側から開いた側に摩擦するため、偏心カム１８および摩擦部材４４間に小さな摩擦力が発生する。

以上のように、偏心ディスク１９が慣性力で径方向外側（偏心量εを増加させる方向）に移動するとき、摩擦部材４４の溝４３ａ…が摩擦力を増加させるように作用するため、偏心ディスク１９を拘束して前記慣性力を打ち消すことができる。逆にアクセルペダルを強く踏み込むキックダウン操作が行われて偏心ディスク１９が偏心量εを減少させる方向に移動するときには変速応答性を高めることが望ましいが、そのときに摩擦部材４４の溝４３ａ…が摩擦力を減少させるように作用するため、前記慣性力で偏心ディスク１９を速やかに移動させて変速応答性を高めることができる。

またコネクティングロッド３３が出力軸１３から受ける反力で入力軸１２が撓むことで、偏心カム１８の支持壁１８ｃ，１８ｃおよび偏心ディスク１９の側壁１９ｃ，１９ｃ間のクリアランスが詰まっても、そこに配置された摩擦部材４４が偏心カム１８，１８および偏心ディスク１９が直接接触するのを防止することで、騒音や振動の発生を抑制することができる。このとき、摩擦部材４４のゴム製の第１ワッシャ４２が弾性変形することで接触による振動を減衰することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では偏心ディスク１９の側壁１９ｃに対向する摩擦部材４４の側面と、偏心カム１８の支持壁１８ｃに対向する摩擦部材４４の側面とに溝４３ａ…を設けているが、偏心カム１８の支持壁１８ｃに対向する摩擦部材４４の側面の溝４３ａ…は省略することも可能であり、また偏心ディスク１９の側壁１９ｃに対向する摩擦部材４４の側面の溝４３ａ…を省略し、代わりに摩擦部材４４の側面に対向する偏心ディスク１９の側壁１９ｃの側面に溝を形成しても良い。しかしながら、偏心ディスク１９の側壁１９ｃの側面および摩擦部材４４の側面間に溝を設け、かつ偏心カム１８の支持壁１８ｃの側面および摩擦部材４４の側面間に溝を設ければ、その分だけトータルの摩擦力が増加し、偏心ディスク１９をより強く拘束して振動や騒音の発生を一層効果的に抑制することができる。

また実施の形態の溝４３ａ…は先端が尖ったＶ字状であるが、先端が丸みを帯びたＵ字状であっても良い。

また実施の形態では、偏心ディスク１９の軸方向両側の側壁１９ｃ，１９ｃに一対の摩擦部材４４，４４を配置しているが、偏心ディスク１９の軸方向一方の側壁１９ｃだけに一個の摩擦部材４４を配置しても良い。

またゴム製の第１ワッシャ４２の代わりに金属製のウエーブスプリングを用いても良く、ゴム製の第１ワッシャ４２やウエーブスプリングを廃止して１枚の金属ワッシャだけで摩擦部材４４を構成しても良い。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ 伝達ユニット
１５ 変速軸
１７ ピニオン
１８ 偏心カム
１８ｃ 支持壁
１９ 偏心ディスク（偏心部材）
１９ｂ リングギヤ
１９ｃ 側壁
２３ 変速アクチュエータ
３３ コネクティングロッド
３６ ワンウェイクラッチ
３８ アウター部材
４３ａ 溝
４４ 摩擦部材
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌ 入力軸の軸線
ε 偏心部材の偏心量

Claims (2)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する複数の伝達ユニット（１４）を軸方向に並置し、
   前記伝達ユニット（１４）の各々は、
   前記入力軸（１２）と一体に回転する偏心カム（１８）と、
   前記偏心カム（１８）の外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤ（１９ｂ）が形成された偏心部材（１９）と、
   前記入力軸（１２）と同軸に配置されて変速アクチュエータ（２３）により回転する変速軸（１５）と、
   前記変速軸（１５）に設けられて前記リングギヤ（１９ｂ）に噛合するピニオン（１７）と、
   前記出力軸（１３）に設けたワンウェイクラッチ（３６）と、
   前記偏心部材（１９）および前記ワンウェイクラッチ（３６）のアウター部材（３８）に接続されて往復運動するコネクティングロッド（３３）とを備え、
   前記変速アクチュエータ（２３）で前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させて前記偏心カム（１８）に対する前記偏心部材（１９）の位相を変化させることで、前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）からの前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、
   前記偏心カム（１８）は前記偏心部材（１９）の側壁（１９ｃ）を軸方向両側から挟む一対の支持壁（１８ｃ）を備え、前記一対の支持壁（１８ｃ）の少なくとも一方と前記側壁（１９ｃ）との間に摩擦部材（４４）が配置され、前記側壁（１９ｃ）の側面あるいは前記側壁（１９ｃ）に対向する前記摩擦部材（４４）の側面にＶ字状あるいはＵ字状の溝（４３ａ）が形成され、前記溝（４３ａ）は前記偏心部材（１９）が偏心量（ε）を増加させる方向に回転するときに摩擦力が大きくなり、前記偏心部材（１９）が偏心量（ε）を減少させる方向に回転するときに摩擦力が小さくなる方向に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記溝（４３ａ）は前記支持壁（１８ｃ）に対向する前記摩擦部材（４４）の側面にも形成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
   

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