JP2014185653A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クランク式の変速ユニットを軸方向に複数個並置した車両用動力伝達装置において、入力軸の撓みによる騒音や振動を低減する。
【解決手段】 偏心カム１８は偏心部材１９の側面を軸方向両側からを挟む第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄを備え、複数の変速ユニット１４の一部は、偏心カム１８の第１支持壁１８ｃと偏心部材１９の側面との間に衝撃吸収部材４４が配置され、複数の変速ユニット１４の他の一部は、偏心カム１８の第２支持壁１８ｄと偏心部材１９の側面との間に衝撃吸収部材４４が配置されるので、変速ユニット１４のコネクティングロッド３３が荷重を伝達する反作用で入力軸１２が撓み、入力軸１２に設けた偏心カム１８が傾いて該偏心カム１８に支持した偏心部材１９との間のクリアランスが変動しても、傾いた偏心カム１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄと偏心部材１９の側面との間に配置した衝撃吸収部材４４がクリアランスの変動を吸収することで騒音や振動を低減することができる。
【選択図】 図９

Description

本発明は、往復運動するコネクティングロッドおよびワンウェイクラッチを介して入力軸から出力軸に駆動力を伝達するクランク式の変速ユニットを軸方向に複数個並置した車両用動力伝達装置に関する。

軸部を一体に有するプラネタリキャリヤと、外周にリングギヤを有するリングギヤ支持部材と、プラネタリキャリヤの軸部の外周にスプライン結合された出力部材とを備える遊星歯車機構において、リングギヤ支持部材の右側面を第１スラストベアリングを介してプラネタリキャリヤの左側面し支持し、リングギヤ支持部材の左側面を第２スラストベアリングを介してプラネタリキャリヤの軸部にサークリップで固定されたワッシャの右側面に支持することで、リングギヤ支持部材の振動をワッシャで減衰して出力部材に直接伝達されなくして騒音や振動を低減するものが、下記特許文献１により公知である。

特開平７−２３８９９８号公報

ところで、クランク式の変速ユニットを軸方向に複数個並置した車両用動力伝達装置では、変速ユニットのコネクティングロッドが駆動力を伝達する反力で入力軸が撓むと、入力軸に固設した偏心カムと、偏心カムの外周に相対回転可能に支持した偏心部材との間のクリアランスが変動し、両部材間にこじりが発生して騒音や振動の原因となる可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の変速ユニットを軸方向に複数個並置した車両用動力伝達装置において、入力軸の撓みによる騒音や振動を低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の変速ユニットを軸方向に並置し、前記変速ユニットの各々は、前記入力軸と一体に回転する偏心カムと、前記偏心カムの外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤが形成された偏心部材と、前記入力軸と同軸に配置されて変速アクチュエータにより回転する変速軸と、前記変速軸に設けられて前記リングギヤに噛合するピニオンと、前記出力軸に設けたワンウェイクラッチと、前記偏心部材および前記ワンウェイクラッチのアウター部材に接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記変速アクチュエータで前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させて前記偏心カムに対する前記偏心部材の位相を変化させることで、前記入力軸の軸線からの前記偏心部材の偏心量を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、前記偏心カムは前記偏心部材の側面を軸方向両側からを挟む第１支持壁および第２支持壁を備え、前記複数の変速ユニットの一部は、前記偏心カムの第１支持壁と前記偏心部材の側面との間に衝撃吸収部材が配置され、前記複数の変速ユニットの他の一部は、前記偏心カムの第２支持壁と前記偏心部材の側面との間に衝撃吸収部材が配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記複数の変速ユニットの数は偶数であり、前記入力軸は軸方向両端部を第１ベアリングおよび第２ベアリングで支持され、軸方向一端側に位置する半数の前記変速ユニットは、前記偏心カムの軸方向一端側の前記第１支持壁と前記偏心部材の側面との間に前記衝撃吸収部材が配置され、軸方向他端側に位置する半数の前記変速ユニットは、前記偏心カムの軸方向他端側の前記第２支持壁と前記偏心部材の側面との間に前記衝撃吸収部材が配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記複数の変速ユニットの数は偶数であり、前記入力軸は軸方向両端部を第１ベアリングおよび第２ベアリングで支持されるとともに軸方向中央部を第３ベアリングで支持され、前記第１〜第３ベアリングに隣接する前記変速ユニットは、前記第１、第２支持壁のうちのベアリングに隣接する側の支持壁と前記偏心部材の側面との間に前記衝撃吸収部材が配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態の第１ボールベアリング２１、第２ボールベアリング２２および第３ボールベアリング４５はそれぞれ本発明の第１ベアリング、第２ベアリングおよび際３ベアリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、変速ユニットは、入力軸に設けた偏心カムに支持されて該入力軸と共に回転する偏心部材と、出力軸に設けたワンウェイクラッチのアウター部材とをコネクティングロッドで接続して構成されるので、入力軸が回転してコネクティングロッドが往復運動すると、ワンウェイクラッチが間欠的に係合することで出力軸が間欠的に回転して駆動力が伝達される。その際に、変速アクチュエータで変速軸を入力軸に対して相対回転させ、ピニオンでリングギヤを回転させて偏心カムに対する偏心部材の位相を変化させることで、入力軸の軸線からの偏心部材の偏心量を変化させて変速比を変更することができる。

偏心カムは偏心部材の側面を軸方向両側からを挟む第１、第２支持壁を備え、複数の変速ユニットの一部は、偏心カムの第１支持壁と偏心部材の側面との間に衝撃吸収部材が配置され、複数の変速ユニットの他の一部は、偏心カムの第２支持壁と偏心部材の側面との間に衝撃吸収部材が配置されるので、変速ユニットのコネクティングロッドが荷重を伝達する反作用で入力軸が撓み、入力軸に設けた偏心カムが傾いて該偏心カムに支持した偏心部材との間のクリアランスが変動しても、傾いた偏心カムの支持壁と偏心部材の側面との間に配置した衝撃吸収部材がクリアランスの変動を吸収することで騒音や振動を低減することができる。

また請求項２の構成によれば、複数の変速ユニットの数は偶数であり、入力軸は軸方向両端部を第１、第２ベアリングで支持され、軸方向一端側に位置する半数の変速ユニットは、偏心カムの軸方向一端側の第１支持壁と偏心部材の側面との間に衝撃吸収部材が配置され、軸方向他端側に位置する半数の変速ユニットは、偏心カムの軸方向他端側の第２支持壁と偏心部材の側面との間に衝撃吸収部材が配置されるので、偏心カムの支持壁および偏心部材の側面間のクリアランスが詰まり易い部分に衝撃吸収部材を配置し、衝撃吸収部材の数を必要最小限に抑えながら騒音や振動の発生を抑制することができる。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、複数の変速ユニットの数は偶数であり、入力軸は軸方向両端部を第１、第２ベアリングで支持されるとともに軸方向中央部を第３ベアリングで支持され、第１〜第３ベアリングに隣接する変速ユニットは、第１、第２支持壁のうちのベアリングに隣接する側の支持壁と偏心部材の側面との間に衝撃吸収部材が配置されるので、偏心カムの支持壁および偏心部材の側面間のクリアランスが詰まり易い部分に衝撃吸収部材を配置し、衝撃吸収部材の数を必要最小限に抑えながら騒音や振動の発生を抑制することができる。

無段変速機の全体視図。（第１の実施の形態） 無段変速機の要部の一部破断斜視図。（第１の実施の形態） 図１の３−３線断面図。（第１の実施の形態） 図３の４部拡大図。（第１の実施の形態） 図３の５−５線断面図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの形状を示す図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。（第１の実施の形態） ＴＤ変速比およびＵＤ変速比における偏心ディスクの状態を示す図。（第１の実施の形態） 図４の９部拡大図。（第１の実施の形態） 衝撃吸収部材の分解斜視図。（第１の実施の形態） 入力軸の撓みの状態を示す模式図。（第１の実施の形態） 衝撃吸収部材の配置を示す模式図。（第１の実施の形態） 衝撃吸収部材の配置を示す模式図。（第２の実施の形態） 図９に対応する図。（第３の実施の形態） 衝撃吸収部材の分解斜視図。（第３の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図１２に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１〜図５に示すように、自動車用の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の変速ユニット１４…、出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の変速ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの変速ユニット１４を代表として構造を説明する。

変速ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の変速ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の一端側は第１ボールベアリング２１を介してミッションケース１１の一方の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の他端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂが、第２ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の他端側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の他端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂの軸端）にスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端に連結ピン３７を介して枢支されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

図６および図８に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。

次に、無段変速機Ｔの一つの変速ユニット１４の作用を説明する。

図５および図７（Ａ）〜図７（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。

その結果、図５において、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中右側に押されると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中左側に引かれると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の変速ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の変速ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各変速ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図７（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図７（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

図９および図１０に示すように、入力軸１２に固定された一対の偏心カム１８，１８の外周に、軸線Ｌ方向に離間して配置された一対のニードルベアリング２０，２０を介して偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが回転自在に支持される。偏心カム１８，１８の外周には径方向外側に延びる第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄが形成されており、第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄ間に一対のニードルベアリング２０，２０および偏心ディスク１９の両側面が挟持される。偏心カム１８，１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄおよび偏心ディスク１９の両側面間には、偏心カム１８，１８および偏心ディスク１９の相対回転を許容するための軸線Ｌ方向のクリアランスが形成されており、このクリアランスに、ゴム製の第１ワッシャ４２の両側に金属製の第２ワッシャ４３，４３を重ね合わせた３層構造の衝撃吸収部材４４が配置される。衝撃吸収部材４４は、偏心カム１８，１８の第１支持壁１８ｃおよび第２支持壁１８ｄの何れか一方だけに接するように、一対の各偏心カム１８，１８に対して１個ずつ設けられる。

図１１（Ａ）は無段変速機Ｔのレイアウトを示す模式図であって、入力軸１２および出力軸１３間に軸線Ｌ方向に６個の変速ユニット１４…が並置されており、変速ユニット１４…は入力軸１２の一端側（エンジンＥ側）から他端側（変速アクチュエータ２３側）に向かって♯１、♯２、♯３、♯４、♯５、♯６と名付けられる。入力軸１２は、♯１変速ユニット１４の右側に隣接する位置を第１ボールベアリング２１により支持され、♯６変速ユニット１４の左側に隣接する位置を第２ボールベアリング２２により支持されるため、変速ユニット１４…が入力軸１２から出力軸１３に駆動力を伝達する反力で、第１、第２ボールベアリング２１，２２に挟まれた入力軸１２に撓みが発生する。

図１１（Ｂ）は♯２変速ユニット１４が駆動力を伝達している状態を示すもので、♯２変速ユニット１４のコネクティングロッド３３が出力軸１３から受ける反力で入力軸１２が出力軸１３から遠ざかる方向に偏倚し、入力軸１２が第１ボールベアリング２１の近傍で撓んでいる。その結果、♯２変速ユニット１４の前部が♯１変速ユニット１４に向かって図中右側に傾くことになる。

図１１（Ｃ）は♯５変速ユニット１４が駆動力を伝達している状態を示すもので、♯５変速ユニット１４のコネクティングロッド３３が出力軸１３から受ける反力で入力軸１２が出力軸１３から遠ざかる方向に偏倚し、入力軸１２が第２ボールベアリング２２の近傍で撓んでいる。その結果、♯５変速ユニット１４の前部が♯６変速ユニット１４に向かって図中左側に傾くことになる。

このようにして変速ユニット１４の前部が傾くと、入力軸１２に固設された偏心カム１８，１８と、コネクティングロッド３３の前端の環状部３３ａにローラベアリング３２を介して支持された偏心ディスク１９とが相対移動し、両者の間のクリアランスが詰まることで偏心カム１８，１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄと偏心ディスク１９の側面とが接触して騒音や振動の原因となる可能性がある。

図９および図１２に示すように、本実施の形態では、変速ユニット１４が傾いたときに、偏心カム１８，１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄおよび偏心ディスク１９の両側面間に形成された軸線Ｌ方向のクリアランスが詰まる側に、衝撃吸収部材４４が配置される。即ち、エンジンＥ側に位置する♯１〜♯３変速ユニット１４…は、偏心カム１８，１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄのうち、エンジンＥ側の第１支持壁１８ｃに接するように衝撃吸収部材４４が配置される。一方、変速アクチュエータ２３側に位置する♯４〜♯６変速ユニット１４…は、偏心カム１８，１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄのうち、変速アクチュエータ２３側の第２支持壁１８ｄに接するように衝撃吸収部材４４が配置される。

従って、コネクティングロッド３３が出力軸１３から受ける反力で入力軸１２が図１１（Ｂ）あるいは図１１（Ｃ）に示すように撓むことで、偏心カム１８，１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄおよび偏心ディスク１９の側面間のクリアランスが詰まっても、そこに配置された衝撃吸収部材４４が偏心カム１８，１８および偏心ディスク１９が直接接触するのを防止することで、騒音や振動の発生を抑制することができる。

このとき、衝撃吸収部材４４のゴム製の第１ワッシャ４２が弾性変形することで接触による振動を減衰することができ、また衝撃吸収部材４４の一対の金属製の第２ワッシャ４３，４３が接触時のエネルギーを吸収するともに接触面の摩擦抵抗を低減することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、入力軸１２に撓みにより偏心カム１８，１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄおよび偏心ディスク１９の側面間のクリアランスが詰まり易い部分に衝撃吸収部材４４を配置するので、衝撃吸収部材４４の数を必要最小限に抑えながら騒音や振動の発生を抑制することができる。

第２の実施の形態

次に、図１３に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態は、入力軸１２の両端部を支持する第１、第２ボールベアリング２１，２２に加えて、入力軸１２の中間部を支持する第３ボールベアリング４５を備える。また出力軸１３の両端部を支持するボールベアリング３４，３５に加えて、中間部を支持するボールベアリング４６を備える。入力軸１２の中間部を支持する第３ボールベアリング４５よりもエンジンＥ側に♯１〜♯３変速ユニット１４…が配置され、第３ボールベアリング４５よりも変速アクチュエータ２３側に♯４〜♯６変速ユニット１４…が配置される。

入力軸１２を第１〜第３ボールベアリング２１，２２，４５で３点支持したことにより、入力軸１２は第１、第３ボールベアリング２１，４５間で弧状に撓み、かつ第３、第２ボールベアリング４５，２２間で弧状に撓むことになる、その結果、例えば♯１変速ユニット１４は図中右側に倒れ、♯３変速ユニット１４は図中左側に倒れ、♯２変速ユニット１４は状況に応じて図中右側あるいは図中左側に倒れる可能性がある。同様に、♯４変速ユニット１４は図中右側に倒れ、♯６変速ユニット１４は図中左側に倒れ、♯５変速ユニット１４は状況に応じて図中右側あるいは図中左側に倒れる可能性がある。

そこで、♯１変速ユニット１４では偏心カム１８の第１支持壁１８ｃ側（右側）に衝撃吸収部材４４を配置し、♯２変速ユニット１４では偏心カム１８，１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄ側（右側および左側）の両方に衝撃吸収部材４４を配置し、♯３変速ユニット１４では偏心カム１８の第２支持壁１８ｄ側（左側）に衝撃吸収部材４４を配置し、♯４変速ユニット１４では偏心カム１８の第１支持壁１８ｃ側（右側）に衝撃吸収部材４４を配置し、♯５変速ユニット１４では偏心カム１８，１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄ側（右側および左側）に衝撃吸収部材４４を配置し、♯６変速ユニット１４では偏心カム１８の第２支持壁１８ｄ側（左側）の両方に衝撃吸収部材４４を配置する。

言い換えると、第１〜第３ボールベアリング２１，２２，４５に隣接する♯１、♯３、♯４および♯６変速ユニット１４…は、ボールベアリングに隣接する支持壁に沿って衝撃吸収部材４４が配置され、第１〜第３ボールベアリング２１，２２，４５に隣接しない♯２および♯５変速ユニット１４…は、第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄの両方に沿って衝撃吸収部材４４，４４が配置される。

本実施の形態によっても、衝撃吸収部材４４の数を必要最小限に抑えながら騒音や振動の発生を抑制することができる。

第３の実施の形態

次に、図１４および図１５に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第１、第２の実施の形態の衝撃吸収部材４４は、ゴム製の第１ワッシャ４２の両側に金属製の第２ワッシャ４３，４３を重ね合わせた３層構造であるが、第３の実施の形態の衝撃吸収部材４４は、ゴム製の第１ワッシャ４２の片側に金属製の第２ワッシャ４３を重ね合わせた２層構造である。ゴム製の第１ワッシャ４２は偏心カム１８，１８の第１、第２支持壁１８ｃ，１８ｄに接するように配置され、金属製の第２ワッシャ４３は偏心ディスク１９の側面に接するように配置される。

本実施の形態によれば，衝撃吸収部材４４の構造を簡素化して部品点数を削減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

また変速ユニット１４の数は実施の形態の６個に限定されるものではないが、４個以上の偶数個であることが望ましい。

また衝撃吸収部材４４をゴム製の第１ワッシャ４２だけで構成しても良く、ウエーブワッシャで構成することもできる。

また本発明の第１〜第３ベアリングは実施の形態の第１〜第３ボールベアリング２１，２２，４５に限定されず、他種のベアリングであっても良い。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ 変速ユニット
１５ 変速軸
１７ ピニオン
１８ 偏心カム
１８ｃ 第１支持壁
１８ｄ 第２支持壁
１９ 偏心ディスク（偏心部材）
１９ｂ リングギヤ
２１ 第１ボールベアリング（第１ベアリング）
２２ 第２ボールベアリング（第２ベアリング）
２３ 変速アクチュエータ
３３ コネクティングロッド
３６ ワンウェイクラッチ
３８ アウター部材
４４ 衝撃吸収部材
４５ 第３ボールベアリング（第３ベアリング）
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌ 入力軸の軸線
ε 偏心量

Claims (3)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する複数の変速ユニット（１４）を軸方向に並置し、
   前記変速ユニット（１４）の各々は、
   前記入力軸（１２）と一体に回転する偏心カム（１８）と、
   前記偏心カム（１８）の外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤ（１９ｂ）が形成された偏心部材（１９）と、
   前記入力軸（１２）と同軸に配置されて変速アクチュエータ（２３）により回転する変速軸（１５）と、
   前記変速軸（１５）に設けられて前記リングギヤ（１９ｂ）に噛合するピニオン（１７）と、
   前記出力軸（１３）に設けたワンウェイクラッチ（３６）と、
   前記偏心部材（１９）および前記ワンウェイクラッチ（３６）のアウター部材（３８）に接続されて往復運動するコネクティングロッド（３３）とを備え、
   前記変速アクチュエータ（２３）で前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させて前記偏心カム（１８）に対する前記偏心部材（１９）の位相を変化させることで、前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）からの前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、
   前記偏心カム（１８）は前記偏心部材（１９）の側面を軸方向両側からを挟む第１支持壁（１８ｃ）および第２支持壁（１８ｄ）を備え、前記複数の変速ユニット（１４）の一部は、前記偏心カム（１８）の第１支持壁（１８ｃ）と前記偏心部材（１９）の側面との間に衝撃吸収部材（４４）が配置され、前記複数の変速ユニット（１４）の他の一部は、前記偏心カム（１８）の第２支持壁（１８ｄ）と前記偏心部材（１９）の側面との間に衝撃吸収部材（４４）が配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記複数の変速ユニット（１４）の数は偶数であり、前記入力軸（１２）は軸方向両端部を第１ベアリング（２１）および第２ベアリング（２２）で支持され、軸方向一端側に位置する半数の前記変速ユニット（１４）は、前記偏心カム（１８）の軸方向一端側の前記第１支持壁（１８ｃ）と前記偏心部材（１９）の側面との間に前記衝撃吸収部材（４４）が配置され、軸方向他端側に位置する半数の前記変速ユニット（１４）は、前記偏心カム（１８）の軸方向他端側の前記第２支持壁（１８ｄ）と前記偏心部材（１９）の側面との間に前記衝撃吸収部材（４４）が配置されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記複数の変速ユニット（１４）の数は偶数であり、前記入力軸（１２）は軸方向両端部を第１ベアリング（２１）および第２ベアリング（２２）で支持されるとともに軸方向中央部を第３ベアリング（４５）で支持され、前記第１〜第３ベアリング（２１，２２，４５）に隣接する前記変速ユニット（１４）は、前記第１、第２支持壁（１８ｃ，１８ｄ）のうちのベアリングに隣接する側の支持壁と前記偏心部材（１９）の側面との間に前記衝撃吸収部材（４４）が配置されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。

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