JP2014152807A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 クランク式の車両用動力伝達装置において、コネクティングロッドおよびワンウェイクラッチのアウター部材を接続する連結ピンの周辺を的確に潤滑する。
【解決手段】 無段変速機Tのケーシング11の底部に貯留した潤滑油の油面OLが、車両が平坦路で停止しており、かつ偏心部材19の偏心量がゼロのときに、ワンウェイクラッチ36のアウター部材38の内周面の下端aと、コネクティングロッド33に接続する連結ピン37の上端bとの間に位置するので、変速比が如何なる状態にあっても、入力軸12が1回転する間に連結ピン37が必ず1回は油没することが保証され、連結ピン37の確実な潤滑が可能になる。しかもワンウェイクラッチ36のアウター部材38の内周面が油面OL上に露出するため、アウター部材38の内周面への過剰な潤滑油の付着によるワンウェイクラッチ36のスリップが防止されて動力伝達性能が向上する。
【選択図】 図9
【解決手段】 無段変速機Tのケーシング11の底部に貯留した潤滑油の油面OLが、車両が平坦路で停止しており、かつ偏心部材19の偏心量がゼロのときに、ワンウェイクラッチ36のアウター部材38の内周面の下端aと、コネクティングロッド33に接続する連結ピン37の上端bとの間に位置するので、変速比が如何なる状態にあっても、入力軸12が1回転する間に連結ピン37が必ず1回は油没することが保証され、連結ピン37の確実な潤滑が可能になる。しかもワンウェイクラッチ36のアウター部材38の内周面が油面OL上に露出するため、アウター部材38の内周面への過剰な潤滑油の付着によるワンウェイクラッチ36のスリップが防止されて動力伝達性能が向上する。
【選択図】 図9
Description
本発明は、入力軸に設けられた偏心部材と、出力軸に設けられたワンウェイクラッチのアウター部材とを往復運動するコネクティングロッドで接続し、偏心部材の偏心量を変化させることで変速比を変更するクランク式の車両用動力伝達装置に関する。
エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換するクランク式の車両用動力伝達装置において、コネクティングロッドとワンウェイクラッチのアウター部材とを接続する連結ピンを潤滑するために、オイルパイプから連結ピンに向けて潤滑油を噴射するものが、下記特許文献1により公知である。
しかしながら、上記従来のものは、連結ピンに向けて潤滑油を噴射するためにオイルパイプを設ける必要があるため、部品点数が増加してコストアップの要因となるだけでなく、変速比が無限大の状態から車両を発進させるような場合に連結ピンが大きな荷重を受けると、連結ピンの潤滑油の油量が不足して耐久性が低下する可能性があった。
連結ピンを確実に潤滑するために、連結ピンをワンウェイクラッチのアウター部材の下部に設け、ケーシングの内部に貯留した潤滑油に油没させることが考えられるが、このようにすると、アウター部材の内周面に過剰な潤滑油が付着してしまい、アウター部材とローラとがスリップしてワンウェイクラッチの係合性能が低下してしまう可能性がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の車両用動力伝達装置において、コネクティングロッドおよびワンウェイクラッチのアウター部材を接続する連結ピンの周辺を的確に潤滑することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する車両用の無段変速機が、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、前記偏心量を変化させる変速アクチュエータと、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、一端側が前記偏心部材に接続され、他端側が前記ワンウェイクラッチのアウター部材の下部に連結ピンを介して接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、前記無段変速機のケーシングの底部に貯留した潤滑油の油面が、前記車両が平坦路で停止しており、かつ前記偏心部材の偏心量がゼロのときに、前記アウター部材の内周面の下端と前記連結ピンの上端との間に位置することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
尚、実施の形態のエンジンEは本発明の駆動源に対応し、実施の形態のミッションケース11は本発明のケーシングに対応し、実施の形態の偏心ディスク19は本発明の偏心部材に対応する。
請求項1の構成によれば、駆動源に接続された入力軸が回転すると偏心部材が偏心回転し、偏心部材に一端側を接続されたコネクティングロッドが往復運動することで、コネクティングロッドの他端側に接続されたワンウェイクラッチを介して出力軸が間欠回転する。変速アクチュエータにより入力軸に対する偏心部材の偏心量を変化させるとコネクティングロッドの往復運動のストロークが変化し、出力軸の間欠回転角が変化して無段変速機の変速比が変更される。
無段変速機のケーシングの底部に貯留した潤滑油の油面が、車両が平坦路で停止しており、かつ偏心部材の偏心量がゼロのときに、アウター部材の内周面の下端と連結ピンの上端との間に位置するので、変速比が如何なる状態にあっても、入力軸が1回転する間に連結ピンが必ず1回は油没することが保証され、連結ピンの確実な潤滑が可能になる。しかもワンウェイクラッチのアウター部材の内周面が油面上に露出するため、アウター部材の内周面への過剰な潤滑油の付着によるワンウェイクラッチのスリップが防止され、ワンウェイクラッチの動力伝達性能が向上する。
以下、図1〜図9に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図1〜図5に示すように、自動車用の無段変速機Tのミッションケース11の一対の側壁11a,11bに入力軸12および出力軸13が相互に平行に支持されており、エンジンEに接続された入力軸12の回転が6個の伝達ユニット14…、出力軸13およびディファレンシャルギヤDを介して駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸12の内部に、その入力軸12と軸線Lを共有する変速軸15が7個のニードルベアリング16…を介して相対回転可能に嵌合する。6個の伝達ユニット14…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット14を代表として構造を説明する。
伝達ユニット14は変速軸15の外周面に設けられたピニオン17を備えており、このピニオン17は入力軸12に形成した開口12aから露出する。ピニオン17を挟むように、入力軸12の外周に軸線L方向に2分割された円板状の偏心カム18がスプライン結合される。偏心カム18の中心O1は入力軸12の軸線Lに対して距離dだけ偏心している。また6個の伝達ユニット14…の6個の偏心カム18…は、その偏心方向の位相が相互に60°ずつずれている。
偏心カム18の外周面には、円板状の偏心ディスク19の軸線L方向両端面に形成した一対の偏心凹部19a,19aが、一対のニードルベアリング20,20を介して回転自在に支持される。偏心ディスク19の中心O2に対して偏心凹部19a,19aの中心O1(つまり偏心カム18の中心O1)は距離dだけずれている。即ち、入力軸12の軸線Lおよび偏心カム18の中心O1間の距離dと、偏心カム18の中心O1および偏心ディスク19の中心O2間の距離dとは同一である。
軸線L方向に2分割された偏心カム18の割り面には、その偏心カム18の中心O1と同軸に一対の三日月状のガイド部18a,18aが設けられており、偏心ディスク19の一対の偏心凹部19a,19aの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ19bの歯先が、偏心カム18のガイド部18a,18aの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸15のピニオン17が、入力軸12の開口12aを通して偏心ディスク19のリングギヤ19bに噛合する。
入力軸12の一端側はボールベアリング21を介してミッションケース11の一方の側壁11aに直接支持される。また入力軸12の他端側に位置する1個の偏心カム18に一体に設けた筒状部18bが、ボールベアリング22を介してミッションケース11の他端側の側壁11bに支持されており、その偏心カム18の内周にスプライン結合された入力軸12の他端側は、ミッションケース11に間接的に支持される。
入力軸12に対して変速軸15を相対回転させて無段変速機Tの変速比を変更する変速アクチュエータ23は、モータ軸24aが軸線Lと同軸になるようにミッションケース11に支持された電動モータ24と、電動モータ24に接続された遊星歯車機構25とを備える。遊星歯車機構25は、電動モータ24にニードルベアリング26を介して回転自在に支持されたキャリヤ27と、モータ軸24aに固定されたサンギヤ28と、キャリヤ27に回転自在に支持された複数の2連ピニオン29…と、中空の入力軸12の軸端(厳密には、前記1個の偏心カム18の筒状部18bの軸端)にスプライン結合された第1リングギヤ30と、変速軸15にスプライン結合された第2リングギヤ31とを備える。各2連ピニオン29は大径の第1ピニオン29aと小径の第2ピニオン29bとを備えており、第1ピニオン29aはサンギヤ28および第1リングギヤ30に噛合し、第2ピニオン29bは第2リングギヤ31に噛合する。
偏心ディスク19の外周には、ローラベアリング32を介してコネクティングロッド33の一端側の環状部33aが相対回転自在に支持される。
出力軸13はミッションケース11の一対の側壁11a,11bに一対のボールベアリング34,35で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ36が設けられる。ワンウェイクラッチ36は、コネクティングロッド33のロッド部33bの先端に連結ピン37を介して枢支されたリング状のアウター部材38と、アウター部材38の内部に配置されて出力軸13に固定されたインナー部材39と、アウター部材38の内周の円弧面とインナー部材39の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング40…で付勢された複数個のローラ41…とを備える。
図6および図8に示すように、偏心ディスク19の中心O2に対して偏心凹部19a,19aの中心O1(つまり偏心カム18の中心O1)は距離dだけずれているため、偏心ディスク19の外周と偏心凹部19a,19aの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部19c,19cが形成される。
図9に示すように、車両が平坦路に停止しており、かつ偏心ディスク19の偏心量εがゼロの状態(変速比が無限大:UDの状態)にあるとき、ミッションケース11の底部に貯留した潤滑油の油面OLは、ワンウェイクラッチ36のアウター部材38の内周面の下端aと、アウター部材38をコネクティングロッド33に接続する連結ピン37の上端bとの間に位置している。
次に、無段変速機Tの一つの伝達ユニット14の作用を説明する。
図5および図7(A)〜図7(D)から明らかなように、入力軸12の軸線Lに対して偏心ディスク19の中心O2が偏心しているとき、エンジンEによって入力軸12が回転するとコネクティングロッド33の環状部33aが軸線Lまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド33のロッド部33bが往復運動する。
その結果、図5において、コネクティングロッド33が往復運動する過程で図中右側に押されると、スプリング40…に付勢されたローラ41…がアウター部材38およびインナー部材39間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材38およびインナー部材39がローラ41…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ36が係合してコネクティングロッド33の動きが出力軸13に伝達される。逆にコネクティングロッド33が往復動する過程で図中左側に引かれると、ローラ41…がスプリング40…を圧縮しながらアウター部材38およびインナー部材39間の楔状の空間から押し出され、アウター部材38およびインナー部材39が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ36が係合解除してコネクティングロッド33の動きが出力軸13に伝達されなくなる。
このようにして、入力軸12が1回転する間に、入力軸12の回転が所定時間だけ出力軸13に伝達されるため、入力軸12が連続回転すると出力軸13は間欠回転する。6個の伝達ユニット14…の偏心ディスク19…の偏心方向の位相が相互に60°ずつずれているため、6個の伝達ユニット14…が入力軸12の回転を交互に出力軸13に伝達することで、出力軸13は連続的に回転する。
このとき、偏心ディスク19の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド33の往復ストロークが大きくなって出力軸13の1回の回転角が増加し、無段変速機Tの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク19の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド33の往復ストロークが小さくなって出力軸13の1回の回転角が減少し、無段変速機Tの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク19の偏心量εがゼロになると、入力軸12が回転してもコネクティングロッド33が移動を停止するために出力軸13は回転せず、無段変速機Tの変速比が最大(無限大)になる。
入力軸12に対して変速軸15が相対回転しないとき、つまり入力軸12および変速軸15が同一速度で回転するとき、無段変速機Tの変速比は一定に維持される。入力軸12および変速軸15を同一速度で回転させるには、入力軸12と同速度で電動モータ24を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構25の第1リングギヤ30は入力軸12に接続されて該入力軸12と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ24を駆動するとサンギヤ28および第1リングギヤ30が同一速度で回転するため、遊星歯車機構25はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第1リングギヤ30および第2リングギヤ31に接続された入力軸12および変速軸15は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。
入力軸12の回転数に対して電動モータ24の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸12に結合された第1リングギヤ30と電動モータ24に接続されたサンギヤ28とが相対回転するため、キャリヤ27が第1リングギヤ30に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第1リングギヤ30および第1ピニオン29aの歯数比と、相互に噛合する第2リングギヤ31および第2ピニオン29bの歯数比とが僅かに異なるため、第1リングギヤ30に接続された入力軸12と第2リングギヤ31に接続された変速軸15とが相対回転する。
このようにして入力軸12に対して変速軸15が相対回転すると、各伝達ユニット14のピニオン17にリングギヤ19bを噛合させた偏心ディスク19の偏心凹部19a,19aが、入力軸12と一体の偏心カム18のガイド部18a,18aに案内されて回転し、入力軸12の軸線Lに対する偏心ディスク19の中心O2の偏心量εが変化する。
図7(A)は変速比が最小の状態(変速比:TD)を示すもので、このとき入力軸12の軸線Lに対する偏心ディスク19の中心O2の偏心量εは、入力軸12の軸線Lから偏心カム18の中心O1までの距離dと、偏心カム18の中心O1から偏心ディスク19の中心O2までの距離dとの和である2dに等しい最大値になる。入力軸12に対して変速軸15が相対回転すると、入力軸12と一体の偏心カム18に対して偏心ディスク19が相対回転することで、図7(B)および図7(C)に示すように、入力軸12の軸線Lに対する偏心ディスク19の中心O2の偏心量εは最大値の2dから次第に減少して変速比が増加する。入力軸12に対して変速軸15が更に相対回転すると、入力軸12と一体の偏心カム18に対して偏心ディスク19が更に相対回転することで、図7(D)に示すように、ついには入力軸12の軸線Lに偏心ディスク19の中心O2が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大(無限大)の状態(変速比:UD)になって出力軸13に対する動力伝達が遮断される。
ところで、図9に示すように、車両が平坦路に停止しており、かつ偏心ディスク19の偏心量εがゼロの状態にあるとき、コネクティングロッド33は往復運動を停止するが、ミッションケース11の底部に貯留した潤滑油の油面OLは、ワンウェイクラッチ36のアウター部材38の内周面の下端aと、アウター部材38をコネクティングロッド33に接続する連結ピン37の上端bとの間に位置しているため、連結ピン37の外周の摺動面には充分な量の潤滑油が供給される。この状態から、偏心ディスク19の偏心量εをゼロから増加させて車両が発進するとき、連結ピン37には大きな荷重が加わるが、充分な量の潤滑油が供給された連結ピン37が焼き付く虞はない。
また変速比がUDからTDに向けて増加すると、図5に示すように、ワンウェイクラッチ36のアウター部材38の揺動範囲が増加するが、入力軸12が1回転する間に、つまりアウター部材38が1回往復揺動する間に連結ピン37は必ず1回は油面OL下に没するため、連結ピン37に対する潤滑油の供給量が不足することはない。しかもオイルパイプのような特別の部材を用いて連結ピン37に潤滑油を供給する必要がないため、部品点数およびコストの削減に寄与することができる。
またワンウェイクラッチ36のアウター部材38の内周面、インナー部材39の外周面およびローラ41…に過剰な潤滑油が付着すると、それらの当接面がスリップしてワンウェイクラッチ36の係合応答性が低下し、動力伝達性能が低下する虞がある。しかしながら、車両が平坦路に停止しており、かつ偏心ディスク19の偏心量εがゼロの状態にあるとき、アウター部材38の内周面、インナー部材39の外周面およびローラ41…は油面OL上に露出しているため、それらに過剰な潤滑油が付着することはない。
また変速比がUDからTDに向けて変化すると、図5に示すように、コネクティングロッド33が往復運動して潤滑油を掻き上げることで油面OLが低下するため、油面OLが揺れてもワンウェイクラッチ36のアウター部材38の内周面が油面OL下に没することはなく、ワンウェイクラッチ36のスリップが発生する虞はない。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンEに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。
11 ミッションケース(ケーシング)
12 入力軸
13 出力軸
19 偏心ディスク(偏心部材)
23 変速アクチュエータ
33 コネクティングロッド
36 ワンウェイクラッチ
37 連結ピン
38 アウター部材
E エンジン(駆動源)
L 入力軸の軸線
OL 油面
T 無段変速機
ε 偏心量
12 入力軸
13 出力軸
19 偏心ディスク(偏心部材)
23 変速アクチュエータ
33 コネクティングロッド
36 ワンウェイクラッチ
37 連結ピン
38 アウター部材
E エンジン(駆動源)
L 入力軸の軸線
OL 油面
T 無段変速機
ε 偏心量
Claims (1)
- 駆動源(E)に接続された入力軸(12)の回転を変速して出力軸(13)に伝達する車両用の無段変速機(T)が、
前記入力軸(12)の軸線(L)からの偏心量(ε)が可変であって該入力軸(12)と共に回転する偏心部材(19)と、
前記偏心量(ε)を変化させる変速アクチュエータ(23)と、
前記出力軸(13)に接続されたワンウェイクラッチ(36)と、
一端側が前記偏心部材(19)に接続され、他端側が前記ワンウェイクラッチ(36)のアウター部材(38)の下部に連結ピン(37)を介して接続されて往復運動するコネクティングロッド(33)とを備える車両用動力伝達装置であって、
前記無段変速機(T)のケーシング(11)の底部に貯留した潤滑油の油面(OL)が、前記車両が平坦路で停止しており、かつ前記偏心部材(19)の偏心量(ε)がゼロのときに、前記アウター部材(38)の内周面の下端と前記連結ピン(37)の上端との間に位置することを特徴とする車両用動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104728382A (zh) * | 2015-04-08 | 2015-06-24 | 方何龙 | 发动机无极变速系统 |
CN105984321A (zh) * | 2015-03-19 | 2016-10-05 | 本田技研工业株式会社 | 动力传递装置 |
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2013
- 2013-02-05 JP JP2013020813A patent/JP2014152807A/ja active Pending
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