JP6065325B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する車両用の無段変速機が、底部に潤滑油を貯留したケーシングの内部に、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、前記偏心量を変化させる変速アクチュエータと、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、一端側が前記偏心部材に接続され、他端側が前記ワンウェイクラッチのアウター部材の下部に連結ピンを介して接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置に関する。

エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換するクランク式の無段変速機において、コネクティングロッドとワンウェイクラッチのアウター部材とを接続する連結ピンを潤滑するために、オイルパイプから連結ピンに向けて潤滑油を噴射するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２０１２−２５１６１１号公報

ところで、かかるクランク式の無段変速機の連結ピンを確実に潤滑するために、連結ピンをワンウェイクラッチのアウター部材の下部に設けてケーシングの内部に貯留した潤滑油に油没させるものが、本出願人により特願２０１３−０２０８１３号で提案されている。

しかしながら、クランク式の無段変速機では、連結ピンだけを油没させても、入力軸の周囲に配置された偏心ディスクの大部分や、出力軸の周囲に配置されたワンウェイクラッチの大部分が油面の上方に露出しているため、ケーシングの底部に貯留した潤滑油を往復運動するコネクティングロッドで掻き上げて飛沫潤滑することが必要になり、その際にコネクティングロッドが受ける抵抗を最小限に抑えてエネルギーロスを低減しながら潤滑効果を高めることが要求される。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、無段変速機のケーシングの内部をコネクティングロッドが掻き上げる潤滑油で飛沫潤滑する際に、コネクティングロッドが受ける抵抗を最小限に抑えながら潤滑効果を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する車両用の無段変速機が、底部に潤滑油を貯留したケーシングの内部に、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、前記偏心量を変化させる変速アクチュエータと、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、一端側が前記偏心部材に接続され、他端側が前記ワンウェイクラッチのアウター部材の下部に連結ピンを介して接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、前記コネクティングロッドは、該コネクティングロッドの往復運動に伴って前記潤滑油の油面に第１の移動軌跡で突入して該油面から前記第１の移動軌跡と異なる第２の移動軌跡で離脱する板状部材を備え、前記偏心部材の偏心量が所定の値であるとき、前記板状部材は、前記油面に前記第１の移動軌跡で突入する過程では該板状部材の移動方向に沿うとともに、前記油面から前記第２の移動軌跡で離脱する過程では該板状部材の移動方向に対して倒伏する方向に傾斜することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記板状部材が前記油面から離脱する過程での移動方向が前記油面に対して成す角度は、前記板状部材が前記油面に突入する過程での移動方向が前記油面に対して成す角度よりも大きいことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記板状部材が前記油面に突入する過程における該板状部材の移動軌跡は弧状であり、前記板状部材は前記弧状の移動軌跡に沿うように弧状に湾曲することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記所定の値の偏心量は、車両が平坦路を最高速度で走行するときの偏心量であることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態のミッションケース１１は本発明のケーシングに対応し、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応する。

請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸が回転すると偏心部材が偏心回転し、偏心部材に一端側を接続されたコネクティングロッドが往復運動することで、コネクティングロッドの他端側に接続されたワンウェイクラッチを介して出力軸が間欠回転する。変速アクチュエータにより入力軸に対する偏心部材の偏心量を変化させるとコネクティングロッドの往復運動のストロークが変化し、出力軸の間欠回転角が変化して無段変速機の変速比が変更される。

コネクティングロッドは、該コネクティングロッドの往復運動に伴って潤滑油の油面に突入して該油面から離脱する板状部材を備え、偏心部材の偏心量が所定の値であるとき、板状部材は、第１の移動軌跡で油面に突入する過程では該板状部材の移動方向に沿うので、最小の抵抗で板状部材を油面に突入させることができるだけでなく、板状部材は、第２の移動軌跡で油面から離脱する過程では該板状部材の移動方向に対して倒伏する方向に傾斜するので、板状部材の上面で潤滑油を効率的に掻き上げてケーシングの内部に飛散させ、油面の上方に露出する無段変速機の各被潤滑部を飛沫潤滑することが可能となり、エネルギーロスを最小限に抑えながら潤滑効果を高めることができる。

また請求項２の構成によれば、板状部材が油面から離脱する過程での移動方向が油面に対して成す角度は、板状部材が油面に突入する過程での移動方向が油面に対して成す角度よりも大きいので、板状部材が油面から離脱する過程で潤滑油を上向きに掻き上げて一層効率良く飛散させることができる。

また請求項３の構成によれば、板状部材が油面に突入する過程における該板状部材の移動軌跡は弧状であり、板状部材は弧状の移動軌跡に沿うように弧状に湾曲するので、板状部材が油面に突入するときの抵抗を一層効果的に低減することができる。

また請求項４の構成によれば、前記所定の値の偏心量は、車両が平坦路を最高速度で走行するときの偏心量であるので、入力軸の回転数が増加して各被潤滑部が多量の潤滑油を必要とするときに、エネルギーロスを最小限に抑えながら充分な量の潤滑油を飛散させることができる。

車両用動力伝達装置の全体視図。（第１の実施の形態） 車両用動力伝達装置の要部の一部破断斜視図。（第１の実施の形態） 図１の３−３線断面図。（第１の実施の形態） 図３の４部拡大図。（第１の実施の形態） 図３の５−５線断面図（ＯＤ状態）。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの形状を示す図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。（第１の実施の形態） ＯＤ変速比およびＧＮ変速比における偏心ディスクの状態を示す図。（第１の実施の形態） コネクティングロッドの形状を示す図。（第１の実施の形態） 板状部材の移動軌跡を示す図。（第１の実施の形態） 突入過程および離脱過程における板状部材の移動軌跡を示す図。（第１の実施の形態） 図１１の要部拡大図。（第１の実施の形態） 図９に対応する図。（第２の実施の形態） 突入過程および離脱過程における板状部材の移動軌跡を示す図。（比較例） 図１４の要部拡大図。（比較例）

第１の実施の形態

以下、図１〜図１２に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１〜図５に示すように、自動車用の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の伝達ユニット１４…、出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

伝達ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の伝達ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の一端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の一方の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の他端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂが、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の他端側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の他端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂの軸端）にスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端に連結ピン３７を介して枢支されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

図６および図８に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。

図５および図９に示すように、コネクティングロッド３３の連結ピン３７に近い端部の軸方向両面には、それぞれ３枚の板状部材３３ｃ…が軸方向に突出するように設けられる。平坦路で最大車速が得られる変速比（トップドライブ：ＴＤ）でコネクティングロッド３３が往復運動する際に、コネクティングロッド３３が出力軸１３側に移動する過程で板状部材３３ｃ…は油面ＯＬを上から下に通過して油中に突入し、コネクティングロッド３３が入力軸１２側に移動する過程で板状部材３３ｃ…は油面ＯＬを下から上に通過して油中から離脱する。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図５および図７（Ａ）〜図７（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。

その結果、図５において、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中右側に押されると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中左側に引かれると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各伝達ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図７（Ａ）は偏心量εが最大で変速比が最小の状態（オーバードライブ：ＯＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図７（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合い、偏心量εがゼロで変速比が最大（無限大）の状態（ギヤドニュートラル：ＧＮ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

次に、コネクティングロッド３３に設けた板状部材３３ｃ…による飛沫潤滑について説明する。

図１０に示すように、変速比がＴＤ状態においてコネクティングロッド３３が往復運動すると、その連結ピン３７は出力軸１３の軸線を中心とする円弧状の軌跡を描いて往復揺動するが、連結ピン３７から入力軸１２側にずれた位置にある板状部材３３ｃ…は、板状部材３３ｃ…が油面ＯＬに突入する突入過程と、板状部材３３ｃ…が油面ＯＬから離脱する離脱過程とで、異なる軌跡を描くことになる。その理由は、入力軸１２が図１０において時計方向に回転する場合、図１１（Ａ）に示す突入過程ではコネクティングロッド３３が比較的に起立した姿勢になり、図１１（Ｂ）に示す離脱過程ではコネクティングロッド３３が比較的に倒伏した姿勢になるからである。

ＴＤ変速比での突入過程における板状部材３３ｃ…の状態を拡大して示す図１２（Ａ）において、矢印Ａ１は板状部材３３ｃ…の移動方向を直線で近似したものである。板状部材３３ｃ…は、突入過程における板状部材３３ｃ…の移動方向である矢印Ａ１と平行になるようにコネクティングロッド３３に設けられている。よって、板状部材３３ｃ…の進行方向前端ａ１が油面ＯＬに達してから進行方向後端ｂ１が油面ＯＬに達するまでの間、矢印Ａ１方向に見た板状部材３３ｃ…の投影面積は最小になり、板状部材３３ｃ…が潤滑油から受ける抵抗は最小になる。

ＴＤ変速比での離脱過程における板状部材３３ｃ…の状態を拡大して示す図１２（Ｂ）において、矢印Ａ２は板状部材３３ｃ…の移動方向を直線で近似したものである。図１０で説明したように、板状部材３３ｃ…の移動軌跡が油面ＯＬと成す角度は、突入過程では比較的に小さいα１となり、離脱過程では比較的に大きいα２となる。また離脱過程では、突入過程に比べてコネクティングロッド３３が倒伏するため、板状部材３３ｃ…が油面ＯＬに対して成す角度は、コネクティングロッド３３が起立した姿勢になる突入過程では比較的に大きいβ１となり、コネクティングロッド３３が倒伏した姿勢になる離脱過程では比較的に小さいβ２となる。

よって、離脱過程において板状部材３３ｃ…の進行方向前端ａ２が油面ＯＬに達してから進行方向後端ｂ２が油面ＯＬに達するまでの間、板状部材３３ｃ…は矢印方向Ａ２に対して角度γ（＝α２−β２）だけ倒伏した姿勢に傾斜するため、矢印Ａ２方向に見た板状部材３３ｃ…の投影面積は前記最小面積よりも大きい所定面積となり、板状部材３３ｃ…の上面で潤滑油を掻き上げることで油面ＯＬ上に飛沫を発生させ、油面ＯＬから上方に露出する偏心ディスク１９やワンウェイクラッチ３６を潤滑することができる。

しかも、突入過程における板状部材３３ｃ…の移動方向Ａ１が油面ＯＬに対して成す角度α１に対して、離脱過程における板状部材３３ｃ…の移動方向Ａ２が油面ＯＬに対して成す角度α２が大きくなるので、離脱過程において板状部材３３ｃ…の上面でオイルを一層効率的に掻き上げることが可能となり、潤滑油の飛沫を一層効率的に発生させることができる。

図１０に示す本実施の形態では入力軸１２が時計方向に回転しているが、入力軸１２が反時計方向に回転する比較例を、図１４および図１５に基づいて考察する。

入力軸１２の回転方向が逆方向になるため、図１４（Ａ）および図１５（Ａ）に示す比較例の突入過程は実施の形態の離脱過程に対応する。突入過程において、板状部材３３ｃ…の進行方向前端ａ１が油面ＯＬに達してから進行方向後端ｂ１が油面ＯＬに達するまでの間、矢印Ａ１′方向に見たときの投影面積は最小になるように板状部材３３ｃ…がコネクティングロッド３３に設けられる。

入力軸１２の回転方向が逆方向になるため、図１４（Ｂ）および図１５（Ｂ）に示す比較例の離脱過程は実施の形態の突入過程に対応する。離脱過程では突入過程に比べてコネクティングロッド３３が起立した姿勢になるため、離脱過程で板状部材３３ｃ…が油面ＯＬに対して成す角度β２′は、突入過程で板状部材３３ｃ…が油面ＯＬに対して成す角度β１′よりも大きくなり、板状部材３３ｃ…は離脱過程での移動方向である矢印Ａ２′に対して角度γ′だけ起立してしまう。その結果、離脱過程において板状部材３３ｃ…は上面で潤滑油を掻き上げずに下面で潤滑油を押し下げてしまい、潤滑油の飛沫を有効に発生することが困難になる。

しかも、突入過程における板状部材３３ｃ…の移動方向Ａ１′が油面ＯＬに対して成す角度α１′に対して、離脱過程における板状部材３３ｃ…の移動方向Ａ２′が油面ＯＬに対して成す角度α２′が小さくなるので、離脱過程において板状部材３３ｃ…の上面でオイルを効率的に掻き上げることができず、潤滑油の飛沫が発生し難くなる。

よって、入力軸１２の回転方向は図１０に矢印で示す方向であることが必要である。

第２の実施の形態

次に、図１３に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態の板状部材３３ｃ…は平坦な形状であるが、第２の実施の形態の板状部材３３ｃ…は弧状に湾曲している。コネクティングロッド３３の端部の連結ピン３７は出力軸１３の軸線を中心として円弧状に揺動運動するため、連結ピン３７の近傍に位置する板状部材３３ｃ…も弧状の経路で往復運動する。本実施の形態では、板状部材３３ｃ…の形状を、その突入過程における移動経路に沿うような弧状にすることで、突入過程で板状部材３３ｃ…が受ける抵抗を更に低減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

また実施の形態ではコネクティングロッド３３が６枚の板状部材３３ｃ…を備えているが、板状部材３３ｃ…の数は任意である。

１１ ミッションケース（ケーシング）
１２ 入力軸
１３ 出力軸
１９ 偏心ディスク（偏心部材）
２３ 変速アクチュエータ
３３ コネクティングロッド
３３ｃ 板状部材
３６ ワンウェイクラッチ
３７ 連結ピン
３８ アウター部材
Ａ１ 突入過程での板状部材の移動方向
Ａ２ 離脱過程での板状部材の移動方向
Ｅ エンジン（駆動源）
ＯＬ 油面
Ｔ 無段変速機
α１ 突入過程で板状部材の移動方向が油面に対して成す角度
α２ 離脱過程で板状部材の移動方向が油面に対して成す角度
ε 偏心量

Claims (4)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する車両用の無段変速機（Ｔ）が、底部に潤滑油を貯留したケーシング（１１）の内部に、前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）からの偏心量（ε）が可変であって該入力軸（１２）と共に回転する偏心部材（１９）と、前記偏心量（ε）を変化させる変速アクチュエータ（２３）と、前記出力軸（１３）に接続されたワンウェイクラッチ（３６）と、一端側が前記偏心部材（１９）に接続され、他端側が前記ワンウェイクラッチ（３６）のアウター部材（３８）の下部に連結ピン（３７）を介して接続されて往復運動するコネクティングロッド（３３）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記コネクティングロッド（３３）は、該コネクティングロッド（３３）の往復運動に伴って前記潤滑油の油面（ＯＬ）に第１の移動軌跡で突入して該油面（ＯＬ）から前記第１の移動軌跡と異なる第２の移動軌跡で離脱する板状部材（３３ｃ）を備え、前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）が所定の値であるとき、前記板状部材（３３ｃ）は、前記油面（ＯＬ）に前記第１の移動軌跡で突入する過程では該板状部材（３３ｃ）の移動方向（Ａ１）に沿うとともに、前記油面（ＯＬ）から前記第２の移動軌跡で離脱する過程では該板状部材（３３ｃ）の移動方向（Ａ２）に対して倒伏する方向に傾斜することを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記板状部材（３３ｃ）が前記油面（ＯＬ）から離脱する過程での移動方向（Ａ２）が前記油面（ＯＬ）に対して成す角度（α２）は、前記板状部材（３３ｃ）が前記油面（ＯＬ）に突入する過程での移動方向（Ａ１）が前記油面（ＯＬ）に対して成す角度（α１）よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記板状部材（３３ｃ）が前記油面（ＯＬ）に突入する過程における該板状部材（３３ｃ）の移動軌跡は弧状であり、前記板状部材（３３ｃ）は前記弧状の移動軌跡に沿うように弧状に湾曲することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記所定の値の偏心量（ε）は、車両が平坦路を最高速度で走行するときの偏心量（ε）であることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。

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