JP2011225203A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コーンリング式ＣＶＴをハイブリッド駆動装置に適用し、装置全体としてコンパクトな配置とする。
【解決手段】入力側摩擦車２２をエンジン出力軸と同軸の第１軸Ｉに配置し、出力側摩擦車２３を第２軸IIに配置し、電気モータ２を第１軸、第２軸に平行な第３軸IIIに配置する。電気モータ２とコーンリング式ＣＶＴ３を軸方向に一部が重なるように配置する。第３軸IIIは、第２軸IIの上方で、かつ該第２軸を通る鉛直線ｖ−ｖより第１軸Ｉ側に配置される。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンと電気モータとで車輪を駆動し得るハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは電気モータと、円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）とを一体に組込んだハイブリッド駆動装置に関する。

従来、エンジンと電気モータとで車輪を駆動するハイブリッド駆動装置にあって、１個の電気モータと無段変速装置とを組合せたものが知られている。一般に、該ハイブリッド駆動装置用の無段変速装置として、１対のプーリとこれらプーリに巻掛けられる金属製ベルト（又はチェーン）からなり、プーリの有効径を変更することにより無段に変速するベルト式無段変速装置が用いられている。

一方、１対の円錐状の摩擦車とこれら摩擦車の間に介在する金属製のリングとからなり、リングを、前記両摩擦車との接触部を変更するように移動することにより無段に変速するコーンリング式ＣＶＴが知られている（例えば特許文献１参照）。

最近、上記コーンリング式ＣＶＴをハイブリッド駆動装置に用いた特許文献が公開された（特許文献２参照）。該ハイブリッド駆動装置は、内燃エンジンの出力軸と同軸の第１軸上に、前記コーンリング式ＣＶＴの入力側の円錐形状の摩擦車が配置されており、電気モータは、上記第１軸上又は他の軸上に配置されている。

特表２００６−５０１４２５号公報（ＪＰ２００６−５０１４２５Ａ） 特表２０１０−５１９４７０号公報（ＷＯ２００８／１０４１４２Ａ１）

一般に、ハイブリッド駆動装置は、エンジン出力軸と同軸の第１軸上に、電気モータ及びベルト式無段変速装置のプライマリプーリが配置されている。上記コーンリング式ＣＶＴをハイブリッド駆動装置に適用することも考えられるが、該コーンリング式ＣＶＴの円錐形状の摩擦車は、軸方向に比較的長い構成からなり、前記エンジン出力軸と同軸の第１軸上に、電気モータと共に入力側摩擦車を配置することは、第１軸が長くなって、車輌搭載上好ましくない。また、上記特許文献２には、電気モータを第１軸以外の軸に配置された実施の形態も記載されているが、いずれも、電気モータは、コーンリング式ＣＶＴとは軸方向に重ならない位置に配置されており、電気モータ用としての専用の軸方向スペースを必要としている。コーンリング式ＣＶＴと電気モータを組合せたハイブリッド駆動装置として、コンパクトに構成され、車輌搭載性を向上することが求められている。

そこで、本発明は、コーンリング式無段変速機と電気モータとを、コンパクトに配置することにより、車輌搭載性を向上したハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジン出力軸（５４）に連結する入力軸（６）と、
電気モータ（２）と、
互いに平行な軸（ｌ−ｌ）（ｎ−ｎ）上に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車（２２）及び出力側摩擦車（２３）と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング（２５）と、該リングを移動して変速操作する変速操作手段（６０）と、を有する円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）（３）と、を備え、
前記入力軸（６）の回転を前記円錐摩擦車リング式無段変速装置（３）を介して出力部（３９ｌ，３９ｒ）に伝達すると共に、前記電気モータ（２）の動力を前記出力部（３９ｌ，３９ｒ）に伝達してなるハイブリッド駆動装置（１）において、
エンジン出力軸と同軸の第１軸（Ｉ）上に、前記入力側摩擦車（２２）及び前記入力軸（６）を配置し、
前記第１軸（Ｉ）に平行でかつ該第１軸より上方に位置する第２軸（II）上に、前記出力側摩擦車（２３）を配置し、
前記第１軸（Ｉ）及び第２軸（II）に平行な第３軸（III）上に、前記電気モータ（２）を配置し、
前記円錐摩擦車リング式駆動装置（コーンリング式ＣＶＴ）（３）と前記電気モータ（２）とが、径方向からみて、軸方向に少なくとも一部が重なるように配置され（例えば図２参照）、
軸方向からみて（例えば図５及び図６参照）、前記第３軸（III）は、前記第２軸（II）より上方で、かつ該第２軸（II）を通る鉛直線（ｖ−ｖ）より前記第１軸（Ｉ）側に配置されてなる、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置にある。

なお、第１軸、第２軸及び第３軸は（後述の第４軸も含む）、それぞれ独立した専用の軸を意味し（共用するものは含まない）、各軸は、その軸心を意味する。また、電気モータ（２）は、前記コーンリング式ＣＶＴ（３）を介して前記出力部（３９ｌ，３９ｒ）に駆動連結しても、また該コーンリング式ＣＶＴを介することなく、直接前記出力部に駆動連結してもよい。

例えば図５及び図６を参照して、軸方向からみて、前記第３軸（III）は、前記第１軸（Ｉ）を通り、かつ前記第１軸（Ｉ）と第２軸（II）とを通る線（ｐ−ｐ）に垂直な線（ｗ−ｗ）より前記第２軸（II）側に配置されてなる。

例えば図５及び図６を参照して、軸方向からみて、前記電気モータ（２）のケースの外周（２ｃ）が、前記出力側摩擦車の最大径部の上端（ｕ）を通る水平線（ｈ−ｈ）と交わるように配置されてなる。

例えば図２，図５及び図６を参照して、前記出力側摩擦車（２３）に連結する出力軸（２４）からの動力を入力して左右の前記出力部（３９ｌ，３９ｒ）に出力するディファレンシャル装置（５）を備え、
前記第１軸（Ｉ）、第２軸（II）及び第３軸（III）に平行な第４軸（IV）上に、前記ディファレンシャル装置（５）を配置し、
軸方向からみて、前記第４軸（IV）は、前記第２軸（II）の下方でかつ該第２軸（II）を通る鉛直線（ｖ−ｖ）に対して前記第１軸（Ｉ）の反対側に配置されてなる。

例えば図５に示すように、前記リング（２５）が、前記入力側摩擦車（２２）を囲むように配置されてなる。

例えば図６に示すように、前記リング（２５）が、前記出力側摩擦車（２３）を囲むように配置されてなる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、コーンリング式ＣＶＴが配置される第１軸及び第２軸と平行な第３軸に電気モータが配置され、かつコーンリング式ＣＶＴと電気モータとが軸方向に少なくとも一部が重なるように配置されているので、例えばエンジン出力軸と同軸の第１軸等の一部の軸が長くなることを防止して、軸方向のコンパクト化を図ることができるものでありながら、軸方向からみて、入力軸摩擦車が配置される第１軸より上方に出力側摩擦車が配置される第２軸が配置され、かつ第３軸が、上記第２軸の上方で、かつ該第２軸を通る鉛直線（ｖ−ｖ）より第１軸側に配置されるので、電気モータは、リングとの干渉を防止されて、コーンリング式ＣＶＴ近くに配置することが可能となり、径方向のコンパクト化も図ることができ、これらが相俟って、軸方向及び上下（高さ）方向に対してコンパクトな構成で、車輌搭載性能を向上したハイブリッド駆動装置を提供することができる。

請求項２に係る本発明によると、第３軸は、第１軸を通り、第１軸と第２軸とを通る線（ｐ−ｐ）に垂直な線（ｗ−ｗ）より第２軸側、即ち第２軸IIの上方で、上記鉛直線（ｖ―ｖ）と、上記垂直線（ｗ−ｗ）との間に配置されるので、電気モータは、コーンリング式ＣＶＴの上方で近接して配置され、左右（幅）方向のコンパクト化も図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、電気モータのケースの外周が、出力側摩擦車の最大径部の上端を通る水平線（ｈ−ｈ）に交わるように配置されるので、電気モータをコーンリング式ＣＶＴに可及的に近接して配置することが可能となり、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化を確実化することができる。

請求項４に係る本発明によると、ディファレンシャル装置が配置される第４軸と、電気モータが配置される第３軸III及び入力摩擦車が配置される第１軸とは、第２軸を通る鉛直線（ｖ−ｖ）に対して反対側でかつ第４軸が第２軸の下方に配置されるので、ディファレンシャル装置から電気モータまでの高さを抑えて、ハイブリッド駆動装置全体をコンパクトに構成することができる。

請求項５に係る本発明によると、電気モータは、出力側摩擦車に対してリングに囲まれている入力側摩擦車側に配置されるが、該入力軸摩擦車が配置される第１軸が出力側摩擦車が配置される第２軸の下方に位置するため、該リングは、その全可動範囲において上記電気モータとの干渉が防止され、径方向のコンパクト化が達成される。

請求項６に係る本発明によると、電気モータは、リングに囲まれている出力側摩擦車の軸心を通る鉛直線（ｖ−ｖ）より入力側摩擦車側に配置されているので、出力側摩擦車が配置される第２軸が入力側摩擦車より上方に位置しても、上記リングの斜め上方側への移動は、上記鉛直線から離れる方向となって、リングの全可動範囲において上記電気モータとの干渉が防止され、径方向のコンパクト化を達成することができる。

本発明に係るハイブリッド駆動装置を示す概略図。 本発明を適用したハイブリッド駆動装置を示す展開断面図。 そのギヤ伝動装置を示す側面図。 その円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）を示す側面図。 本発明に係る実施の形態による、電気モータ、コーンリング式ＣＶＴ、ディファレンシャル装置の軸方向からみた配置関係を示す図。 本発明に係る他の実施の形態による、各装置の配置関係を示す図。 上記コーンリング式ＣＶＴの変速操作手段部分を示す一部断面した正面図。

図面に沿って、本発明を適用したハイブリッド駆動装置を説明する。ハイブリッド駆動装置１は、図１及び図２に示すように、電気モータ２と、円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）３と、ディファレンシャル装置５と、図示しないエンジンの出力軸５４とクラッチ４を介して連結する入力軸６と、ギヤ伝動装置７とを有する。上記各装置及び軸は、２個のケース部材９，１０を合せて構成されるケース１１に収納されており、かつ該ケース１１は、隔壁１２により第１の空間Ａと第２の空間Ｂとに油密状に区画されている。

電気モータ２は、第１のケース部材９に固定されたステータ２ａと出力軸８に設けられたロータ２ｂとを有し、出力軸８は、一方側端部が第１のケース部材９にベアリング１３を介して回転自在に支持されていると共に他方側端部が第２のケース部材１０にベアリング１５を介して回転自在に支持される。出力軸８の一方側には歯車（ピニオン）からなる出力ギヤ１６が形成されており、該出力ギヤ１６はアイドラ歯車１７を介して入力軸６に設けられた中間ギヤ（歯車）１９に噛合している。電気モータ２のステータ２ａは、第１のケース部材９により形成される有底円筒状のモータケース９ａにより覆われており、かつ出力ギヤ１６部分は、図３に示すように、上記モータケース９ａの端面に接合し、かつアイドラギヤ１７との噛合用に切欠かれた、第２のケース部材１０のモータ部１０ｄにより覆われている。

コーンリング式ＣＶＴ３は、入力側である円錐形状の（一方の円錐形）摩擦車２２と、出力側である同じく円錐形状の（他方の円錐形）摩擦車２３と、金属製のリング２５とからなる。前記両摩擦車２２，２３は、その軸ｌ−ｌ，ｎ−ｎが互いに平行にかつ大径側と小径側が軸方向に逆になるように配置されており、上記リング２５が、これら両摩擦車２２，２３の対向する傾斜面に挟持されるようにかつ両摩擦車のいずれか一方例えば入力側摩擦車２２を取囲むように配置されている。両摩擦車の少なくとも一方には大きなスラスト力が作用しており、上記リング２５は上記スラスト力に基づく比較的大きな挟圧力により挟持されている。具体的には、出力側摩擦車２３と無段変速装置出力軸２４との間には軸方向で対向する面にボールを介在した傾斜カム機構からなる軸力付与手段２８（図１参照）が形成されており、該軸力付与手段（カム機構）２８は、出力側摩擦車２３に、伝達トルクに応じた矢印Ｄ方向のスラスト力が発生し、該スラスト力に対抗する方向に支持されている入力側摩擦車２２との間でリング２５に大きな挟圧力が生じる。

入力側摩擦車２２は、その一方側（大径側）端部がローラベアリング２６を介して第１のケース部材９に支持されると共に、その他方側（小径側）端部がテーパードローラベアリング２７を介して隔壁１２に支持されている。出力側摩擦車２３は、その一方側（小径側）端部がローラ（ラジアル）ベアリング２９を介して第１のケース部材９に支持されると共に、その他方側（大径側）端部がローラ（ラジアル）ベアリング３０を介して隔壁１２に支持されている。該出力側摩擦車２３に上述した矢印Ｄ方向のスラスト力を付与した出力軸２４は、その他方側端がテーパードローラベアリング３１を介して第２のケース部材１０に支持されている。入力側摩擦車２２の他方側端部は、ベアリング２７のインナレースを段部及びナット３２により挟持されており、該入力側摩擦車２２にリング２５を介して作用する出力側摩擦車２３からのスラスト力が、上記テーパードローラベアリング２７により担持される。一方、出力軸２４には、出力側摩擦車２３に作用するスラスト力の反力が反矢印Ｄ方向に作用し、該スラスト反力が上記テーパードローラベアリング３１により担持される。

上記リング２５は、変速操作手段（後述）により軸方向に移動して、入力側摩擦車２２及び出力側摩擦車２３の接触位置を変更して、入力部材２２と出力部材２３との間の回転比を無段に変速する。上記伝達トルクに応じたスラスト力Ｄは、上記両テーパードローラベアリング２７，３１を介して一体的なケース１１内にて互いに打消され油圧等の外力としての平衡力を必要としない。

ディファレンシャル装置５はデフケース３３を有しており、該デフケース３３は、その一方側端部が第１のケース部材９にベアリング３５を介して支持されていると共に他方側端部が第２のケース部材１０にベアリング３６を介して支持されている。該デフケース３３の内部には軸方向に直交するシャフトが取付けられており、該シャフトにデフキャリヤとなるベベルギヤ３７，３７が係合されており、また左右のアクスル軸（出力部）３９ｌ，３９ｒが支持され、これらアクスル軸に上記デフキャリヤと噛合するベベルギヤ４０，４０が固定されている。更に、上記デフケース３３の外部には大径のデフリングギヤ（入力部）４１が取付けられている。

前記無段変速装置出力軸２４にギヤ（ピニオン）４４が形成されており、該ギヤ４４に前記デフリングギヤ４１が噛合している。前記モータ出力ギヤ（ピニオン）１６、アイドラ歯車１７及び中間ギヤ（歯車）１９、並びに無段変速装置出力ギヤ（ピニオン）４４及びデフリングギヤ（歯車）４１が前記ギヤ伝動装置７を構成している。上記モータ出力ギヤ１６とデフリングギヤ４１とが、軸方向でオーバラップするように配置されており、更に中間ギヤ１９及び無段変速装置出力ギヤ４４が、モータ出力ギヤ１６及びデフリングギヤ４１と軸方向でオーバラップするように配置されている。なお、無段変速装置出力軸２４にスプライン係合されているギヤ４５は、シフトレバーのパーキング位置にて出力軸をロックするパーキングギヤである。また、ギヤとは、歯車及びスプロケットを含む噛合回転伝達手段を意味するが、本実施の形態においては、ギヤ伝動装置は、すべて歯車からなる歯車伝動装置である。なお、ギヤ伝動装置にチェーン及びスプロケットを用いてもよく、また電気モータ２の出力ギヤ１６をギヤ伝動装置７のみを介して（従ってコーンリング式ＣＶＴ３を介することなく）出力ギヤ４４に伝達してもよい。

前記入力軸６は、ボールベアリング４６にて第２のケース部材１０に支持され、かつその一端にて無段変速装置３の入力部材２２にスプラインＳにより係合（駆動連結）しており、かつその他端側は、第２のケース部材１０により形成される第３の空間Ｃ内に収納されるクラッチ４を介してエンジンの出力軸５４に連動している。第２のケース部材１０の上記第３の空間Ｃ側は開放されており、図示しないエンジンに連結される。

前記ギヤ伝動装置７は、電気モータ２及び前記第１の空間Ａと第３の空間Ｃとの軸方向間部分となる第２の空間Ｂ内に収納されており、該第２の空間Ｂは、第２のケース部材１０と隔壁１２とにより形成される。前記隔壁１２の軸支持部分（２７，３０）は、オイルシール４７ａ，４７ｂにより油密状に区画されていると共に、第２のケース部材１０及び第１のケース部材９の軸支持部分もオイルシール４７ｃ，４７ｄ，４７ｅにより軸封されて、上記第２の空間Ｂは油密状に構成されており、該第２の空間ＢにはＡＴＦ等の潤滑用オイルが所定量充填されている。第１のケース部材９及び隔壁１２で形成される第１の空間Ａも、同様に油密状に構成されており、該第１の空間Ａには、剪断力、特に極圧状態における剪断力の大きなトラクション用オイルが所定量充填されている。

前記電気モータ２のステータ２ａ及びコーンリング式ＣＶＴ３は、同じ第１のケース部材９に収納されて、図２に示すように、（径方向からみて）軸方向に重なるように配置されている。なお、図２にあっては、電気モータ２のステータ２ａが、コーンリング式ＣＶＴ３の軸方向範囲に含まれるように完全に重なっているが、電気モータ２とコーンリン式ＣＶＴ３とは、少なくとも一部が軸方向に重なっていればよい。

クラッチ４は、図１に概略を示すように、乾式単板クラッチからなり、エンジン出力軸５４に連結されているクラッチディスク４ａ及び前記入力軸６にダンパスプリング５５を介して連結されている出力側となるプレッシャプレート４ｂを有し、プレッシャプレートは、ダイヤフラムスプリング５６により常時クラッチディスクに接続するように付勢されている。また、レリーズベアリング５７が上記プレッシャプレートの中心部分に回転自在に当接しており、該ベアリング５７がレリーズフォーク５８により押圧されることにより、上記クラッチ４が切操作される。レリーズフォーク５８は、ロッド５３を介してウォームホイール５０に連結されており、該ホイールには電動アクチュエータである電気モータＡ１の出力軸に連動されているウォーム５２が噛合している。

上記電気モータＡ１、ウォーム５２、ウォームホイール５０及びロッド５３は、クラッチ操作手段５１を構成しており、前記電動アクチュエータ（電気モータ）Ａ１に基づく該クラッチ操作手段５１の操作により上記クラッチ４を断接操作すると共に、上記非可逆機構からなるウォーム５２及びウォームホイール５０が介在して、電気モータＡ１が停止した状態でのクラッチ４の操作位置（接続又は切断）に保持される。

ついで、上述したハイブリッド駆動装置１の作動について説明する。本ハイブリッド駆動装置１は、ケース１１の第３の空間Ｃ側を内燃エンジンに結合され、かつ該エンジンの出力軸をクラッチ４を介して入力軸６に連動して用いられる。エンジンからの動力が伝達される入力軸６の回転は、スプラインＳを介してコーンリング式ＣＶＴ３の入力側摩擦車２２に伝達され、更にリング２５を介して出力側摩擦車２３に伝達される。

この際、両摩擦車２２，２３とリング２５との間は、出力側摩擦車２３に作用する矢印Ｄ方向のスラスト力により大きな接触圧が作用し、かつ第１の空間Ａはトラクション用オイルが充填されているので、上記両摩擦車とリングとの間には、該トラクション用オイルの油膜が介在した極圧状態となる。この状態では、トラクション用オイルは大きな剪断力を有するので、該油膜の剪断力により両摩擦車とリングとの間に動力伝達が行われる。これにより、金属同士の接触でありながら、摩擦車及びリングが摩耗することなく、所定のトルクを滑ることなく伝達し得、かつリング２５を軸方向に滑らかに移動することにより、両摩擦車との接触位置を変更して無段に変速する。

該無段変速された出力側摩擦車２３の回転は、その出力軸２４、出力ギヤ４４及びデフリングギヤ４１を介してディファレンシャル装置５のデフケース３３に伝達され、左右のアクスル軸３９ｌ，３９ｒに動力分配されて、車輪（前輪）を駆動する。

一方、電気モータ２の動力は、出力ギヤ１６、アイドラ歯車１７及び中間ギヤ１９を介して入力軸６に伝達される。該入力軸６の回転は、先の説明と同様に、コーンリング式ＣＶＴ３を介して無段に変速され、更に出力ギヤ４４、デフリングギヤ４１を介してディファレンシャル装置５に伝達される。上記各ギヤ１６，１７，１９，４４，４１，３７，４０からなるギヤ伝動装置７は、潤滑用オイルが充填される第２の空間Ｂに収納されており、各ギヤの噛合に際して潤滑用オイルが介在して滑らかに動力伝達される。この際、第２の空間Ｂの下方位置に配置されたデフリングギヤ４１は、大径ギヤからなることと相俟って、潤滑用オイルをかき上げ、他のギヤ（歯車）１６，１７，１９，４４並びベアリング２７，３０，２０，２１，３１，４６に確実にかつ充分な量の潤滑用オイルを供給する。

この点について、図３に沿って詳しく説明する。各ギヤ４１，１６，１７，１９，４４は、第２の空間Ｂ内で、次のように配置されている。モータ出力ギヤ１６、デフリングギヤ４１及びギヤ伝動装置７を構成する複数のギヤ１７，１９，４４のうち、デフリングギヤ４１が最も下方に位置する。即ち、ディファレンシャル装置５の中心軸IVは、モータ軸III及び入力軸Ｉ、更には出力軸II及びアイドラ軸Ｖよりも下方に位置する。また、デフリングギヤ４１は、その一部が潤滑用オイルのオイル溜り４８に浸され、かつ、その一部がオイル溜り４８の油面４８ａよりも上方に突出するように配置されている。また、モータ出力ギヤ１６及び複数のギヤ１７，１９，４４は、油面４８ａよりも上方に配置されており、このうちのモータ出力ギヤ１６が最も上方に位置する。したがって、モータ出力ギヤ１６が、各ギヤ１６，１７，１９，４４のうちの最も上方に位置する最上方ギヤである。なお、油面４８ａは、デフリングギヤ４１の回転抵抗を低減すべく、デフリングギヤ４１の回転軸IVよりも下方とすることが好ましい。即ち、デフリングギヤ４１の回転軸IVを通る水平線Ｎよりも下の部分がオイル溜り４８に浸かるようにする。

また、デフリングギヤ４１は、各ギヤ１６，１７，１９，４４よりも図３の左方に位置し、車輌の前進時に所定の回転方向である矢印β方向に回転する。また、モータ出力ギヤ１６とアイドラギヤ１７と中間ギヤ１９とでギヤ列Ｙを構成している。アイドラギヤ１７及び中間ギヤ１９は、モータ出力ギヤ１６の下方に順番に配置されており、各ギヤ１７，１９の中心軸（アイドラ軸Ｖ、入力軸Ｉ）がモータ出力ギヤ１６の中心軸（モータ軸III）を通る垂線（鉛直方向の線）γよりもデフリングギヤ４１と反対側に位置するようにしている。モータ軸IIIは、軸方向から見て水平方向（図３の左右方向）に関して入力軸Ｉとディファレンシャル装置５の中心軸IVとの間に配置される。また、出力ギヤ４４は、中間ギヤ１９よりもデフリングギヤ４１側で該デフリングギヤ４１の上方に配置されている。更に、これら各ギヤ４１，１６，１７，１９，４４のうち、最も外径が大きいギヤはデフリングギヤ４１である。一方、出力ギヤ４４の外径は、各ギヤ４１，１７，１９よりも十分に小さい（小径である）。

各ギヤ４１，１６，１７，１９，４４の径方向に関する配置は上述の通りであるが、軸方向に関しては、図１に示すように、それぞれの歯部分が軸方向にオーバラップするように配置されている。即ち、デフリングギヤ４１は、少なくとも一部がモータ出力ギヤ１６及び複数のギヤ１７，１９，４４と軸方向に重なるように配置されている。本実施形態の場合、デフリングギヤ４１の歯部分の軸方向の幅の範囲内に、各ギヤ１６，１７，１９，４４の歯部分の軸方向の幅の全部又は殆どの部分が存在するようにしている。

デフリングギヤ４１とギヤ列Ｙと案内壁面ｇとで囲まれる空間を空間部分Ｘとしている。したがって、出力ギヤ４４はこの空間部分Ｘ内に配置される。このように構成される本実施形態の場合、デフリングギヤ４１を正転回転方向βに回転させて、潤滑用オイルを、デフ側壁面ｅから案内壁面ｆに沿って掻上げ、モータ出力ギヤ１６及び複数のギヤ１７，１９，４４、更には、第２の空間Ｂ内に存在する各ベアリング１５，２０，２１，４６，３１，２７，３０にも供給可能としている。即ち、デフリングギヤ４１は、他のギヤに比べて大径であり、回転により外周面に形成された歯と歯の間の凹部内に存在する潤滑用オイルが大きな遠心力で飛ばされ、遠心力が作用した潤滑用オイルが案内壁面ｇに沿って掻き揚げられ、この案内壁面ｇに沿って、或は、この案内壁面ｇの内側の空間部分Ｘ内を飛翔する。空間部分Ｘを介して飛翔した潤滑用オイルの一部は、各ギヤ１７，１９，４４にも供給されると共に、モータ出力ギヤ１６に到達した潤滑用オイルは、下方に流れて、モータ出力ギヤ１６の下方に位置する各ギヤ１７，１９，４４にも供給される。また、上述のようにデフリングギヤ４１により掻上げられる潤滑用オイルは、第２の空間Ｂ内に存在する各ベアリング１５，２０，２１，４６，３１，２７，３０にも供給される。なお、デフケース３３を支持するベアリング３５，３６は、少なくとも一部が潤滑用オイルに浸かっている。

上記エンジン及び電気モータの作動形態、即ちハイブリッド駆動装置１として作動形態は、必要に応じて各種採用可能である。一例として、車輌発進時、クラッチ４を切断すると共にエンジンを停止し、電気モータ２のトルクのみにより発進し、所定速度になると、エンジンを始動すると共にクラッチ４を接続して、エンジン及び電気モータの動力により加速し、巡航速度になると、電気モータをフリー回転又は回生モードとして、エンジンのみにより走行する。減速、制動時は、電気モータを回生してバッテリを充電する。また、クラッチ４を発進クラッチとして使用し、エンジンの動力により、モータトルクをアシストとして用いつつ発進するように用いてもよい。

リバース時は、クラッチ４を切断すると共にエンジンを停止し、かつ電気モータ２を逆方向に回転駆動する。これにより、モータ出力軸８の逆回転は、ギヤ１６，１７，１９及び低速状態にあるコーンリング式ＣＶＴ３を介して出力軸２４に伝達される。更に、ギヤ４４、４１を介してディファレンシャル装置５に伝達され、左右のアクスル軸３９ｌ，３９ｒを逆回転して、車輌を後進する。

ついで、図４に沿って、円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）３について説明する。該無段変速装置３は、前述したように、入力側摩擦車２２、出力側摩擦車２３及びリング２５からなり、これら両摩擦車及びリングが鋼等の金属からなる。両摩擦車２２，２３は、その軸ｌ−ｌ、ｎ−ｎ（図２参照）が水平方向にあって互いに平行になるように配置され、かつ傾斜面が直線からなる円錐形状からなり、対向する両傾斜面の間にリング２５が挟持される。リング２５は、両摩擦車のいずれか一方、具体的には入力側（一方の円錐形）摩擦車２２を囲むように配置され、その周方向に垂直な面での断面が略々平行四辺形からなり、その回転面ｍ−ｍは、軸ｌ−ｌに対して略々直交するように設定されている（図７参照）。

上記コーンリング式ＣＶＴ３は、有底筒状の第１のケース部材９により一端側及びその全周側を覆われており、上記第１のケース部材９の開口側は隔壁１２により蓋されて、第１の空間Ａに油密状に収納されている。出力側（他方の円錐形）摩擦車２３の軸２３ａが入力側（一方の円錐形）摩擦車２２の軸２２ａより所定量上方に位置するように、両摩擦車は斜めに配置されており、入力側摩擦車２２は、その上方、下方及び出力側摩擦車２３と反対方向側方においてケース部材９との間に余裕をもって配置されている。上記入力側摩擦車２２を囲んでいるリング２５は、該入力側摩擦車とケース部材９との間の空間に配置されると共に、該リング２５を軸方向に移動する変速操作手段（装置）６０が配置されている。なお、図４において、ケース部材９の上方部分９Ａは、電気モータ２が配置される部分、９Ｂは、ディファレンシャル装置５が配置される部分であり、上記上方部分９Ａには前記モータケース９ａとなって、その下面外周２ｃがコーンリング式ＣＶＴ３の収納部分である瓢箪形の一部を構成している。また、上記ケース部材９との間の上記入力側摩擦車２２の下方空間Ｊはトラクション用オイルのオイル溜り５９（オイルレベルを５９ａで表記）となっている。

図５は、電気モータ２、コーンリング式ＣＶＴ３及びディファレンシャル装置５を軸方向からみた図である。コーンリング式ＣＶＴ３の入力側摩擦車２２は、エンジン出力軸及び入力軸６と同軸の第１軸Ｉ上に配置され、出力側摩擦車２３が第２軸II上に配置されている。上記第２軸IIは、第１軸Ｉに対して上方に配置されており、ディファレンシャル装置５（デフリングギヤ４１と表記）は、第２軸IIの下方でかつ該第２軸IIを通る鉛直線ｖ−ｖに対して第１軸Ｉと反対側に配置されている。上記第１軸Ｉ上の入力側摩擦車２３にリング２５が囲むように配置され、かつリング２５は、入力側摩擦車２２の最小径部及び出力側摩擦車２３の最大径部に接する最ＵＤ（アンダドライブ）位置（２５_２と表記）と、入力側摩擦車２２の最大径部及び出力側摩擦車２３の最小径部に接する最ＯＤ（オーバードライブ）位置（２５_１と表記）との間を、両摩擦車２２，２３の軸Ｉ，IIを通る線ｐ−ｐに該リング２５の中心を一致して軸方向に移動する。なお、第１軸、第２軸、第３軸、第４軸等の軸とは、軸心を意味する（第５軸も同様）。また、第１軸、第２軸、第３軸、第４軸及び第５軸は、すべては平行に配置されており、かつそれぞれ独立した各別の軸（線）を意味する。

そして、電気モータ２が配置されている第３軸IIIは、第２軸IIの上方、好ましくは出力側摩擦車２３の最大径部の上端ｕを通る水平線ｈ−ｈより上方で、かつ上記第２軸IIを通る鉛直線ｖ−ｖに対して第１軸Ｉ側に配置されている。

好ましくは、電気モータ２の前記モータケース９ａの外周２ｃが、上記出力側摩擦車２３の最大径部の上端ｕを通る水平線ｈ−ｈに交差するように配置されている。

以上の配置構成により、電気モータ２がコーンリング式ＣＶＴ３、特にエンジン出力軸と同軸（Ｉ）である入力側摩擦車と軸方向に重なるように配置され、軸方向にコンパクトに構成されている。また、第３軸IIIは、第１軸Ｉより上方の第２軸IIを通る鉛直線ｖ−ｖより第１軸Ｉ側に配置され、従って第２軸II上の出力側摩擦車２２を囲むリング２５の上方に電気モータ２が配置されることになるが、該リング２５は、その全可動範囲に亘って両軸Ｉ，IIを通る線ｐ−ｐに平行に移動するので、電気モータ２は、上記リング２５の全可動範囲に亘ってリングに干渉することなく、コーンリング式ＣＶＴ３の近くに配置することが可能となる。特に、上記水平線ｈ−ｈに電気モータ２のモータケース９ａの外周２ｃが交差するように配置することにより、電気モータ２は、コーンリング式ＣＶＴ３に可及的近接して配置することが可能となり、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化を図ることができる。

更に、図５に示す実施の形態にあっては、ディファレンシャル装置５が配置されている第４軸IVは、第２軸IIの下方で、かつ該第２軸IIを通る鉛直線ｖ−ｖに対して第１軸Ｉ及び第３軸IIIの反対側に配置される。従って電気モータ２は、第２軸IIに対して下方に位置する入力側摩擦車２２側、ディファレンシャル装置５は、上記鉛直線ｖ−ｖに対して入力側摩擦車２２と反対側に配置されることになる。

これにより、ディファレンシャル装置５も、コーンリング式ＣＶＴ３、特にリング２５と干渉しないように、コーンリング式ＣＶＴに近接して配置され、軸方向からみて、電気モータ２、コーンリング式ＣＶＴ３及びディファレンシャル装置がまとまって配置されるコンパクトで合理的な配置構造となって、ハイブリッド駆動装置全体で高さを抑えたコンパクトな構成にすることができる。

好ましくは、電気モータ２を配置する第３軸IIIは、第１軸Ｉを通り、かつ第１軸Ｉ及び第２軸IIを通る線ｐ−ｐに垂直な垂直線ｗ−ｗより第２軸II側に配置される。即ち、第３軸IIIは、前記第２軸IIより上方で、かつ前記鉛直線ｖ−ｖと垂直線ｗ−ｗとの間に配置される。これにより、電気モータ２は、左右（幅）方向においてもコーンリング式ＣＶＴ３の範囲内に納められ、コンパクト化が図られる。

図６は、コーンリング式ＣＶＴ３のリング２５が出力側摩擦車２３を囲むように配置された、軸方向からみた配置構造を示す図である。該実施の形態にあっても、図５に示す実施の形態と同様に、電気モータ２が配置される第３軸IIIは、第２軸IIの上方、好ましくは出力側摩擦車２３の最大径部の上端ｕを通る水平線ｈ−ｈより上方で、かつ上記第２軸IIを通る鉛直線ｖ−ｖに対して第１軸Ｉ側に配置されている。

リング２５は、出力側摩擦車２３を囲むように配置され、リング２５が入力側摩擦車２２の軸心Ｉに近づく最ＯＤ（オーバドライブ）位置（２５_３と表記）と、出力側摩擦車２３の軸心IIに近づく最ＵＤ（アンダドライブ）位置（２５_４と表記）との間で、上記両軸Ｉ，IIを通る線ｐ−ｐに平行して移動するが、該リング２５の全可動範囲の斜め上方に向う位置は、専ら上記鉛直線ｖ−ｖに対して入力側摩擦車２２と反対側にあるので、電気モータ２２は、コーンリング式ＣＶＴ３の上方における近接した位置に配置することが可能となる。

これにより、図５に示す実施例においても、電気モータ２は、リング２５との干渉を防止されてコーンリング式ＣＶＴ３の近くに配置することが可能となって、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化を図ることができる。

ディファレンシャル装置５が配置される第４軸IVが、第２軸IIの下方で、かつ該第２軸IIを通る鉛直線ｖ−ｖに対して第１軸Ｉの反対側に位置する点で先の実施の形態と同じであり、電気モータ２とディファレンシャル装置５との間隔、即ちハイブリッド駆動装置全体の高さを低くしてコンパクト化を図ることができる。本実施の形態にあっては、ディファレンシャル装置５が、リング２５に囲まれた出力側摩擦車２３側に配置されるが、ディファレンシャル装置５の最も径の大きいリングギヤ４１は、図２に示すように、コーンリング式ＣＶＴ３と軸方向において異なる位置にあって、該ＣＶＴと干渉することはなく、ハイブリッド駆動装置全体としてコンパクトにまとめることが可能である。

なお、本実施の形態にあっても、先の実施の形態と同様に、電気モータ２のケース２ｃの外周が、出力側摩擦車の大径部の上端ｕを通る水平線ｈ−ｈに交わるように配置されることが好ましく、これにより電気モータが、リング２５に干渉することなく、コーンリング式ＣＶＴ３に可及的に近接して配置することができる。また、第３軸IIIは、第２軸IIの上方で、かつ上記鉛直線ｖ−ｖと、第１軸Ｉ及び第２軸IIを結ぶ線ｐ−ｐの垂直な線ｖ−ｖとの間に配置されることが好ましく、これにより電気モータ２が、リング２５に干渉することなく、コーンリング式ＣＶＴ３の上方に近接して配置して、ハイブリッド駆動装置全体の横幅もコンパクトに構成できる。

前記変速操作手段６０は、図４及び図７に示すように、入力側摩擦車２２の上方空間Ｆに配置された送りねじ軸６１と、前記オイル溜り５９となる下方空間Ｊに配置されたガイドレール６２と、入力側摩擦車２２の出力側摩擦車２３反対面を囲むように側方空間Ｇに配置された移動部材６３と、を有する。送りねじ軸６１及びガイドレール６２は前記入力側摩擦車２２を挟んだ上下位置にあって互いに平行に配置されており、かつ両円錐形摩擦車２２，２３が対向する斜面に沿うように平行に配置されている。送りねじ軸６１は、ケース部材９に回転自在に支持されていると共に、該ケース部材９の外側にて、電動アクチュエータである電気モータＡ２が連動されており、アクセルペダル等の運転者の意思及び車輌の走行状況に応じた制御部からの駆動信号により適宜回転駆動される。

移動部材６３は、前記送りねじ軸６１及びガイドレール６２に亘って軸方向移動自在に支持されており、その上部に送りねじ軸６１に螺合するボールナット部６５が固定されていると共に、その下部に前記ガイドレール６２に軸方向移動自在に支持されるスライド部６６が固定されている。そして、上記移動部材６３におけるボールナット部６５と反対面である内面側に上（第１の）支持部材６７が設置されており、上記スライド部の反対側である内面側に下（第２の）支持部材６９が設置されている。上記上支持部材６７と下支持部材６９とは、入力側及び出力側の両摩擦車２２，２３の軸ｌ−ｌ，ｎ−ｎを含む平面に対して、異なる側に配置されることになるが、両支持部材６７，６９は、それぞれ上記平面から最も離れた位置にてリング２５を支持するように配置されている。なお、上記リング２５を変速操作する軸方向移動とは、互いに平行な上記送りねじ軸６１及びガイドレール６２に沿って移動部材６３が移動する方向、即ちリングが接触する両摩擦車２２，２３の対向する斜面に沿う方向を意味し、両摩擦車の軸とは異なる。リング２５は、その中心軸が、上記対向する斜面に平行するように位置し、従って該リングの上端及び下端が、両摩擦車の軸心Ｉ，IIを含む平面（ｐ−ｐ）に平行な面に沿って移動する。

前記上支持部材６７及び下支持部材６９は、リング２５を挟むように支持し得ると共に、移動部材６３と一体に移動して、リング２５を軸方向に移動するものであるが、上及び下支持部材６７，６９は、リング２５が両摩擦車２２，２３との接触部に引込まれる回転方向上流側にあってはリング２５を両面から支持して軸方向に規定するように（摘むように）連動するが、上記接触部から押出される回転方向下流側にあってはリング２５の軸方向移動（振れ）を許容する構造からなる。従って、リング２５は、摩擦車の正逆どちらの回転にあっても、その上流側に位置する上下いずれかの支持部材６７又は６９により摘むように支持され、移動部材６３の移動又は停止に基づく位置に応じて位置決めされ、上下いずれか他方の支持部材６９又は６７は、その際の上記移動又は停止におけるリング２５の振れを許容して、リング２５は自律的に支持される。

リング２５は、軸方向移動を規定する回転上流側の支持部材６７又は６９と両摩擦車との接触部とでその傾斜角（軸に直交する傾斜角０も含む）が定まるが、上記支持部材は、接触部と最も離れた位置にてリングを支持するので、リングの傾斜角は安定して、正確な変速操作並びに一定速の速度維持操作を容易に行うことができ、かつ移動部材６３の移動速度に応じたリングの傾斜角が容易かつ確実に設定でき、素速い応答速度での変速が可能となる。

前記移動部材６３は、上端に位置するボールナット部６５と下端に位置するスライド部６６に亘って、入力側摩擦車２２の外側に沿うように円弧状に延びる連結部を有しており、該連結部の内周面には、前記リング２５を受入れるように、所定幅及び所定深さの凹溝７１が形成されている。また、上記移動部材６３の下端部先端にはオイルガイド７２が固定されている。オイルガイド７２は、断面コ字状でかつ所定角度の円弧状からなり、その凹部に上記リング２５を受入れる板金部材からなる。該オイルガイド７２の先端は、出力側摩擦車２３と干渉しない範囲でリングと摩擦車との接触部に近づく位置にあって自由端となっており、上記リング２５の外周に沿って延びている。なお、上記凹溝７１及びオイルガイド７２の凹部は、変速操作に際してリング２５が傾動しても、該リングと干渉しない幅に設定されている。また、移動部材６３は、その内周面にリング２５を受入れる凹溝７１を有するので、その分リング外径側に突出する寸法を小さくでき、コーンリング式ＣＶＴ３のコンパクト性を向上し得る。

そして、前記変速操作手段６０は、そのガイドレール６２及びスライド部６６がその軸方向（移動方向）全可動範囲に亘って前記オイル溜り５９に浸っている。更に、下支持部材６９も、移動部材６３の軸方向（移動方向）全可動範囲に亘って上記オイル溜り５９に浸っている。一方、移動部材６３の上部に位置するボールナット部６５及び送りねじ軸６１は、その軸方向（移動方向）全可動範囲に亘ってオイルレベル５９ａの上方に位置している。更に、上支持部材６７も、移動部材６３の軸方向（移動方向）全可動範囲に亘ってオイルレベル５９ａの上方に位置して、オイル溜り５９に浸ることはない。なお、車輌前進時におけるコーンリング式ＣＶＴ３の正回転時、入力側摩擦車２２は、図４の矢印Ｋ方向に回転し、上記リング２５は、その軸方向（移動方向）全可動範囲において、オイル溜り５９に浸っている状態から両摩擦車２２，２３との接触部に向って上方に回転する。また、上記実施の形態では、ガイドレール６２及びスライド部６６が、その移動方向全可動範囲に亘ってオイル溜り５９に浸っているが、必ずしも全可動範囲に亘って浸っていなくてもよく、ガイドレール６２の軸方向一部がオイルレベル５９ａの上方に位置するように配置してもよい。

従って、コーンリング式ＣＶＴ３の正逆転にかかわらず、最高速位置から最低速位置に亘るどの変速位置にあっても、常に変速操作手段６０は、そのガイドレール６２及びスライド部６６がオイル溜り５９に浸っており、送りねじ軸６１及びボールナット部６５からなる送りねじ機構は、オイルレベル５９ａの上方に位置する。送りねじ軸６１の回転により、移動部材６３を両摩擦車２２，２３の対向傾斜面に沿って平行に移動する際、ガイドレール６２及びスライド部６６からなるスライド機構は、常にオイル溜りに位置して、移動部材６３を滑らかに平行移動するが、送りねじ機構は、常にオイルレベル５９ａの上方に位置して、オイル溜り５９のオイルを攪拌することはなく、該オイル攪拌によるエネルギロスを生じない。そして、車輌の前進時、リング２５も図４の矢印Ｋ方向に回転し、該リング２５は、オイル溜り５９内においてオイルを掻上げ、該リングに引きづられたオイルは、オイルガイド７２に案内されながら、上記両摩擦車２２，２３との接触部に導かれる。該オイルガイド７２による充分な量のトラクションオイルが、リング２５と両摩擦車２２，２３との接触部に介在し、これにより前述した剪断力による確実な摩擦動力伝達が行われると共に、回転に伴う滑らかなリング２５の軸方向移動が行われ、正確で素速い変速操作が行われる。更に、オイルの一部は、リング２５と共に連れ回って、上支持部材６７に供給され、また遠心力により飛散されて送りねじ軸６１及びボールナット部６５に供給される。そして、リング２５に付着している更に一部のオイルは、移動部材６３の凹溝７１に案内されて、オイル溜り５９に戻される。

前記リング２５から飛散されて送りねじ軸６１に供給されるオイルは、ボールナット部６５との螺合が進行しようとする上記ねじ軸６１に供給され、上記リング２５の移動に合せて、送りねじ軸とナット部とが螺合する箇所からなる潤滑を必要とする上記送りねじ軸部分に適格に供給されて、送りねじ軸がオイルレベル５９ａの上方にあっても適切な潤滑により滑らかに移動部材６３を移動し得る。また、ガイドレール６２とスライド部６６とはオイル溜り５９に浸って、充分な潤滑により滑らかに移動部材６３を案内すると共に、上記スライド部６６のスライド作動は、オイル溜り５９に浸っていてもオイル溜りの攪拌への影響は少ない。

コーンリング式ＣＶＴ３の正転時にあっては、オイル溜り５９に浸っている下支持部材６９がリング２５の軸方向移動を規定する作動部となり、該作動部はオイル溜り５９内においてリング２５を滑らかに回転しつつ、その軸方向移動を規定し得る。一方、上支持部材６７は、リング２５の軸方向移動を許容するため、リング２５に付着したオイルにより充分に潤滑されて、リング２５の回転を損うことはない。

一方、車輌の後進時にあっては、リング２５が反矢印Ｋ方向に回転し、オイル溜り５９に浸っているリング２５に掻上げられたオイルは、移動部材６３の凹溝７１に案内されて連れ回られ、上支持部材６７に導かれる。コーンリング式ＣＶＴ３の逆転時にあっては、上支持部材６７がリングの軸方向移動を規定する作動部となるが、上記凹溝７１に案内された比較的充分なオイルにより潤滑されて、リング２５を滑らかに回転しつつ、その軸方向移動を規定する。そして、リング２５の回転に伴って更に連れ回られたオイルは、リングと摩擦車との接触部に供給され、前記剪断力による摩擦伝動及びリング２５の軸方向移動が行われる。この際、正転時に比較して逆転時にあっては、リングの軸方向位置決め作動部となる上支持部材６７及びリングと摩擦車との接触部におけるオイル量は少ないが、車輌の後進状態は、前進時に比して圧倒的にその使用時間が少なく、かつその必要トルク容量及び変速域も小さいので、上記比較的少ないオイル量であっても、摩擦動力伝達及び変速操作に支障を来たすことはなく、正確かつ滑らかに動力伝達及び変速操作を行うことができる。

なお、変速操作手段６０は、リング２５の接触部回転上流側を摘むようにして、軸方向に移動して変速操作するが、これに限らず、リング２５を傾斜するように操作し、該リングを傾斜角に沿って軸方向に移動するものでもよい（例えば、ＷＯ２００５／０６１９２８号公報参照）。

１ ハイブリッド駆動装置
２ 電気モータ
３ 円錐摩擦車リング式無段変速装置（コーンリング式ＣＶＴ）
５ ディファレンシャル装置
６ 入力軸
２２ 入力側摩擦車
２３ 出力側摩擦車
２５ リング
３９ｌ，３９ｒ 出力部
４１ デフリングギヤ
５４ エンジン出力軸
６０ 変速操作手段
Ｉ 第１軸
II 第２軸
III 第３軸
IV 第４軸
ｕ 出力側摩擦車の最大径部の上端
ｓ−ｓ 上端ｍを通る水平線
ｖ−ｖ 第２軸を通る鉛直線
ｐ−ｐ 第１軸及び第２軸を通る線
ｗ−ｗ ｐ−ｐの垂直線
ｌ−ｌ，ｎ−ｎ 軸

Claims (6)

1. エンジン出力軸に連結する入力軸と、
   電気モータと、
   互いに平行な軸上に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングを移動して変速操作する変速操作手段と、を有する円錐摩擦車リング式無段変速装置と、を備え、
   前記入力軸の回転を前記円錐摩擦車リング式無段変速装置を介して出力部に伝達すると共に、前記電気モータの動力を前記出力部に伝達してなるハイブリッド駆動装置において、
   エンジン出力軸と同軸の第１軸上に、前記入力側摩擦車及び前記入力軸を配置し、
   前記第１軸に平行でかつ該第１軸より上方に位置する第２軸上に、前記出力側摩擦車を配置し、
   前記第１軸及び第２軸に平行な第３軸上に、前記電気モータを配置し、
   前記円錐摩擦車リング式駆動装置と前記電気モータとが、径方向からみて、軸方向に少なくとも一部が重なるように配置され、
   軸方向からみて、前記第３軸は、前記第２軸より上方で、かつ該第２軸を通る鉛直線より前記第１軸側に配置されてなる、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 軸方向からみて、前記第３軸は、前記第１軸を通り、かつ前記第１軸と第２軸とを通る線に垂直な線より前記第２軸側に配置されてなる、
   請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
3. 軸方向からみて、前記電気モータのケースの外周が、前記出力側摩擦車の最大径部の上端を通る水平線と交わるように配置されてなる、
   請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記出力側摩擦車に連結する出力軸からの動力を入力して左右の前記出力部に出力するディファレンシャル装置を備え、
   前記第１軸、第２軸及び第３軸に平行な第４軸上に、前記ディファレンシャル装置を配置し、
   軸方向からみて、前記第４軸は、前記第２軸の下方でかつ該第２軸を通る鉛直線に対して前記第１軸の反対側に配置されてなる、
   請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記リングが、前記入力側摩擦車を囲むように配置されてなる、
   請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記リングが、前記出力側摩擦車を囲むように配置されてなる、
   請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。

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