WO2019044335A1

WO2019044335A1 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: WO2019044335A1
Application number: PCT/JP2018/028717
Authority: WO
Inventors: 表賢司; 森田桂史; 松原光将
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2017-08-31
Filing date: 2018-07-31
Publication date: 2019-03-07

Abstract

回転電機が変速入力部材とは別軸に配置される場合に、回転電機が配置される部分の軸方向長さの短縮を図ることが可能であると共に、回転電機のロータ軸と、変速入力部材と同軸に配置される連結部材との間で実現可能な回転速度比を大きく確保しやすい車両用駆動装置を実現する。　連結部材４５及び変速入力部材４ａが、第１軸Ａ１上に配置され、第１軸Ａ１に平行であり第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２上に回転電機２０が配置される。回転電機２０が、第１軸Ａ１を基準とする径方向視で変速機４と重複するように配置される。回転電機２０のロータ軸２６と連結部材４５とが、第１軸Ａ１に平行であり第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる第３軸Ａ３上に配置されたギヤ機構３０を介して連結される。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、車両用駆動装置に関する。

　内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材の側から順に、第１係合装置と、回転電機に駆動連結される連結部材と、第２係合装置と、変速入力部材と、変速入力部材の回転を変速して出力部材側に伝達する変速機と、を備えた車両用駆動装置が知られている。このような構成の車両用駆動装置の一例が、特表２００８－５０１５６５号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は、下記の特許文献１～３のものである。

　特許文献１の図１に示されているように、特許文献１の車両用駆動装置は、熱機関のクランク軸（１１）に連結された入力機構（１５）と、電気機械（１４）に連結された中間機構（８３）と、変速機の入力シャフト（１３）に連結された出力機構（１９）と、入力機構（１５）と中間機構（８３）との間に設けられた第１のクラッチ（８９Ａ）と、中間機構（８３）と出力機構（１９）との間に設けられた第２のクラッチ（８９Ｂ）と、を備えている。この第２のクラッチ（８９Ｂ）によって、電気機械（１４）と入力シャフト（１３）との間で、動力の伝達と遮断とを選択的に行うことが可能となっている。そして、この車両用駆動装置では、電気機械（１４）を、中間機構（８３）等が配置される軸（Ｘ－Ｘ’）とは異なる軸（Ｙ－Ｙ’）に配置し、電気機械（１４）の出力シャフト（１２７）と中間機構（８３）とを、鎖（１３５）を用いたカップリング機構（８５）により連結している。

　また、この他にも、回転電機（電気機械）が内燃機関（熱機関）とは別軸に配置された車両用駆動装置として、例えば、特開２００９－１０１７２９号公報（特許文献２）や特開２０１１－０８４２６６号公報（特許文献３）に記載されたものが知られている。

特表２００８－５０１５６５号公報特開２００９－１０１７２９号公報特開２０１１－０８４２６６号公報

　ところで、特許文献１に記載の構成のように、互いに異なる軸に配置された回転電機のロータ軸と連結部材とをチェーンやベルト（以下、「チェーン等」という。）を用いて連結する構成では、チェーン等に発生する張力により、ロータ軸を軸方向に対して傾斜させる比較的大きな荷重がロータ軸に作用する。そのため、ロータ軸をケースに対して回転自在に支持する支持構造として、装置の使用時だけでなく装置の製造時においても上記の荷重を適切に受けることができるように、比較的複雑な支持構造を採用する必要があり、その分、車両用駆動装置における回転電機が配置される部分が軸方向に大型化しやすい。車両用駆動装置における回転電機が配置される部分が軸方向に大型化することで、車両用駆動装置を内燃機関に対して軸方向に並べて配置する場合に、車両用駆動装置を内燃機関に対して締結等により固定するための作業スペースの確保が困難になるおそれもある。また、互いに異なる軸に配置された回転電機のロータ軸と連結部材とをチェーン等を用いて連結する構成では、チェーン等が巻回される周長をロータ軸と連結部材との双方で適切に確保する必要があるため、ロータ軸と連結部材との間の回転速度比に関する設計の自由度が低くなりやすい。

　そこで、回転電機が変速入力部材とは別軸に配置される場合に、回転電機が配置される部分の軸方向長さの短縮を図ることが可能であると共に、回転電機のロータ軸と、変速入力部材と同軸に配置される連結部材との間で実現可能な回転速度比を大きく確保しやすい車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた車両用駆動装置の特徴構成は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路における前記入力部材の側から順に、第１係合装置と、連結部材と、第２係合装置と、変速入力部材と、前記変速入力部材の回転を変速して前記出力部材側に伝達する変速機と、を備え、前記連結部材及び前記変速入力部材が、第１軸上に配置され、前記第１軸に平行であり前記第１軸とは異なる第２軸上に回転電機が配置され、前記回転電機が、前記第１軸を基準とする径方向視で前記変速機と重複するように配置され、前記回転電機のロータ軸と前記連結部材とが、前記第１軸に平行であり前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されたギヤ機構を介して連結されている点にある。

　上記の特徴構成によれば、第１軸上に配置される連結部材と、第２軸上に配置される回転電機のロータ軸とを、第３軸上に配置されるギヤ機構を介して連結することができる。
よって、装置の製造時にはロータ軸を傾斜させる荷重はほとんど作用せず、装置の使用時にも、ギヤ機構から受ける径方向荷重はチェーン等を用いて連結する場合に比べて大幅に小さいため、ロータ軸を軸方向に対して傾斜させる荷重に対する耐荷重性能を低いものとすることができる。この結果、ロータ軸を支持する支持構造を簡略化して、車両用駆動装置における回転電機が配置される部分の軸方向長さの短縮を図ることが可能となる。このように車両用駆動装置における回転電機が配置される部分の軸方向長さの短縮を図ることができる結果、車両用駆動装置を内燃機関に対して軸方向に並べて配置する場合に、車両用駆動装置を内燃機関に対して締結等により固定するための作業スペースの確保が容易となる。

　また、上記の特徴構成とは異なりロータ軸と連結部材とをチェーン等を用いて連結する場合には、チェーン等が巻回される周長をロータ軸と連結部材との双方で適切に確保することが必要であるために、ロータ軸と連結部材との間で実現可能な回転速度比の大きさが制限される。これは、ロータ軸と連結部材との軸間距離が短くなるほど顕著になる。これに対して、上記の特徴構成によれば、ロータ軸と連結部材とがギヤ機構を介して連結されるため、ロータ軸におけるギヤ機構と連結される部分の径を、連結部材におけるギヤ機構と連結される部分の径に対して比較的自由に設計することができ、ロータ軸と連結部材との軸間距離によらず、ロータ軸と連結部材との間で実現可能な回転速度比を大きく確保しやすい。

　上記に鑑みた車両用駆動装置のもう一つの特徴構成は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路における前記入力部材の側から順に、係合装置及び連結部材と、変速入力部材と、前記変速入力部材の回転を変速して前記出力部材側に伝達する変速機と、を備え、前記連結部材及び前記変速入力部材が、第１軸上に配置され、前記第１軸に平行であり前記第１軸とは異なる第２軸上に回転電機が配置され、前記回転電機が、前記第１軸を基準とする径方向視で前記変速機と重複するように配置され、前記回転電機のロータ軸と前記連結部材とが、前記第１軸に平行であり前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されたギヤ機構を介して連結され、前記変速機及び前記回転電機を収容する第１ケース部と、前記第１ケース部と前記内燃機関との間に設けられた第２ケース部と、を含むケースと、前記第２ケース部に取り付けられて、前記係合装置、前記連結部材、及び前記ギヤ機構を油密状に覆うカバー部材と、を更に備え、前記係合装置が、湿式クラッチである点にある。

　また、上記の構成とは異なりロータ軸と連結部材とをチェーン等を用いて連結する場合には、チェーン等が巻回される周長をロータ軸と連結部材との双方で適切に確保することが必要であるために、ロータ軸と連結部材との間で実現可能な回転速度比の大きさが制限される。これは、ロータ軸と連結部材との軸間距離が短くなるほど顕著になる。これに対して、上記の構成によれば、ロータ軸と連結部材とがギヤ機構を介して連結されるため、ロータ軸におけるギヤ機構と連結される部分の径を、連結部材におけるギヤ機構と連結される部分の径に対して比較的自由に設計することができ、ロータ軸と連結部材との軸間距離によらず、ロータ軸と連結部材との間で実現可能な回転速度比を大きく確保しやすい。

　更に、この構成によれば、カバー部材によって、湿式クラッチである係合装置と連結部材とが配置されている空間を油密状に覆うことができる。従って、油による潤滑や冷却が必要なこれらの部材を、適切に収容することができるとともに、ギヤ機構を適切に潤滑することができる。また、この構成によれば、例えば、トルクコンバータ付きの自動変速機において、トルクコンバータの代わりに湿式クラッチを配置すると共に、別軸に回転電機を配置することで、既存の自動変速機の構成を利用しつつ、比較的簡易にハイブリット車両用の駆動装置を実現することができる。

　車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図図２の部分拡大図第２実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図第２実施形態に係る車両用駆動装置の一部を示す軸方向視図図５におけるＶＩ－ＶＩ断面図

１．第１実施形態
　車両用駆動装置の第１実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

　本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

　図１に示すように、車両用駆動装置１は、車輪８の駆動力源として内燃機関２及び回転電機２０の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置である。ここで、内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機２０の少なくとも一方のトルクを車輪８に伝達させて車両（車両用駆動装置１が搭載された車両）を走行させる。本実施形態では、車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置である。

　車両用駆動装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力部材４０と車輪８に駆動連結される出力部材７とを結ぶ動力伝達経路における入力部材４０の側から順に、係合装置及び連結部材４５と、変速入力部材４ａと、変速機４と、を備えている。図示の例では、車両用駆動装置１は、入力部材４０と出力部材７とを結ぶ動力伝達経路における入力部材４０の側から順に、第１係合装置５０と、連結部材４５と、第２係合装置６０と、変速入力部材４ａと、変速機４と、を備えている。後述するように、回転電機２０は、連結部材４５にトルクを伝達可能に設けられる。図２に示すように、これらの第１係合装置５０、連結部材４５、第２係合装置６０、変速入力部材４ａ、変速機４、及び回転電機２０は、ケースＣＡの内部に収容されている。本実施形態では、ケースＣＡは、変速機４及び回転電機２０を収容する第１ケース部ＣＡ１と、第１ケース部ＣＡ１と内燃機関２との間に設けられた第２ケース部ＣＡ２と、を含んでいる。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、変速機４と出力部材７とを結ぶ動力伝達経路における変速機４の側から順に、カウンタギヤ機構５と、出力用差動歯車装置６と、を備えている。

　図１に示すように、連結部材４５及び変速入力部材４ａが第１軸Ａ１上に配置され、回転電機２０が第２軸Ａ２上に配置され、後述するギヤ機構３０が第３軸Ａ３上に配置されている。本実施形態では、後述する内燃機関出力軸２ａ、入力部材４０、第１係合装置５０、第２係合装置６０、及び後述する変速出力部材４ｂも、第１軸Ａ１上に配置されている。また、本実施形態では、出力用差動歯車装置６が第４軸Ａ４上に配置され、カウンタギヤ機構５が第５軸Ａ５上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５は、互いに異なる軸（仮想軸）である。そして、これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５は、互いに平行に配置される。すなわち、第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１に平行であり第１軸Ａ１とは異なる軸である。また、第３軸Ａ３は、第１軸Ａ１に平行であり第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる軸である。以下では、これらの各軸Ａ１～Ａ５に平行な方向を「軸方向Ｌ」とする。すなわち、軸方向Ｌは、これらの各軸Ａ１～Ａ５の間で共通した軸方向である。また、以下では、軸方向Ｌにおける、出力ギヤ２７に対して回転電機２０側とは反対側を軸方向第１側Ｌ１とし、出力ギヤ２７に対して回転電機２０側（軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を軸方向第２側Ｌ２とする。なお、本実施形態では、上述した第１ケース部ＣＡ１と第２ケース部ＣＡ２とは、軸方向Ｌに当接した状態で互いに連結されている。図示の例では、第２ケース部ＣＡ２が、第１ケース部ＣＡ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　入力部材４０は、内燃機関２の出力軸（クランクシャフト等）である内燃機関出力軸２ａに駆動連結される伝動部材（ここでは、軸部材）である。入力部材４０は、内燃機関出力軸２ａと一体回転するように連結され、或いは、ダンパや流体継手（トルクコンバータ等）等の他の部材を介して内燃機関出力軸２ａに連結される。図１に示すように、本実施形態では、入力部材４０は、ダンパ３を介して内燃機関出力軸２ａに連結される。

　第１係合装置５０は、入力部材４０と連結部材４５とを連結又は連結解除する係合装置である。第１係合装置５０が係合した状態で、入力部材４０と連結部材４５との間で動力が伝達され、第１係合装置５０が解放した状態で、入力部材４０と連結部材４５との間での動力伝達が遮断される。図３に示すように、本実施形態では、第１係合装置５０は、摩擦部材間（第１摩擦部材５１間）に発生する摩擦力によりトルクを伝達する摩擦係合装置（ここでは、湿式多板クラッチ）である。また、本実施形態では、第１係合装置５０は、油圧駆動式のクラッチであり、油圧サーボ機構（第１作動油圧室５５）に供給される油圧に応じて動作する。具体的には、第１係合装置５０の係合の状態は、第１作動油圧室５５に供給される油圧に応じて、第１摩擦部材５１間に回転速度差（滑り）がない係合状態（直結係合状態）と、第１摩擦部材５１間に回転速度差がある係合状態（滑り係合状態）と、解放状態とのいずれかに制御される。

　内燃機関２及び回転電機２０のうちの少なくとも内燃機関２のトルクを車輪８に伝達させて車両を走行させる際、停止状態の内燃機関２を始動させるために回転電機２０のトルクにより内燃機関２を回転駆動（クランキング）する際、車両の停止中等に内燃機関２のトルクにより回転電機２０に発電を行わせる際等に、第１係合装置５０は係合状態（本実施形態では、直結係合状態又は滑り係合状態）に制御される。また、内燃機関２及び回転電機２０のうちの回転電機２０のトルクのみを車輪８に伝達させて車両を走行させる際等に、第１係合装置５０は解放状態に制御される。

　第２係合装置６０は、連結部材４５と変速入力部材４ａとを連結又は連結解除する係合装置である。第２係合装置６０が係合した状態で、連結部材４５と変速入力部材４ａとの間で動力が伝達され、第２係合装置６０が解放した状態で、連結部材４５と変速入力部材４ａとの間での動力伝達が遮断される。図３に示すように、本実施形態では、第２係合装置６０は、摩擦部材間（第２摩擦部材６１間）に発生する摩擦力によりトルクを伝達する摩擦係合装置（ここでは、湿式多板クラッチ）である。また、本実施形態では、第２係合装置６０は、油圧駆動式のクラッチであり、油圧サーボ機構（第２作動油圧室６５）に供給される油圧に応じて動作する。具体的には、第２係合装置６０の係合の状態は、第２作動油圧室６５に供給される油圧に応じて、第２摩擦部材６１間に回転速度差がない係合状態（直結係合状態）と、第２摩擦部材６１間に回転速度差がある係合状態（滑り係合状態）と、解放状態とのいずれかに制御される。

　内燃機関２及び回転電機２０のうちの少なくともいずれかのトルクを車輪８に伝達させて車両を走行させる際、車両の慣性力により回転電機２０に発電を行わせる際等に、第２係合装置６０は係合状態（本実施形態では、直結係合状態又は滑り係合状態）に制御される。また、車両の停止状態で内燃機関２のトルクにより回転電機２０に発電を行わせる際等に、第２係合装置６０は解放状態に制御される。内燃機関２のトルクを用いて車両を発進させる際等の、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の少なくとも一方を滑り係合状態にしなければ、入力部材４０の回転速度を内燃機関２が自立運転を継続可能な最低回転速度以上とすることができない場合には、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の少なくとも一方が滑り係合状態に制御される。

　このように、本実施形態では、第１係合装置５０及び第２係合装置の双方が、湿式クラッチとして構成されている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、第２ケース部ＣＡ２に取り付けられて、第１係合装置５０、第２係合装置６０、連結部材４５、及びギヤ機構３０を油密状に覆うカバー部材Ｃを更に備えている。カバー部材Ｃは、締結部材、具体的には締結ボルト９９により、第２ケース部ＣＡ２に固定されている。図示の例では、カバー部材Ｃは、ボルト９９により、第２ケース部ＣＡ２に対して内燃機関２側から固定されている。換言すれば、カバー部材Ｃは、第２ケース部ＣＡ２に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されており、第１係合装置５０と第２係合装置６０と連結部材４５とを軸方向第１側Ｌ１から覆うように設けられている。
また本実施形態では、カバー部材Ｃは、第２ケース部ＣＡ２よりも小径であって、第１係合装置５０、第２係合装置６０、及び連結部材４５のうちの最も大径のものよりも大径とされている。換言すれば、カバー部材Ｃは、第１軸Ａ１を基準とする径方向の大きさが、第２ケース部ＣＡ２よりも小さく、第１係合装置５０、第２係合装置６０、及び連結部材４５のうち最も大きなものよりも大きくされている。以下、各部材について「大径」、「小径」等を用いてその大きさを説明する場合には、これら「大径」、「小径」等は、軸方向Ｌに沿う特定の軸を基準とする径方向の大きさを意味するものとする。

　変速入力部材４ａは、変速機４の入力部材として変速機４の入力側に連結される部材（ここでは、軸部材）である。変速機４は、変速入力部材４ａの回転を変速して出力部材７側に伝達する。具体的には、図１に示すように、車両用駆動装置１は、変速機４の出力部材として変速機４の出力側に連結される変速出力部材４ｂ（ここでは、歯車部材）を備えており、変速機４は、変速入力部材４ａの回転を変速して変速出力部材４ｂに伝達する。

　本実施形態では、変速機４は、変速比を変更可能な変速機である。具体的には、変速機４は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な有段の自動変速機（自動有段変速機）であり、変速入力部材４ａの回転を、形成されている変速段に応じた変速比で変速して変速出力部材４ｂに伝達する。詳細は省略するが、変速機４は、複数の変速用係合装置を備えており、変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される。変速機４が、単数又は複数の遊星歯車機構を用いて構成される遊星歯車式の変速機構である場合には、各遊星歯車機構の差動状態が変速用係合装置により制御されることで、形成される変速段が変更される。なお、変速機４として、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な手動有段変速機等を用いることもできる。

　出力部材７は、車輪８（駆動輪）に駆動連結される伝動部材である。本実施形態では、出力部材７は、出力用差動歯車装置６と車輪８とを連結する軸部材（ドライブシャフト）である。出力用差動歯車装置６は、例えば、傘歯車式の差動歯車機構を用いて構成される。出力用差動歯車装置６は、変速機４側から差動入力ギヤ６ａに入力される回転及びトルクを、左右２つの出力部材７（すなわち、左右２つの車輪８）に分配して伝達する。本実施形態では、変速機４は、変速出力部材４ｂに噛み合う第１ギヤ５ａと、差動入力ギヤ６ａに噛み合う第２ギヤ５ｂと、第１ギヤ５ａと第２ギヤ５ｂとを連結する連結軸５ｃとを有するカウンタギヤ機構５を介して、出力用差動歯車装置６に駆動連結されている。よって、差動入力ギヤ６ａには、カウンタギヤ機構５を介して変速機４側から回転及びトルクが入力される。

　図２に示すように、回転電機２０は、ステータ２１と、ステータ２１に対して回転自在に支持されるロータ２４と、を備えている。ステータ２１は、ケースＣＡに固定されるステータコア２２を備えている。ステータコア２２にはコイルが巻装されており、ステータコア２２から軸方向Ｌに突出するコイルの部分であるコイルエンド部２３が、ステータコア２２に対して軸方向Ｌの両側に形成されている。回転電機２０は、ケースＣＡに対して回転自在に支持されるロータ軸２６を備えており、ロータ２４のコアであるロータコア２５が、ロータ軸２６と一体回転するように連結されている。本実施形態では、回転電機２０はインナロータ型の回転電機であり、ロータコア２５は、ステータコア２２に対して径方向内側に配置されている。なお、ここでの径方向は、第２軸Ａ２を基準とする径方向である。詳細は省略するが、回転電機２０は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関２のトルクや車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

　回転電機２０は、第１軸Ａ１を基準とする径方向視で変速機４と重複するように配置されている。具体的には、回転電機２０は、第１軸Ａ１を基準とする周方向の一部の領域において、第１軸Ａ１を基準とする径方向視で変速機４と重複するように配置されている。
よって、図１及び図２に示すように、回転電機２０は、変速機４と軸方向Ｌの配置領域が重複している。そして、回転電機２０のロータ軸２６と連結部材４５とが、ギヤ機構３０を介して連結されている。具体的には、ギヤ機構３０に噛み合う出力ギヤ２７が、ロータ軸２６に設けられ、ギヤ機構３０に噛み合う入力ギヤ４６が、連結部材４５に設けられている。出力ギヤ２７及び入力ギヤ４６は、いずれも外歯のギヤである。出力ギヤ２７と入力ギヤ４６とは、第３軸Ａ３を基準とする周方向の互いに異なる位置で、ギヤ機構３０に噛み合っている。本実施形態では、出力ギヤ２７は、入力ギヤ４６よりも小径に形成され、ロータ軸２６の回転が減速して連結部材４５に伝達される回転速度比が設定されている。また、本実施形態では、出力ギヤ２７は、入力ギヤ４６と常に連動して回転するように、ギヤ機構３０によって入力ギヤ４６に連結されている。また、本実施形態では、出力ギヤ２７は、ロータ軸２６の外周部に一体的に形成されている。

　ここで、図２に示すように、第１軸Ａ１を基準とする軸方向（ここでは、軸方向Ｌ）において、ロータ軸２６は、ロータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置される第１軸受９１と、ロータコア２５よりも軸方向第２側Ｌ２に配置される第２軸受９２とにより、軸方向Ｌの両側でケースＣＡに対して回転自在に支持されている。第１軸受９１及び第２軸受９２は、いずれも径方向の荷重を受けることが可能なラジアル軸受である。本実施形態では、第１軸受９１として、第２軸受９２よりも径方向の設置スペース（径方向の両端部間の幅）の小さい軸受（具体的には、ニードルベアリング）を用いている。そして、第１軸受９１は、第２ケース部ＣＡ２に設けられており、第２軸受９２は、第１ケース部ＣＡ１に設けられている。

　図２に示すように、出力ギヤ２７に対して軸方向第１側Ｌ１（すなわち、出力ギヤ２７に対してロータコア２５側とは反対側）に、ロータ軸２６を支持する支持壁７１が設けられている。支持壁７１は、ケースＣＡに設けられる壁部である。支持壁７１は、ケースＣＡにおける回転電機２０の外周を覆う周壁部から、第２軸Ａ２を基準とする径方向の内側に向かって延びるように形成されている。本実施形態では、支持壁７１は、第２ケース部ＣＡ２に設けられている。上述した第１軸受９１は、ロータ軸２６を支持壁７１に対して回転自在に支持している。本実施形態では、車両用駆動装置１における回転電機２０が配置される部分の軸方向Ｌ長さの短縮を図るために、出力ギヤ２７を第１軸受９１により径方向内側から支持する構成としている。具体的には、図２に示すように、支持壁７１に、支持壁７１から軸方向第２側Ｌ２に突出するように第１支持部７３が設けられている。そして、ロータ軸２６の軸方向第１側Ｌ１の端部に、第１支持部７３の外周面よりも大径の内周面を有する筒状部（軸方向Ｌに延びる筒状部）が形成され、出力ギヤ２７は、当該筒状部（当該筒状部の外周部）に形成されている。すなわち、出力ギヤ２７は、外周部に歯部（外周歯部２７ａ）が形成された筒状ギヤである。本実施形態では、第１支持部７３の外周面及び出力ギヤ２７の内周面（上記筒状部の内周面）のいずれもが、第２軸Ａ２を軸心とする円筒状に形成されている。そして、出力ギヤ２７は、第２軸Ａ２を基準とする径方向視で、第１支持部７３と重複するように配置され、出力ギヤ２７と第１支持部７３との間に（具体的には、出力ギヤ２７の内周面と第１支持部７３の外周面との間に）、軸受（第１軸受９１）が設けられている。これにより、出力ギヤ２７は、第１支持部７３により径方向内側（第２軸Ａ２を基準とする径方向の内側）から支持される。

　このように、出力ギヤ２７が第１支持部７３により径方向内側から支持される構成とすることで、出力ギヤ２７と支持壁７１とを軸方向Ｌに近づけて配置することができ、この結果、ロータコア２５と支持壁７１との軸方向Ｌの離間距離を短く抑えて、車両用駆動装置１における回転電機２０が配置される部分の軸方向Ｌ長さの短縮を図ることが可能となっている。本実施形態では、更に、第１軸受９１を、第２軸Ａ２を基準とする径方向視で、出力ギヤ２７の外周部に設けられた外周歯部２７ａと重複するように配置している。これにより、ロータコア２５と支持壁７１との軸方向Ｌの離間距離の短縮をより一層図ることが可能となっている。

　図２に示すように、本実施形態では、ロータ軸２６の回転を検出する回転センサ９を、回転電機２０のロータコア２５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置している。すなわち、本実施形態では、回転センサ９が、第１軸Ａ１を基準とする軸方向（ここでは、軸方向Ｌ）において、ロータコア２５に対して、ロータ軸２６とギヤ機構３０との連結部とは反対側に配置されている。本実施形態では、軸方向Ｌにおけるロータコア２５と第２軸受９２との間に、回転センサ９を配置している。回転センサ９は、ステータ２１に対するロータ２４の回転位置を検出するために用いられ、図２に示す例では、レゾルバを回転センサ９として用いている。

　図３に示すように、本実施形態では、連結部材４５は、第１軸Ａ１と同軸の筒状（具体的には、円筒状）に形成された軸方向延在部４５ｂと、軸方向延在部４５ｂから径方向外側（第１軸Ａ１を基準とする径方向の外側）に延びるように形成された径方向延在部４５ａとを備えている。軸方向延在部４５ｂの内周面は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成された筒状支持部７２の外周面よりも大径に形成されており、軸方向延在部４５ｂの内周面と筒状支持部７２の外周面との間に、軸受（本実施形態では、軸方向Ｌの互いに異なる位置に配置される第４軸受９４及び第５軸受９５）が設けられている。
第４軸受９４及び第５軸受９５はいずれもラジアル軸受である。これにより、連結部材４５（軸方向延在部４５ｂ）は、筒状支持部７２により径方向内側から支持される。筒状支持部７２は固定部材であり、本実施形態では、筒状支持部７２は、ケースＣＡ（第２ケース部ＣＡ２）に設けられた壁部から軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。
また、連結部材４５の径方向延在部４５ａは、軸方向Ｌにおける第１摩擦部材５１及び第２摩擦部材６１と変速機４との間に配置されている。径方向延在部４５ａは、軸方向Ｌ視で円環板状に形成されており、径方向延在部４５ａの外周部に入力ギヤ４６が形成されている。

　上述したように、本実施形態では、出力ギヤ２７に対して軸方向第１側Ｌ１に、ロータ軸２６を支持する支持壁７１が設けられている。本実施形態では、ロータ軸２６を支持する支持壁７１を、ギヤ機構３０を支持するためにも用いている。換言すれば、ギヤ機構３０は、第２ケース部ＣＡ２に設けられた支持壁７１に支持されている。具体的には、図２及び図３に示すように、支持壁７１に、支持壁７１から軸方向第２側Ｌ２に突出するように第２支持部７４が設けられている。図示の例では、第２支持部７４は、支持壁７１と一体的に形成されている。そして、本実施形態では、外周部に歯部が形成された筒状ギヤ３１を、ギヤ機構３０として用いている。すなわち、本実施形態では、ギヤ機構３０は、外周部に歯部が形成された筒状部を有する筒状ギヤ３１である。本実施形態では、第２支持部７４の外周面及び筒状ギヤ３１の内周面（筒状ギヤ３１の上記筒状部の内周面）のいずれもが、第３軸Ａ３を軸心とする円筒状に形成されている。そして、筒状ギヤ３１は、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で、第２支持部７４と重複するように配置され、筒状ギヤ３１と第２支持部７４との間に（具体的には、筒状ギヤ３１の内周面と第２支持部７４の外周面との間に）、軸受（第３軸受９３）が設けられている。これにより、筒状ギヤ３１は、第２支持部７４により径方向内側（第３軸Ａ３を基準とする径方向の内側）から支持される。なお、第３軸受９３はラジアル軸受である。図３に示すように、本実施形態では、第３軸受９３として、軸方向に並ぶ２列のころを有する複列軸受を用いている。

　本実施形態では、第３軸受９３は、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で、筒状ギヤ３１の外周部に形成された歯部と重複するように配置されている。後述するように、本実施形態では、筒状ギヤ３１の外周部には、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとが軸方向Ｌに並べて形成されており、第３軸受９３は、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で、第１歯部３１ａ及び第２歯部３１ｂの双方と重複するように配置されている。

　図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。そして、図２に示すように、ケースＣＡは、締結ボルト８０（締結部材の一例）によって内燃機関２（内燃機関２のケース）に固定される被固定部７５を備えている。締結ボルト８０は、被固定部７５に形成された挿通孔に対して軸方向第２側Ｌ２から挿入された状態で、内燃機関２のケースに形成された締結孔に締結される。図示は省略するが、車両用駆動装置１（ケースＣＡ）は、第１軸Ａ１を基準とする周方向の複数位置において、締結ボルト８０によって内燃機関２（内燃機関２のケース）に対して固定される。図２に示す締結ボルト８０は、軸方向Ｌ視で支持壁７１と重複する位置に配置される締結ボルト８０である。よって、車両用駆動装置１を内燃機関２に対して固定（締結固定）する際には、支持壁７１と被固定部７５（ケースＣＡにおける内燃機関２のケースに当接する部分）とによって軸方向Ｌの両側を区画される空間（以下、「作業スペース」という。）に、締結ボルト８０を締結するための工具８１を挿入して、図２に示す締結ボルト８０を内燃機関２に締結させる作業を行う必要がある。支持壁７１は、このような作業スペースを適切に確保することが可能な軸方向Ｌの位置に配置される。

　本実施形態では、図２及び図３に示すように、ギヤ機構３０の外周面には、出力ギヤ２７に噛み合う第１歯部３１ａと入力ギヤ４６に噛み合う第２歯部３１ｂとの２つの歯部が、軸方向Ｌに並べて形成されている。そして、第１歯部３１ａは、第２歯部３１ｂよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。これにより、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部（第１歯部３１ａと出力ギヤ２７との噛み合い部）が、ギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部（第２歯部３１ｂと入力ギヤ４６との噛み合い部）よりも、第３軸Ａ３を基準とする軸方向（ここでは、軸方向Ｌ）における、回転電機２０のロータコア２５側（すなわち、軸方向第２側Ｌ２）に配置される。

　そして、本実施形態では、支持壁７１が、第３軸Ａ３を基準とする径方向視でギヤ機構３０（第２歯部３１ｂ）と入力ギヤ４６との噛み合い部と重複するように配置されている。具体的には、支持壁７１におけるロータ軸２６（出力ギヤ２７）を支持する部分（第１支持部７３が形成される部分）を第１部分７１ａとし、支持壁７１におけるギヤ機構３０（筒状ギヤ３１）を支持する部分（第２支持部７４が形成される部分）を第２部分７１ｂとすると、第１部分７１ａが、ギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛み合い部と軸方向Ｌの配置領域が重複するように、第２部分７１ｂに対して軸方向第２側Ｌ２にずらして配置されている。これにより、支持壁７１の第１部分７１ａが、第３軸Ａ３を基準とする径方向視でギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛み合い部と重複するように配置される。

　このような配置構成を採用することで、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部が、ギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部よりも軸方向第２側Ｌ２に配置される分、ケースＣＡにおける回転電機２０の収容空間の軸方向第１側Ｌ１の端部を区画する支持壁７１を、軸方向第２側Ｌ２に寄せることが可能となっている。この結果、支持壁７１に対して軸方向第１側Ｌ１に形成される上述した作業スペースの軸方向Ｌの大きさを適切に確保することが容易となっている。

　なお、本実施形態では、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとを互いに同一の径の歯部としているが、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとを互いに異なる径の歯部とすることもできる。例えば、第２歯部３１ｂが、第１歯部３１ａよりも小径に形成される構成とすることができる。また、図２及び図３に示す例では、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとが軸方向Ｌに離間して形成されているが、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとを軸方向Ｌに連続的に形成することもできる。

　図３に示すように、本実施形態では、第１係合装置５０の摩擦部材（第１摩擦部材５１）及び第２係合装置６０の摩擦部材（第２摩擦部材６１）の双方が、第１軸Ａ１を基準とする軸方向（ここでは、軸方向Ｌ）において、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部及びギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部の双方に対して回転電機２０のロータコア２５側とは反対側（すなわち、軸方向第１側Ｌ１）に配置されている。これにより、第１係合装置５０及び第２係合装置６０に対して第１軸Ａ１を基準とする径方向の外側に、ギヤ機構３０や回転電機２０が配置されないようにすることができ、この結果、第１係合装置５０及び第２係合装置６０に対して第１軸Ａ１を基準とする径方向の外側に、上述した作業スペースを適切に確保することが容易となっている。

　以下、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の配置構成について具体的に説明する。
なお、以下の第１係合装置５０及び第２係合装置６０の説明における径方向は、第１軸Ａ１を基準とする径方向である。図３に示すように、第１係合装置５０は、複数の第１摩擦部材５１のうちの一部の第１摩擦部材５１を径方向外側から支持する第１外側支持部材５２と、残りの第１摩擦部材５１を径方向内側から支持する第１内側支持部材５３と、第１摩擦部材５１を押圧する第１ピストン５４と、を備えている。本実施形態では、第１係合装置５０は、第１作動油圧室５５に油圧が供給されない状態で解放状態となるノーマルオープン型の係合装置であり、第１ピストン５４は、第１作動油圧室５５に供給された油圧を受けて第１摩擦部材５１を押圧するように構成されている。具体的には、第１ピストン５４は、軸方向Ｌにおける第１ピストン５４と連結部材４５（径方向延在部４５ａ）との間に形成された第１作動油圧室５５に供給された油圧により軸方向第１側Ｌ１に移動して、第１摩擦部材５１を軸方向第２側Ｌ２から押圧するように構成されている。

　そして、本実施形態では、第１内側支持部材５３は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第１摩擦部材５１を径方向内側から支持する円筒状部と、当該円筒状部における軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側に延びる径方向延在部とを備えており、当該径方向延在部の径方向内側の端部が、入力部材４０のフランジ部に連結されている。これにより、第１内側支持部材５３は、入力部材４０と一体回転するように連結されている。また、第１外側支持部材５２は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第１摩擦部材５１を径方向外側から支持する円筒状部を備えており、当該円筒状部の軸方向第２側Ｌ２の端部が、連結部材４５（径方向延在部４５ａ）に対して軸方向第１側Ｌ１から連結されている。
これにより、第１外側支持部材５２は、連結部材４５と一体回転するように連結されている。

　また、第２係合装置６０は、複数の第２摩擦部材６１のうちの一部の第２摩擦部材６１を径方向外側から支持する第２外側支持部材６２と、残りの第２摩擦部材６１を径方向内側から支持する第２内側支持部材６３と、第２摩擦部材６１を押圧する第２ピストン６４と、を備えている。本実施形態では、第２係合装置６０は、第２作動油圧室６５に油圧が供給されない状態で解放状態となるノーマルオープン型の係合装置であり、第２ピストン６４は、第２作動油圧室６５に供給された油圧を受けて第２摩擦部材６１を押圧するように構成されている。具体的には、第２ピストン６４は、軸方向Ｌにおける第２ピストン６４と連結部材４５（径方向延在部４５ａ）との間に形成された第２作動油圧室６５に供給された油圧により軸方向第１側Ｌ１に移動して、第２摩擦部材６１を軸方向第２側Ｌ２から押圧するように構成されている。

　本実施形態では、第２係合装置６０は、第１係合装置５０よりも径方向内側であって、径方向視で第１係合装置５０と重複するように配置されている。具体的には、第２係合装置６０における第２摩擦部材６１の配置領域が、第１係合装置５０における第１摩擦部材５１の配置領域よりも径方向内側であって、径方向視で第１係合装置５０における第１摩擦部材５１の配置領域と重複するように配置されている。そして、第２摩擦部材６１、第２外側支持部材６２、第２内側支持部材６３、及び第２ピストン６４は、第１内側支持部材５３の上述した円筒状部よりも径方向内側であって、軸方向Ｌにおける連結部材４５（径方向延在部４５ａ）と第１内側支持部材５３の上述した径方向延在部との間に配置されている。

　そして、本実施形態では、第２内側支持部材６３は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第２摩擦部材６１を径方向内側から支持する円筒状部と、当該円筒状部における軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側に延びる径方向延在部とを備えており、当該径方向延在部の径方向内側の端部が、変速入力部材４ａに連結されている。これにより、第２内側支持部材６３は、変速入力部材４ａと一体回転するように連結されている。なお、本実施形態では、変速入力部材４ａは、上述した筒状支持部７２の内周面によって囲まれる空間を軸方向Ｌに延びるように配置されており、第２内側支持部材６３の径方向延在部は、連結部材４５の軸方向延在部４５ｂ及び筒状支持部７２よりも軸方向第１側Ｌ１において、変速入力部材４ａの外周面まで径方向内側に延びるように形成されている。また、第２外側支持部材６２は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第２摩擦部材６１を径方向外側から支持する円筒状部を備えており、当該円筒状部の軸方向第２側Ｌ２の端部が、連結部材４５（径方向延在部４５ａ）に対して軸方向第１側Ｌ１から連結されている。これにより、第２外側支持部材６２は、連結部材４５と一体回転するように連結されている。

２．第２実施形態
　次に、車両用駆動装置１の第２実施形態について、図４～６を用いて説明する。以下では、第２実施形態に係る車両用駆動装置１について、上記第１実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１実施形態と同様とする。

　上記第１実施形態では、第２支持部７４が、支持壁７１と一体的に形成されている例について説明した。図４及び６に示すように、本実施形態では、第２支持部７４は、支持壁７１とは別部材であり、支持壁７１に取り付けられている。図示の例では、第２支持部７４は、円柱状部材として形成されており、支持壁７１の第２部分７１ｂに形成されて軸方向第２側Ｌ２に向かって開口する凹部７７に嵌合されている。

　第２支持部７４は、径方向内側（第３軸Ａ３を基準とする径方向の内側）からギヤ機構３０（筒状ギヤ３１）を支持している。そして、支持壁７１は、軸方向Ｌの一方側（軸方向第１側Ｌ１）からギヤ機構３０を支持している。本実施形態では、車両用駆動装置１は、軸方向Ｌの他方側（軸方向第２側Ｌ２）からギヤ機構３０を支持する軸方向支持部材７６を更に備えている。これにより、軸方向Ｌの両側からギヤ機構３０を支持することができ、ギヤ機構３０の姿勢を適切に維持することができる。

　図示の例では、軸方向支持部材７６は、支持壁７１に固定されている。本実施形態では、軸方向支持部材７６は、ギヤ機構３０を挟んだ両側のそれぞれにおいて一対の締結ボルト９８によって支持壁７１に固定されている（図５及び６参照）。また、軸方向支持部材７６は、第２支持部７４における筒状ギヤ３１に対して軸方向第２側Ｌ２の部分が嵌合する嵌合部７８を有している。なお、図示の例では、嵌合部７８は、軸方向第１側Ｌ１に向かって開口する凹部とされているが、嵌合部７８が貫通孔とされていてもよい。このように、円柱状部材として形成された第２支持部７４の軸方向第１側Ｌ１が、支持壁７１に形成される凹部７７に嵌合されるとともに、軸方向第２側Ｌ２が軸方向支持部材７６に形成された嵌合部７８に嵌合されているため、第２支持部７４がノックピンの役割を果たして軸方向支持部材７６が精度良く位置決めされ、ギヤ機構３０の姿勢を適切に維持することができる。

　また、図４に示すように、軸方向支持部材７６は、連結部材４５における軸方向第２側Ｌ２の端部よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。これにより、軸方向支持部材７６を設けたことによる、軸方向支持部材７６に対して軸方向第２側Ｌ２の空間の減少を少なく抑えることができている。従って、軸方向支持部材７６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される他の部材、本例では回転電機２０の配置の自由度を確保することができている。

　上記第１実施形態では、筒状ギヤ３１の外周部に、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとが軸方向Ｌに並べて形成されている例について説明した。図４及び６に示すように、本実施形態では、筒状ギヤ３１の外周部には、単一のギヤ歯が形成されている。ここでは、このギヤ歯を第３歯部３１ｃとし、第３歯部３１ｃが、筒状ギヤ３１における軸方向Ｌの全域に亘って形成されている。従って、筒状ギヤ３１の第３歯部３１ｃが、ロータ軸２６の出力ギヤ２７と、連結部材４５の入力ギヤ４６との双方に噛み合っている。なお、ロータ軸２６の出力ギヤ２７と、連結部材４５の入力ギヤ４６とは、筒状ギヤ３１の周方向における互いに異なる位置で、筒状ギヤ３１と噛み合っている。また、本実施形態では、出力ギヤ２７の外周歯部２７ａと、筒状ギヤ３１の第３歯部３１ｃと、連結部材４５の入力ギヤ４６とは、軸方向Ｌにおける配置領域が互いに重複するように配置されている。なお、図示の例では、出力ギヤ２７の外周歯部２７ａと、筒状ギヤ３１の第３歯部３１ｃと、連結部材４５の入力ギヤ４６とは、軸方向Ｌにおける配置領域が共通するように配置されている。これにより、筒状ギヤ３１を支持する第２支持部７４に作用する曲げモーメントを小さくすることができる。

〔その他の実施形態〕
　次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１摩擦部材５１及び第２摩擦部材６１の双方が、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部及びギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部の双方に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１摩擦部材５１及び第２摩擦部材６１の一方又は双方が、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部及びギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部の少なくとも一方の噛み合い部と、軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、支持壁７１（第１部分７１ａ）が、第３軸Ａ３を基準とする径方向視でギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛み合い部と重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、支持壁７１（第１部分７１ａ）が、第３軸Ａ３を基準とする径方向視でギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛み合い部と重複しないように、当該噛み合い部よりも軸方向第１側Ｌ１又は軸方向第２側Ｌ２に配置される構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部が、ギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部よりも、軸方向第２側Ｌ２に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部が、ギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部よりも、軸方向第１側Ｌ１に配置される構成や、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部が、ギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部と、軸方向Ｌの同じ位置に配置される構成とすることもできる。後者の構成の場合、ギヤ機構３０の外周面には、第３軸Ａ３を基準とする周方向における互いに異なる位置で出力ギヤ２７と入力ギヤ４６との双方に噛み合う歯部が形成される。

（４）上記の実施形態では、出力ギヤ２７が第１支持部７３により径方向内側から支持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、ロータ軸２６における出力ギヤ２７よりも軸方向第１側Ｌ１の部分の外周面が、支持壁７１によって径方向外側から支持される構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、第１軸受９１が、第２軸Ａ２を基準とする径方向視で外周歯部２７ａと重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１軸受９１が、第２軸Ａ２を基準とする径方向視で外周歯部２７ａと重複しないように、外周歯部２７ａとは軸方向Ｌの異なる位置（外周歯部２７ａと軸方向Ｌの配置領域が重複しない位置）に配置される構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、筒状ギヤ３１が第２支持部７４により径方向内側から支持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、筒状ギヤ３１が、外周部に歯部が形成されない外周面を有し、当該外周面が支持壁７１によって径方向外側から支持される構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、第３軸受９３が、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で、筒状ギヤ３１の外周部に形成された歯部（上記実施形態の例では、第１歯部３１ａ及び第２歯部３１ｂの双方）と重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第３軸受９３が、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で筒状ギヤ３１の外周部に形成された歯部と重複しないように、筒状ギヤ３１の外周部に形成された歯部とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される構成とすることもできる。また、第３軸受９３が、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で、第１歯部３１ａ及び第２歯部３１ｂの一方のみと重複するように配置される構成とすることもできる。

（８）上記の実施形態では、ギヤ機構３０が筒状ギヤ３１である構成、すなわち、ギヤ機構３０が単一のギヤを備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ギヤ機構３０が、第３軸Ａ３上に配置される第１ギヤと、第３軸Ａ３とは異なる軸上に配置されて当該第１ギヤに噛み合う第２ギヤとを含む、複数のギヤを備える構成とすることもできる。

（９）上記の実施形態では、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の双方が摩擦係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の一方又は双方を、噛み合い式係合装置とすることもできる。

（１０）上記の実施形態では、入力部材４０と出力部材７とを結ぶ動力伝達経路における入力部材４０と変速入力部材４ａとの間に、係合装置として、第１係合装置５０と第２係合装置６０とが設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、動力伝達経路における入力部材４０と変速入力部材４ａとの間に、１つの係合装置が設けられた構成としてもよい。この場合、動力伝達経路における入力部材４０と回転電機２０との間に、係合装置（第１係合装置５０）が設けられるように構成されると好適である。或いは、動力伝達経路における回転電機２０と変速入力部材４ａとの間に、係合装置（第２係合装置６０）が設けられるように構成されても好適である。

（１１）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１）は、内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（４０）と車輪（８）に駆動連結される出力部材（７）とを結ぶ動力伝達経路における前記入力部材（４０）の側から順に、第１係合装置（５０）と、連結部材（４５）と、第２係合装置（６０）と、変速入力部材（４ａ）と、前記変速入力部材（４ａ）の回転を変速して前記出力部材（７）側に伝達する変速機（４）と、を備え、前記連結部材（４５）及び前記変速入力部材（４ａ）が、第１軸（Ａ１）上に配置され、前記第１軸（Ａ１）に平行であり前記第１軸（Ａ１）とは異なる第２軸（Ａ２）上に回転電機（２０）が配置され、前記回転電機（２０）が、前記第１軸（Ａ１）を基準とする径方向視で前記変速機（４）と重複するように配置され、前記回転電機（２０）のロータ軸（２６）と前記連結部材（４５）とが、前記第１軸（Ａ１）に平行であり前記第１軸（Ａ１）及び前記第２軸（Ａ２）とは異なる第３軸（Ａ３）上に配置されたギヤ機構（３０）を介して連結されている。

　上記の構成によれば、第１軸（Ａ１）上に配置される連結部材（４５）と、第２軸（Ａ２）上に配置される回転電機（２０）のロータ軸（２６）とを、第３軸（Ａ３）上に配置されるギヤ機構（３０）を介して連結することができる。よって、装置の製造時にはロータ軸（２６）を傾斜させる荷重はほとんど作用せず、装置の使用時にも、ギヤ機構（３０）から受ける径方向荷重はチェーン等を用いて連結する場合に比べて大幅に小さいため、ロータ軸（２６）を軸方向（Ｌ）に対して傾斜させる荷重に対する耐荷重性能を低いものとすることができる。この結果、ロータ軸（２６）を支持する支持構造を簡略化して、車両用駆動装置（１）における回転電機（２０）が配置される部分の軸方向（Ｌ）長さの短縮を図ることが可能となる。このように車両用駆動装置（１）における回転電機（２０）が配置される部分の軸方向（Ｌ）長さの短縮を図ることができる結果、車両用駆動装置（１）を内燃機関（２）に対して軸方向（Ｌ）に並べて配置する場合に、車両用駆動装置（１）を内燃機関（２）に対して締結等により固定するための作業スペースの確保が容易となる。

　また、上記の構成とは異なりロータ軸（２６）と連結部材（４５）とをチェーン等を用いて連結する場合には、チェーン等が巻回される周長をロータ軸（２６）と連結部材（４５）との双方で適切に確保することが必要であるために、ロータ軸（２６）と連結部材（４５）との間で実現可能な回転速度比の大きさが制限される。これは、ロータ軸（２６）と連結部材（４５）との軸間距離が短くなるほど顕著になる。これに対して、上記の構成によれば、ロータ軸（２６）と連結部材（４５）とがギヤ機構（３０）を介して連結されるため、ロータ軸（２６）におけるギヤ機構（３０）と連結される部分の径を、連結部材（４５）におけるギヤ機構（３０）と連結される部分の径に対して比較的自由に設計することができ、ロータ軸（２６）と連結部材（４５）との軸間距離によらず、ロータ軸（２６）と連結部材（４５）との間で実現可能な回転速度比を大きく確保しやすい。

　ここで、前記変速機（４）及び前記回転電機（２０）を収容する第１ケース部（ＣＡ１）と、前記第１ケース部（ＣＡ１）と前記内燃機関（２）との間に設けられた第２ケース部（ＣＡ２）と、を含むケース（ＣＡ）と、前記第２ケース部（ＣＡ２）に取り付けられて、前記第１係合装置（５０）、前記第２係合装置（６０）、前記連結部材（４５）、及び前記ギヤ機構（３０）を油密状に覆うカバー部材（Ｃ）と、を更に備え、前記第１係合装置（５０）及び前記第２係合装置（６０）の双方が、湿式クラッチであると好適である。

　この構成によれば、カバー部材（Ｃ）によって、湿式クラッチである第１係合装置（５０）及び第２係合装置（６０）と連結部材（４５）とが配置されている空間を油密状に覆うことができる。従って、油による潤滑や冷却が必要なこれらの部材を、適切に収容することができるとともに、ギヤ機構（３０）を適切に潤滑することができる。また、この構成によれば、例えば、トルクコンバータ付きの自動変速機において、トルクコンバータの代わりに２個の湿式クラッチを配置すると共に、別軸に回転電機（２０）を配置することで、既存の自動変速機の構成を利用しつつ、比較的簡易にハイブリット車両用の駆動装置を実現することができる。

　また、前記カバー部材（Ｃ）は、締結部材（９９）により、前記第２ケース部（ＣＡ２）に対して前記内燃機関（２）側から固定されていると好適である。

　上述のように、第２ケース部（ＣＡ２）は、第１ケース部（ＣＡ１）と内燃機関（２）との間に設けられている。この構成によれば、締結部材（９９）によるカバー部材（Ｃ）の固定を、第２ケース部（ＣＡ２）と内燃機関（２）との間の空間を利用して行うことができるため、当該固定を第１ケース部（ＣＡ１）側から行う場合に比べて、固定作業を容易化できる。

　また、前記カバー部材（Ｃ）は、前記第２ケース部（ＣＡ２）よりも小径であって、前記第１係合装置（５０）、前記第２係合装置（６０）、及び前記連結部材（４５）のうちの最も大径のものよりも大径とされていると好適である。

　この構成によれば、装置全体の大型化を抑制しつつ、第１係合装置（５０）、第２係合装置（６０）、及び連結部材（４５）を、カバー部材（Ｃ）によって一体的に覆うことができる。

　また、前記ギヤ機構（３０）は、前記第２ケース部（ＣＡ２）に設けられた支持壁（７１）に支持されていると好適である。

　この構成によれば、ギヤ機構（３０）は、第２ケース部（ＣＡ２）に設けられた支持壁（７１）によって支持されているため、第１ケース部（ＣＡ１）と内燃機関（２）との間に設けられた第２ケース部（ＣＡ２）を用いて、適切にギヤ機構（３０）を支持することができる。

　また、前記支持壁（７１）は、軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ１）から前記ギヤ機構（３０）を支持し、前記軸方向（Ｌ）の他方側（Ｌ２）から前記ギヤ機構（３０）を支持する軸方向支持部材（７６）を更に備え、前記軸方向支持部材（７６）は、前記支持壁（７１）に固定されていると好適である。

　この構成によれば、支持壁（７１）及び軸方向支持部材（７６）の双方によって、ギヤ機構（３０）を軸方向（Ｌ）の両側から支持することができる。従って、ギヤ機構（３０）に作用する噛合い部からの荷重を適切に支持することができる。

　また、上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記ギヤ機構（３０）に噛み合う出力ギヤ（２７）が前記ロータ軸（２６）に設けられ、前記ギヤ機構（３０）に噛み合う入力ギヤ（４６）が前記連結部材（４５）に設けられ、前記第１係合装置（５０）及び前記第２係合装置（６０）の双方が、摩擦係合装置であり、前記第１係合装置（５０）の摩擦部材（５１）及び前記第２係合装置（６０）の摩擦部材（６１）の双方が、前記第１軸（Ａ１）を基準とする軸方向（Ｌ）において、前記ギヤ機構（３０）と前記出力ギヤ（２７）との噛合い部及び前記ギヤ機構（３０）と前記入力ギヤ（４６）との噛合い部の双方に対して前記回転電機（２０）のロータコア（２５）側とは反対側に配置されていると好適である。

　この構成によれば、第１係合装置（５０）及び第２係合装置（６０）に対して第１軸（Ａ１）を基準とする径方向の外側に、ギヤ機構（３０）や回転電機（２０）が配置されないようにすることができる。よって、回転電機（２０）が配置される部分に対して軸方向第１側（Ｌ１）における他の部材の配置自由度や配置スペースを確保することが容易となっている。

　また、別の態様の車両用駆動装置（１）は、内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（４０）と車輪（８）に駆動連結される出力部材（７）とを結ぶ動力伝達経路における前記入力部材（４０）の側から順に、係合装置及び連結部材（４５）と、変速入力部材（４ａ）と、前記変速入力部材（４ａ）の回転を変速して前記出力部材（７）側に伝達する変速機（４）と、を備え、前記連結部材（４５）及び前記変速入力部材（４ａ）が、第１軸（Ａ１）上に配置され、前記第１軸（Ａ１）に平行であり前記第１軸（Ａ１）とは異なる第２軸（Ａ２）上に回転電機（２０）が配置され、前記回転電機（２０）が、前記第１軸（Ａ１）を基準とする径方向視で前記変速機（４）と重複するように配置され、前記回転電機（２０）のロータ軸（２６）と前記連結部材（４５）とが、前記第１軸（Ａ１）に平行であり前記第１軸（Ａ１）及び前記第２軸（Ａ２）とは異なる第３軸（Ａ３）上に配置されたギヤ機構（３０）を介して連結され、前記変速機（４）及び前記回転電機（２０）を収容する第１ケース部（ＣＡ１）と、前記第１ケース部（ＣＡ１）と前記内燃機関（２）との間に設けられた第２ケース部（ＣＡ２）と、を含むケース（ＣＡ）と、前記第２ケース部（ＣＡ２）に取り付けられて、前記係合装置、前記連結部材（４５）、及び前記ギヤ機構（３０）を油密状に覆うカバー部材（Ｃ）と、を更に備え、前記係合装置が、湿式クラッチであると好適である。

　更に、この構成によれば、カバー部材（Ｃ）によって、湿式クラッチである係合装置と連結部材（４５）とが配置されている空間を油密状に覆うことができる。従って、油による潤滑や冷却が必要なこれらの部材を、適切に収容することができるとともに、ギヤ機構（３０）を適切に潤滑することができる。また、この構成によれば、例えば、トルクコンバータ付きの自動変速機において、トルクコンバータの代わりに湿式クラッチを配置すると共に、別軸に回転電機（２０）を配置することで、既存の自動変速機の構成を利用しつつ、比較的簡易にハイブリット車両用の駆動装置を実現することができる。

　ここで、前記カバー部材（Ｃ）は、締結部材（９９）により、前記第２ケース部（ＣＡ２）に対して前記内燃機関（２）側から固定されていると好適である。

　また、前記カバー部材（Ｃ）は、前記第２ケース部（ＣＡ２）よりも小径であって、前記係合装置及び前記連結部材（４５）のうちの最も大径のものよりも大径とされていると好適である。

　この構成によれば、装置全体の大型化を抑制しつつ、係合装置及び連結部材（４５）を、カバー部材（Ｃ）によって一体的に覆うことができる。

　また、前記ギヤ機構（３０）に噛み合う出力ギヤ（２７）が前記ロータ軸（２６）に設けられ、前記ギヤ機構（３０）に噛み合う入力ギヤ（４６）が前記連結部材（４５）に設けられ、前記係合装置が、摩擦係合装置であり、前記係合装置の摩擦部材が、前記第１軸（Ａ１）を基準とする軸方向（Ｌ）において、前記ギヤ機構（３０）と前記出力ギヤ（２７）との噛合い部及び前記ギヤ機構（３０）と前記入力ギヤ（４６）との噛合い部の双方に対して前記回転電機（２０）のロータコア（２５）側とは反対側に配置されていると好適である。

　この構成によれば、係合装置に対して第１軸（Ａ１）を基準とする径方向の外側に、ギヤ機構（３０）や回転電機（２０）が配置されないようにすることができる。よって、回転電機（２０）が配置される部分に対して軸方向第１側（Ｌ１）における他の部材の配置自由度や配置スペースを確保することが容易となっている。

　また、上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記ギヤ機構（３０）に噛み合う出力ギヤ（２７）が前記ロータ軸（２６）に設けられ、前記第１軸（Ａ１）を基準とする軸方向（Ｌ）における、前記出力ギヤ（２７）に対して前記回転電機（２０）のロータコア（２５）側とは反対側である軸方向第１側（Ｌ１）に、前記ロータ軸（２６）を支持する支持壁（７１）が設けられ、前記支持壁（７１）から前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第２側（Ｌ２）に突出するように第１支持部（７３）が設けられ、前記出力ギヤ（２７）が、前記第１支持部（７３）により径方向内側から支持されていると好適である。

　この構成によれば、ロータ軸（２６）における出力ギヤ（２７）よりも軸方向第１側（Ｌ１）の部分の外周面を支持壁（７１）によって径方向外側から支持する場合に比べて、出力ギヤ（２７）と支持壁（７１）とを軸方向（Ｌ）に近づけて配置することができる。
よって、ロータコア（２５）と支持壁（７１）との軸方向（Ｌ）の離間距離も短く抑えることができ、車両用駆動装置（１）における回転電機（２０）が配置される部分の軸方向（Ｌ）長さの短縮を図ることができる。

　上記のように、前記出力ギヤ（２７）が前記第１支持部（７３）により径方向内側から支持される構成において、前記出力ギヤ（２７）と前記第１支持部（７３）との間に軸受（９１）が設けられ、前記軸受（９１）が、前記第２軸（Ａ２）を基準とする径方向視で、前記出力ギヤ（２７）の外周部に設けられた歯部（２７ａ）と重複するように配置されていると好適である。

　この構成によれば、軸受（９１）が径方向視で出力ギヤ（２７）の歯部（２７ａ）と重複しないように配置される場合に比べて、第１支持部（７３）による出力ギヤ（２７）の支持構造が占有する空間の軸方向（Ｌ）長さを短く抑えることができる。従って、ロータコア（２５）と支持壁（７１）との軸方向（Ｌ）の離間距離の短縮をより一層図ることができる。

　また、前記支持壁（７１）から前記軸方向第２側（Ｌ２）に突出するように第２支持部（７４）が設けられ、前記ギヤ機構（３０）は、外周部に歯部（３１ａ，３１ｂ）が形成された筒状ギヤ（３１）であり、前記筒状ギヤ（３１）が、前記第２支持部（７４）により径方向内側から支持されていると好適である。

　この構成によれば、ギヤ機構（３０）を構成する回転部材の外周面を支持壁（７１）によって径方向外側から支持する場合に比べて、ギヤ機構（３０）と支持壁（７１）とを軸方向（Ｌ）に近づけて配置することができる。よって、ギヤ機構（３０）に連結される出力ギヤ（２７）を、支持壁（７１）に近づけて配置することが容易となる。

　また、上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記ギヤ機構（３０）に噛み合う出力ギヤ（２７）が前記ロータ軸（２６）に設けられ、前記ギヤ機構（３０）に噛み合う入力ギヤ（４６）が前記連結部材（４５）に設けられ、前記ギヤ機構（３０）と前記出力ギヤ（２７）との噛合い部が、前記ギヤ機構（３０）と前記入力ギヤ（４６）との噛合い部よりも、前記第３軸（Ａ３）を基準とする軸方向（Ｌ）における、前記回転電機（２０）のロータコア（２５）側に配置されていると好適である。

　この構成によれば、ギヤ機構（３０）と出力ギヤ（２７）との噛合い部が、ギヤ機構（３０）と入力ギヤ（４６）との噛合い部よりも回転電機（２０）のロータコア（２５）側に配置される分、車両用駆動装置（１）における回転電機（２０）が配置される部分を軸方向第２側（Ｌ２）に寄せることができる。このため、回転電機（２０）が配置される部分に対して軸方向第１側（Ｌ１）における他の部材（例えば、車両用駆動装置（１）を内燃機関（２）に対して固定する際に用いる工具（８１）や治具等）の配置自由度や配置スペースを確保することが容易となっている。なお、この場合であっても、上述したように、車両用駆動装置（１）における回転電機（２０）が配置される部分の軸方向（Ｌ）長さの短縮を図ることができるため、車両用駆動装置（１）の全体の軸方向（Ｌ）の大型化を抑制しつつ、ギヤ機構（３０）と出力ギヤ（２７）との噛合い部を、ギヤ機構（３０）と入力ギヤ（４６）との噛合い部よりも回転電機（２０）のロータコア（２５）側に配置することが可能である。

　上記のように、前記ギヤ機構（３０）と前記出力ギヤ（２７）との噛合い部が、前記ギヤ機構（３０）と前記入力ギヤ（４６）との噛合い部よりも、前記第３軸（Ａ３）を基準とする軸方向（Ｌ）における、前記回転電機（２０）のロータコア（２５）側に配置される構成において、前記出力ギヤ（２７）に対して前記ロータコア（２５）側とは反対側に配置されて前記ロータ軸（２６）を支持する支持壁（７１）が、前記第３軸（Ａ３）を基準とする径方向視で前記ギヤ機構（３０）と前記入力ギヤ（４６）との噛み合い部と重複するように配置されていると好適である。

　この構成によれば、支持壁（７１）がギヤ機構（３０）と入力ギヤ（４６）との噛み合い部よりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置される場合に比べて、回転電機（２０）が配置される部分における支持壁（７１）に対して軸方向第１側（Ｌ１）における他の部材の配置自由度や配置スペースを確保することが容易となっている。

　また、上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記ロータ軸（２６）の回転を検出する回転センサ（９）が、前記第１軸（Ａ１）を基準とする軸方向（Ｌ）において、前記回転電機（２０）のロータコア（２５）に対して、前記ロータ軸（２６）と前記ギヤ機構（３０）との連結部とは反対側に配置されていると好適である。

　上記の構成によれば、ロータ軸（２６）とギヤ機構（３０）との連結部と、回転センサ（９）との干渉を回避するための専用のスペースや専用の構造を設ける必要がないため、車両用駆動装置（１）における回転電機（２０）が配置される部分の軸方向（Ｌ）長さの大型化を抑制しつつ、回転センサ（９）を設けることができる。

　本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動装置
２：内燃機関
４：変速機
４ａ：変速入力部材
７：出力部材
８：車輪
９：回転センサ
２０：回転電機
２５：ロータコア
２６：ロータ軸
２７：出力ギヤ
２７ａ：外周歯部（歯部）
３０：ギヤ機構
３１：筒状ギヤ
３１ａ：第１歯部（歯部）
３１ｂ：第２歯部（歯部）
４０：入力部材
４５：連結部材
４６：入力ギヤ
５０：第１係合装置
５１：第１摩擦部材（摩擦部材）
６０：第２係合装置
６１：第２摩擦部材（摩擦部材）
７１：支持壁
７３：第１支持部
７４：第２支持部
７６：軸方向支持部材
９１：第１軸受（軸受）
ＣＡ：ケース
ＣＡ１：第１ケース部
ＣＡ２：第２ケース部
Ａ１：第１軸
Ａ２：第２軸
Ａ３：第３軸
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側

Claims

　内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路における前記入力部材の側から順に、第１係合装置と、連結部材と、第２係合装置と、変速入力部材と、前記変速入力部材の回転を変速して前記出力部材側に伝達する変速機と、を備え、
　前記連結部材及び前記変速入力部材が、第１軸上に配置され、
　前記第１軸に平行であり前記第１軸とは異なる第２軸上に回転電機が配置され、
　前記回転電機が、前記第１軸を基準とする径方向視で前記変速機と重複するように配置され、
　前記回転電機のロータ軸と前記連結部材とが、前記第１軸に平行であり前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されたギヤ機構を介して連結されている車両用駆動装置。
　前記変速機及び前記回転電機を収容する第１ケース部と、前記第１ケース部と前記内燃機関との間に設けられた第２ケース部と、を含むケースと、
　前記第２ケース部に取り付けられて、前記第１係合装置、前記第２係合装置、前記連結部材、及び前記ギヤ機構を油密状に覆うカバー部材と、を更に備え、
　前記第１係合装置及び前記第２係合装置の双方が、湿式クラッチである請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記カバー部材は、締結部材により、前記第２ケース部に対して前記内燃機関側から固定されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記カバー部材は、前記第２ケース部よりも小径であって、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び前記連結部材のうちの最も大径のものよりも大径とされている請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
　前記ギヤ機構は、前記第２ケース部に設けられた支持壁に支持されている請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記支持壁は、軸方向の一方側から前記ギヤ機構を支持し、
　前記軸方向の他方側から前記ギヤ機構を支持する軸方向支持部材を更に備え、
　前記軸方向支持部材は、前記支持壁に固定されている請求項５に記載の車両用駆動装置。
　前記ギヤ機構に噛み合う出力ギヤが前記ロータ軸に設けられ、
　前記ギヤ機構に噛み合う入力ギヤが前記連結部材に設けられ、
　前記第１係合装置及び前記第２係合装置の双方が、摩擦係合装置であり、
　前記第１係合装置の摩擦部材及び前記第２係合装置の摩擦部材の双方が、前記第１軸を基準とする軸方向において、前記ギヤ機構と前記出力ギヤとの噛合い部及び前記ギヤ機構と前記入力ギヤとの噛合い部の双方に対して前記回転電機のロータコア側とは反対側に配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路における前記入力部材の側から順に、係合装置及び連結部材と、変速入力部材と、前記変速入力部材の回転を変速して前記出力部材側に伝達する変速機と、を備え、
　前記連結部材及び前記変速入力部材が、第１軸上に配置され、
　前記第１軸に平行であり前記第１軸とは異なる第２軸上に回転電機が配置され、
　前記回転電機が、前記第１軸を基準とする径方向視で前記変速機と重複するように配置され、
　前記回転電機のロータ軸と前記連結部材とが、前記第１軸に平行であり前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されたギヤ機構を介して連結され、
　前記変速機及び前記回転電機を収容する第１ケース部と、前記第１ケース部と前記内燃機関との間に設けられた第２ケース部と、を含むケースと、
　前記第２ケース部に取り付けられて、前記係合装置、前記連結部材、及び前記ギヤ機構を油密状に覆うカバー部材と、を更に備え、
　前記係合装置が、湿式クラッチである車両用駆動装置。
　前記カバー部材は、締結部材により、前記第２ケース部に対して前記内燃機関側から固定されている請求項８に記載の車両用駆動装置。
　前記カバー部材は、前記第２ケース部よりも小径であって、前記係合装置及び前記連結部材のうちの最も大径のものよりも大径とされている請求項８又は９に記載の車両用駆動装置。
　前記ギヤ機構は、前記第２ケース部に設けられた支持壁に支持されている請求項８から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記支持壁は、軸方向の一方側から前記ギヤ機構を支持し、
　前記軸方向の他方側から前記ギヤ機構を支持する軸方向支持部材を更に備え、
　前記軸方向支持部材は、前記支持壁に固定されている請求項１１に記載の車両用駆動装置。
　前記ギヤ機構に噛み合う出力ギヤが前記ロータ軸に設けられ、
　前記ギヤ機構に噛み合う入力ギヤが前記連結部材に設けられ、
　前記係合装置が、摩擦係合装置であり、
　前記係合装置の摩擦部材が、前記第１軸を基準とする軸方向において、前記ギヤ機構と前記出力ギヤとの噛合い部及び前記ギヤ機構と前記入力ギヤとの噛合い部の双方に対して前記回転電機のロータコア側とは反対側に配置されている請求項８から１２のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記ギヤ機構に噛み合う出力ギヤが前記ロータ軸に設けられ、
　前記第１軸を基準とする軸方向における、前記出力ギヤに対して前記回転電機のロータコア側とは反対側である軸方向第１側に、前記ロータ軸を支持する支持壁が設けられ、
　前記支持壁から前記軸方向第１側とは反対側である軸方向第２側に突出するように第１支持部が設けられ、
　前記出力ギヤが、前記第１支持部により径方向内側から支持されている請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記出力ギヤと前記第１支持部との間に軸受が設けられ、
　前記軸受が、前記第２軸を基準とする径方向視で、前記出力ギヤの外周部に設けられた歯部と重複するように配置されている請求項１４に記載の車両用駆動装置。
　前記支持壁から前記軸方向第２側に突出するように第２支持部が設けられ、
　前記ギヤ機構は、外周部に歯部が形成された筒状ギヤであり、
　前記筒状ギヤが、前記第２支持部により径方向内側から支持されている請求項１４又は１５に記載の車両用駆動装置。
　前記ギヤ機構に噛み合う出力ギヤが前記ロータ軸に設けられ、
　前記ギヤ機構に噛み合う入力ギヤが前記連結部材に設けられ、
　前記ギヤ機構と前記出力ギヤとの噛合い部が、前記ギヤ機構と前記入力ギヤとの噛合い部よりも、前記第３軸を基準とする軸方向における、前記回転電機のロータコア側に配置されている請求項１から１６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記出力ギヤに対して前記ロータコア側とは反対側に配置されて前記ロータ軸を支持する支持壁が、前記第３軸を基準とする径方向視で前記ギヤ機構と前記入力ギヤとの噛み合い部と重複するように配置されている請求項１７に記載の車両用駆動装置。
　前記ロータ軸の回転を検出する回転センサが、前記第１軸を基準とする軸方向において、前記回転電機のロータコアに対して、前記ロータ軸と前記ギヤ機構との連結部とは反対側に配置されている請求項１から１８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。