WO2019111442A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

軸方向寸法の短縮を図ることが可能な車両用駆動装置を実現する。　車両用駆動装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力部材４０と、車輪８に駆動連結される出力部材７と、変速機４と、回転電機２０と、内燃機関２及び回転電機２０の少なくとも一方によって駆動されるオイルポンプ７０と、を備えている。入力部材４０及び変速機４が、第１軸Ａ１上に配置されている。回転電機２０が、第１軸Ａ１に平行であって第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２上に配置されると共に、径方向視で変速機４と重複し、且つ、軸方向Ｌ視で変速機４と重複しない位置に配置されている。オイルポンプ７０が、第１軸Ａ１に平行であって第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる第３軸Ａ３上に配置されると共に、軸方向Ｌ視で変速機４と重複しない位置に配置されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、変速機とを備えた車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１（特開２００９－１０１７２９号公報）に記載された装置が知られている。この特許文献１に記載された車両用駆動装置では、入力部材と同軸上に配置された変速機に対して、回転電機を別軸上に配置することで、車両用駆動装置の軸方向寸法の短縮が図られている。このような車両用駆動装置の構成は、下記の特許文献２（特開２０１１－０８４２６６号公報）及び特許文献３（特表２００８－５０１５６５号公報）にも記載されている。

特開２００９－１０１７２９号公報 特開２０１１－０８４２６６号公報 特表２００８－５０１５６５号公報

　しかしながら、特許文献１及び特許文献２に開示された車両用駆動装置では、当該車両用駆動装置の各所に油を供給するためのオイルポンプが変速機と同軸上に配置されており、その分、装置全体の軸方向寸法が長くなっていた。また、特許文献３には、オイルポンプの配置について記載されていない。そのため、車両用駆動装置の軸方向寸法を短縮するために、更なる改善の余地があった。

　上記実情に鑑み、軸方向寸法の短縮を図ることが可能な車両用駆動装置の実現が望まれている。

　上記に鑑みた車両用駆動装置の特徴構成は、
　内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機と、前記動力伝達経路を構成するいずれかの回転要素に駆動連結された回転電機と、前記内燃機関及び前記回転電機の少なくとも一方によって駆動されるオイルポンプと、を備え、
　前記入力部材及び前記変速機が、第１軸上に配置され、
　前記回転電機が、前記第１軸に平行であって前記第１軸とは異なる第２軸上に配置されると共に、前記第１軸を基準とする径方向視で前記変速機と重複し、且つ、軸方向視で前記変速機と重複しない位置に配置され、
　前記オイルポンプが、前記第１軸に平行であって前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されると共に、前記軸方向視で前記変速機と重複しない位置に配置されている点にある。

　ここで、回転電機は、必要な出力トルクに応じて軸方向及び径方向の寸法が定まる。オイルポンプも、必要な吐出量に応じて軸方向及び径方向の寸法が定まる。すなわち、回転電機及びオイルポンプの軸方向及び径方向の寸法には制約があり、それぞれの小型化にも限度がある。しかし、本構成によれば、通常、軸方向の寸法が最も大きくなる入力部材及び変速機とは別軸である第２軸上に回転電機を配置すると共に、これらとは更に別軸である第３軸上にオイルポンプを配置しているので、これらの少なくとも一方を第１軸上に配置する場合に比べて、軸方向寸法の短縮を図ることができる。

　また、装置全体の軸方向寸法に制約がある状況で第１軸上に回転電機を配置する場合には、回転電機の軸方向寸法を小さくする代わりに回転電機の径方向寸法が大きくなる。この場合、車両用駆動装置の第１軸周りの全周に亘って径方向寸法が大きくなり易く、車両への搭載性が悪化する恐れがある。しかし、本構成によれば、回転電機及びオイルポンプを別軸に配置しているため、回転電機が第１軸上に配置されないことになり、第１軸周りの径方向寸法をその分小さく抑えることができる。従って、第１軸を基準とした周方向において別軸に配置された回転電機及びオイルポンプのそれぞれの配置領域を適切に設定することにより、車両への搭載性を良くすることが可能となる。

　本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

車両用駆動装置のスケルトン図 車両用駆動装置の一部の断面図 車両用駆動装置を構成する各部材の軸方向視における配置関係を示す模式図

　車両用駆動装置１の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

　本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

　図１に示すように、車両用駆動装置１は、車輪８の駆動力源として内燃機関２及び回転電機２０の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置である。ここで、内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機２０の少なくとも一方のトルクを車輪８に伝達させて車両（車両用駆動装置１が搭載された車両）を走行させる。本実施形態では、車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置である。

　車両用駆動装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力部材４０と、車輪８に駆動連結される出力部材７と、入力部材４０と出力部材７とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機４と、動力伝達経路を構成するいずれかの回転要素に駆動連結された回転電機２０と、内燃機関２及び回転電機２０の少なくとも一方によって駆動されるオイルポンプ７０と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、動力伝達経路における駆動力の伝達及び遮断を選択的に行う係合装置を更に備えており、図示の例では、入力部材４０と出力部材７とを結ぶ動力伝達経路における入力部材４０の側から順に、第１係合装置５０と、連結部材４５と、第２係合装置６０と、変速入力部材４ａと、変速機４と、を備えている。後述するように、回転電機２０は、連結部材４５にトルクを伝達可能に設けられる。
これらの第１係合装置５０、連結部材４５、第２係合装置６０、変速入力部材４ａ、変速機４、及び回転電機２０は、ケースＣＡの内部に収容されている。本実施形態では、ケースＣＡは、第１ケース部ＣＡ１と、第１ケース部ＣＡ１と内燃機関２との間に設けられた第２ケース部ＣＡ２と、を含んでいる（図２参照）。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、変速機４と出力部材７とを結ぶ動力伝達経路における変速機４の側から順に、カウンタギヤ機構５と、出力用差動歯車装置６と、を備えている。

　図１に示すように、入力部材４０及び変速機４（変速入力部材４ａ）が、第１軸Ａ１上に配置され、回転電機２０が、第１軸Ａ１に平行であって第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２上に配置され、オイルポンプ７０が、第１軸Ａ１に平行であって第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる第３軸Ａ３上に配置されている。これにより、回転電機２０及びオイルポンプ７０の少なくとも一方を第１軸Ａ１上に配置した場合に比べて、装置全体の軸方向寸法の短縮を図ることができる。さらに、本実施形態では、後述する内燃機関出力軸２ａ、第１係合装置５０、第２係合装置６０、連結部材４５、及び後述する変速出力部材４ｂが、第１軸Ａ１上に配置されており、後述するギヤ機構３０が、第４軸Ａ４上に配置されている。また、出力用差動歯車装置６が第５軸Ａ５上に配置され、カウンタギヤ機構５が第６軸Ａ６上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、第５軸Ａ５、及び第６軸Ａ６は、互いに異なる軸（仮想軸）である。そして、これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、第５軸Ａ５、及び第６軸Ａ６は、互いに平行に配置される。

　図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１が車両に搭載された車両搭載状態において、第２軸Ａ２が、第１軸Ａ１よりも上方に配置され、第３軸Ａ３が、第１軸Ａ１よりも下方に配置されている。これにより、第３軸Ａ３に配置されるオイルポンプ７０の少なくとも一部を、ケースＣＡ内において油面よりも下方に配置し易く、オイルポンプ７０による油の吸引を行い易い構成とすることができる。なお、本明細書において、「上方」又は「下方」等の用語を用いて、上下方向により各部材の配置や姿勢等を特定する場合には、車両用駆動装置１が車両に搭載された車両搭載状態を基準としているものとする。また、第２軸Ａ２に配置される回転電機２０を油面よりも上方に配置し易く、回転電機２０が油を撹拌することによって生じるエネルギ効率の低下を抑制することができる。また、本例では、第４軸Ａ４及び第６軸Ａ６が、第１軸Ａ１よりも上方に配置され、第５軸Ａ５が、第１軸Ａ１よりも下方に配置されている。そして、オイルポンプ７０が設けられる第３軸Ａ３は、出力部材７及び出力用差動歯車装置６が設けられる第５軸Ａ５よりも下方に配置されている。また、回転電機２０が設けられる第２軸Ａ２は、第４軸Ａ４及び第６軸Ａ６よりも上方に配置されている。以下では、これらの各軸Ａ１～Ａ６に平行な方向を「軸方向Ｌ」とする。すなわち、軸方向Ｌは、これらの各軸Ａ１～Ａ６の間で共通した軸方向である。また、以下では、図１に示すように、軸方向Ｌにおける、出力ギヤ２７に対して回転電機２０側とは反対側を軸方向第１側Ｌ１とし、出力ギヤ２７に対して回転電機２０側（軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を軸方向第２側Ｌ２とする。なお、図２に示すように、本実施形態では、上述した第１ケース部ＣＡ１と第２ケース部ＣＡ２とは、軸方向Ｌに当接した状態で互いに連結されている。図示の例では、第２ケース部ＣＡ２が、第１ケース部ＣＡ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　入力部材４０は、内燃機関２の出力軸（クランクシャフト等）である内燃機関出力軸２ａに駆動連結される伝動部材（ここでは、軸部材）である。入力部材４０は、内燃機関出力軸２ａと一体回転するように連結され、或いは、ダンパや流体継手（トルクコンバータ等）等の他の部材を介して内燃機関出力軸２ａに連結される。図１に示すように、本実施形態では、入力部材４０は、ダンパ３を介して内燃機関出力軸２ａに連結される。

　第１係合装置５０は、入力部材４０と連結部材４５とを連結又は連結解除する係合装置である。本実施形態では、第１係合装置５０（係合装置）は、軸方向Ｌにおける内燃機関２と変速機４との間に配置されている。第１係合装置５０が係合した状態で、入力部材４０と連結部材４５との間で動力が伝達され、第１係合装置５０が解放した状態で、入力部材４０と連結部材４５との間での動力伝達が遮断される。本実施形態では、第１係合装置５０は、摩擦部材間（第１摩擦部材５１間）に発生する摩擦力によりトルクを伝達する摩擦係合装置（ここでは、湿式多板クラッチ）である。また、本実施形態では、第１係合装置５０は、油圧駆動式のクラッチであり、油圧サーボ機構（作動油圧室）に供給される油圧に応じて動作する。具体的には、第１係合装置５０の係合の状態は、作動油圧室に供給される油圧に応じて、第１摩擦部材５１間に回転速度差（滑り）がない係合状態（直結係合状態）と、第１摩擦部材５１間に回転速度差がある係合状態（滑り係合状態）と、解放状態とのいずれかに制御される。

　内燃機関２及び回転電機２０のうちの少なくとも内燃機関２のトルクを車輪８に伝達させて車両を走行させる際、停止状態の内燃機関２を始動させるために回転電機２０のトルクにより内燃機関２を回転駆動（クランキング）する際、車両の停止中等に内燃機関２のトルクにより回転電機２０に発電を行わせる際等に、第１係合装置５０は係合状態（本実施形態では、直結係合状態又は滑り係合状態）に制御される。また、内燃機関２及び回転電機２０のうちの回転電機２０のトルクのみを車輪８に伝達させて車両を走行させる際等に、第１係合装置５０は解放状態に制御される。

　第２係合装置６０は、連結部材４５と変速入力部材４ａとを連結又は連結解除する係合装置である。本実施形態では、第２係合装置６０は、第１係合装置５０に対して径方向内側に配置されている。よって、第２係合装置６０（係合装置）は、軸方向Ｌにおける内燃機関２と変速機４との間に配置されている。第２係合装置６０が係合した状態で、連結部材４５と変速入力部材４ａとの間で動力が伝達され、第２係合装置６０が解放した状態で、連結部材４５と変速入力部材４ａとの間での動力伝達が遮断される。本実施形態では、第２係合装置６０は、摩擦部材間（第２摩擦部材６１間）に発生する摩擦力によりトルクを伝達する摩擦係合装置（ここでは、湿式多板クラッチ）である。また、本実施形態では、第２係合装置６０は、油圧駆動式のクラッチであり、油圧サーボ機構（作動油圧室）に供給される油圧に応じて動作する。具体的には、第２係合装置６０の係合の状態は、作動油圧室に供給される油圧に応じて、第２摩擦部材６１間に回転速度差がない係合状態（直結係合状態）と、第２摩擦部材６１間に回転速度差がある係合状態（滑り係合状態）と、解放状態とのいずれかに制御される。

　内燃機関２及び回転電機２０のうちの少なくともいずれかのトルクを車輪８に伝達させて車両を走行させる際、車両の慣性力により回転電機２０に発電を行わせる際等に、第２係合装置６０は係合状態（本実施形態では、直結係合状態又は滑り係合状態）に制御される。また、車両の停止状態で内燃機関２のトルクにより回転電機２０に発電を行わせる際等に、第２係合装置６０は解放状態に制御される。内燃機関２のトルクを用いて車両を発進させる際等の、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の少なくとも一方を滑り係合状態にしなければ、入力部材４０の回転速度を内燃機関２が自立運転を継続可能な最低回転速度以上とすることができない場合には、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の少なくとも一方が滑り係合状態に制御される。

　本実施形態では、車両用駆動装置１は、第２ケース部ＣＡ２に取り付けられて、第１係合装置５０、第２係合装置６０、及び連結部材４５を油密状に覆うカバー部材Ｃを更に備えている。カバー部材Ｃは、第２ケース部ＣＡ２に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されており、第１係合装置５０と第２係合装置６０と連結部材４５とを軸方向第１側Ｌ１から覆うように設けられている。

　変速入力部材４ａは、変速機４の入力部材として変速機４の入力側に連結される部材（ここでは、軸部材）である。変速機４は、変速入力部材４ａの回転を変速して出力部材７側に伝達する。具体的には、図１に示すように、車両用駆動装置１は、変速機４の出力部材として変速機４の出力側に連結される変速出力部材４ｂ（ここでは、歯車部材）を備えており、変速機４は、変速入力部材４ａの回転を変速して変速出力部材４ｂに伝達する。
本実施形態では、変速出力部材４ｂは、変速機４における軸方向Ｌの中央部分よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。これにより、変速出力部材４ｂは、オイルポンプ７０とは異なる軸方向Ｌの領域に配置され、後述するオイルポンプ７０の配置スペースを確保し易くなっている。

　本実施形態では、変速機４は、変速比を変更可能な変速機である。具体的には、変速機４は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な有段の自動変速機（自動有段変速機）であり、変速入力部材４ａの回転を、形成されている変速段に応じた変速比で変速して変速出力部材４ｂに伝達する。詳細は省略するが、変速機４は、複数の変速用係合装置を備えており、変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される。変速機４が、単数又は複数の遊星歯車機構を用いて構成される遊星歯車式の変速機構である場合には、各遊星歯車機構の差動状態が変速用係合装置により制御されることで、形成される変速段が変更される。なお、変速機４として、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な手動有段変速機等を用いることもできる。

　出力部材７は、車輪８（駆動輪）に駆動連結される伝動部材である。本実施形態では、出力部材７は、出力用差動歯車装置６と車輪８とを連結する軸部材（ドライブシャフト）である。出力用差動歯車装置６は、例えば、傘歯車式の差動歯車機構を用いて構成される。出力用差動歯車装置６は、変速機４側から差動入力ギヤ６ａに入力される回転及びトルクを、左右２つの出力部材７（すなわち、左右２つの車輪８）に分配して伝達する。本実施形態では、変速機４は、変速出力部材４ｂに噛み合う第１ギヤ５ａと、差動入力ギヤ６ａに噛み合う第２ギヤ５ｂと、第１ギヤ５ａと第２ギヤ５ｂとを連結する連結軸５ｃとを有するカウンタギヤ機構５を介して、出力用差動歯車装置６に駆動連結されている。よって、差動入力ギヤ６ａには、カウンタギヤ機構５を介して変速機４側から回転及びトルクが入力される。

　図２に示すように、回転電機２０は、ステータ２１と、ステータ２１に対して回転自在に支持されるロータ２４と、を備えている。ステータ２１は、ケースＣＡに固定されるステータコア２２を備えている。ステータコア２２にはコイルが巻装されており、ステータコア２２から軸方向Ｌに突出するコイルの部分であるコイルエンド部２３が、ステータコア２２に対して軸方向Ｌの両側に形成されている。回転電機２０は、ケースＣＡに対して回転自在に支持されるロータ軸２６を備えており、ロータ２４のコアであるロータコア２５が、ロータ軸２６と一体回転するように連結されている。本実施形態では、ロータ軸２６は、軸方向第１側Ｌ１において第１軸受９１によって径方向の内側から支持され、軸方向第２側Ｌ２において第２軸受９２によって径方向の外側から支持されている。回転電機２０はインナロータ型の回転電機であり、ロータコア２５は、ステータコア２２に対して径方向内側に配置されている。なお、ここでの径方向は、第２軸Ａ２を基準とする径方向である。詳細は省略するが、回転電機２０は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関２のトルクや車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

　図１及び図３に示すように、回転電機２０は、第１軸Ａ１を基準とする径方向視で変速機４と重複し、且つ、軸方向Ｌ視で変速機４と重複しない位置に配置されている。具体的には、回転電機２０は、第１軸Ａ１を基準とする周方向の一部の領域において、第１軸Ａ１を基準とする径方向視で変速機４と重複するように配置されている。よって、図１に示すように、回転電機２０は、変速機４と軸方向Ｌの配置領域が重複している。なお、本実施形態において、回転電機２０の軸方向Ｌの配置領域は、コイルエンド部２３における軸方向Ｌの両端面により定まる。具体的には、軸方向第１側Ｌ１に配置される一方のコイルエンド部２３の軸方向第１側Ｌ１の端面から、軸方向第２側Ｌ２に配置される他方のコイルエンド部２３の軸方向第２側Ｌ２の端面までの領域が、回転電機２０の軸方向Ｌの配置領域である。そして、本実施形態では、連結部材４５と回転電機２０とが、ギヤ機構３０を介して連結されている。図示の例では、回転電機２０のロータ軸２６と連結部材４５とが、ギヤ機構３０を介して連結されている。具体的には、ギヤ機構３０に噛み合う出力ギヤ２７が、ロータ軸２６に設けられ、ギヤ機構３０に噛み合う入力ギヤ４６が、連結部材４５に設けられている。出力ギヤ２７及び入力ギヤ４６は、いずれも外歯のギヤである。
出力ギヤ２７と入力ギヤ４６とは、第４軸Ａ４を基準とする周方向の互いに異なる位置で、ギヤ機構３０に噛み合っている。本実施形態では、出力ギヤ２７は、入力ギヤ４６よりも小径に形成され、ロータ軸２６の回転が減速して連結部材４５に伝達される回転速度比が設定されている。また、本実施形態では、出力ギヤ２７は、入力ギヤ４６と常に連動して回転するように、ギヤ機構３０によって入力ギヤ４６に連結されており、ロータ軸２６の外周部に一体的に形成されている。本実施形態では、動力伝達経路を構成すると共に回転電機２０に駆動連結された回転要素を特定回転要素として、回転電機２０の回転が減速されて特定回転要素に伝達されるように構成されている。ここでは、特定回転要素の回転速度に対する回転電機２０の回転速度の比を第１変速比としている。本例では、連結部材４５が、特定回転要素に相当する。但し、特定回転要素としては、回転電機２０の回転速度と後述するオイルポンプ７０の回転速度との差を比較するための基準となる要素であればよく、動力伝達経路中に配置された特定の回転要素であればよい。

　図２に示すように、出力ギヤ２７に対して軸方向第１側Ｌ１に、ロータ軸２６を支持する支持壁７１が設けられている。支持壁７１は、ケースＣＡに設けられる壁部である。本実施形態では、支持壁７１は、第２ケース部ＣＡ２に設けられている。上述した第１軸受９１は、ロータ軸２６を支持壁７１に対して回転自在に支持している。本実施形態では、支持壁７１に、支持壁７１から軸方向第２側Ｌ２に突出するように第１支持部７３が設けられている。そして、ロータ軸２６の軸方向第１側Ｌ１の端部に、第１支持部７３の外周面よりも大径の内周面を有する筒状部が形成され、出力ギヤ２７は、当該筒状部の外周部に形成されている。すなわち、出力ギヤ２７は、外周部に歯部（外周歯部２７ａ）が形成された筒状ギヤである。本実施形態では、第１支持部７３の外周面及び出力ギヤ２７の内周面のいずれもが、第２軸Ａ２を軸心とする円筒状に形成されている。そして、出力ギヤ２７の内周面と第１支持部７３の外周面との間に、第１軸受９１が設けられている。これにより、出力ギヤ２７は、第１支持部７３により径方向内側（第２軸Ａ２を基準とする径方向の内側）から支持される。

　図２に示すように、本実施形態では、ロータ軸２６の回転を検出する回転センサ９を、回転電機２０のロータコア２５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置している。すなわち、本実施形態では、回転センサ９が、軸方向Ｌにおいて、ロータコア２５に対して、ロータ軸２６とギヤ機構３０との連結部とは反対側に配置されている。本実施形態では、軸方向Ｌにおけるロータコア２５と第２軸受９２との間に、回転センサ９を配置している。回転センサ９は、ステータ２１に対するロータ２４の回転位置を検出するために用いられ、図２に示す例では、レゾルバを回転センサ９として用いている。

　上述したように、本実施形態では、出力ギヤ２７に対して軸方向第１側Ｌ１に、ロータ軸２６を支持する支持壁７１が設けられている。また本実施形態では、ロータ軸２６を支持する支持壁７１を、ギヤ機構３０を支持するためにも用いている。換言すれば、ギヤ機構３０は、第２ケース部ＣＡ２に設けられた支持壁７１に支持されている。具体的には、図２に示すように、支持壁７１に、支持壁７１から軸方向第２側Ｌ２に突出する第２支持部７４が設けられている。本実施形態では、第２支持部７４は、支持壁７１とは別部材であり、支持壁７１に取り付けられている。図示の例では、第２支持部７４は、円柱状部材として形成されており、支持壁７１に形成されて軸方向第２側Ｌ２に向かって開口する凹部に嵌合されている。そして、本実施形態では、外周部に歯部が形成された筒状ギヤ３１を、ギヤ機構３０として用いている。すなわち、本実施形態では、ギヤ機構３０は、外周部に歯部が形成された筒状部を有する筒状ギヤ３１である。本実施形態では、第２支持部７４の外周面及び筒状ギヤ３１の内周面のいずれもが、第４軸Ａ４を軸心とする円筒状に形成されている。そして、筒状ギヤ３１の内周面と第２支持部７４の外周面との間に、第３軸受９３が設けられている。これにより、筒状ギヤ３１は、第２支持部７４により径方向内側（第４軸Ａ４を基準とする径方向の内側）から支持される。

　このように、第２支持部７４は、径方向内側（第４軸Ａ４を基準とする径方向の内側）からギヤ機構３０を支持している。そして、支持壁７１は、軸方向第１側Ｌ１からギヤ機構３０を支持している。本実施形態では、車両用駆動装置１は、軸方向第２側Ｌ２からギヤ機構３０を支持する軸方向支持部材７６を更に備えている。これにより、軸方向Ｌの両側からギヤ機構３０を支持することができ、ギヤ機構３０の姿勢を適切に維持することができる。

　本実施形態では、図２に示すように、筒状ギヤ３１の外周面には、出力ギヤ２７及び入力ギヤ４６の双方に噛み合う歯部３１ａが形成されている。ここでは、歯部３１ａは、筒状ギヤ３１における軸方向Ｌの全域に亘って形成されている。なお、ロータ軸２６の出力ギヤ２７と、連結部材４５の入力ギヤ４６とは、筒状ギヤ３１の周方向における互いに異なる位置で、筒状ギヤ３１と噛み合っている。本実施形態では、出力ギヤ２７の外周歯部２７ａと、筒状ギヤ３１の歯部３１ａと、連結部材４５の入力ギヤ４６とは、軸方向Ｌにおける配置領域が互いに重複するように配置されている。図示の例では、出力ギヤ２７の外周歯部２７ａと、筒状ギヤ３１の歯部３１ａと、連結部材４５の入力ギヤ４６とは、軸方向Ｌにおける配置領域が共通するように配置されている。これにより、筒状ギヤ３１を支持する第２支持部７４に作用する曲げモーメントを小さくすることができる。

　図１に示すように、連結部材４５は、動力伝達経路における入力部材４０と変速機４との間に設けられており、より詳細には、回転電機２０と同様、動力伝達経路における第１係合装置５０と、第２係合装置６０と、の間に設けられている。図２に示すように、本実施形態では、連結部材４５は、第１軸Ａ１と同軸の筒状（具体的には、円筒状）に形成された軸方向延在部４５ｂと、軸方向延在部４５ｂから径方向外側（第１軸Ａ１を基準とする径方向の外側）に延びるように形成された径方向延在部４５ａとを備えている。軸方向延在部４５ｂの内周面は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成された筒状支持部７２の外周面よりも大径に形成されており、軸方向延在部４５ｂの内周面と筒状支持部７２の外周面との間に、軸受（図示の例では、軸方向Ｌの互いに異なる位置に配置される２つの軸受）が設けられている。これにより、連結部材４５（軸方向延在部４５ｂ）は、筒状支持部７２により径方向内側から支持される。筒状支持部７２は固定部材であり、本実施形態では、筒状支持部７２は、ケースＣＡ（第２ケース部ＣＡ２）に設けられた壁部７２Ｗから軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。また、連結部材４５の径方向延在部４５ａは、軸方向Ｌにおける第１摩擦部材５１及び第２摩擦部材６１と変速機４との間に配置されている。径方向延在部４５ａは、軸方向Ｌ視で円環板状に形成されており、径方向延在部４５ａの外周部に入力ギヤ４６が形成されている。

　図２に示すように、第１係合装置５０は、複数の第１摩擦部材５１のうちの一部の第１摩擦部材５１を径方向外側から支持する第１外側支持部材５２と、残りの第１摩擦部材５１を径方向内側から支持する第１内側支持部材５３と、第１摩擦部材５１を押圧するピストンと、を備えている。本実施形態では、第１係合装置５０は、作動油圧室に油圧が供給されない状態で解放状態となるノーマルオープン型の係合装置であり、ピストンは、作動油圧室に供給された油圧を受けて第１摩擦部材５１を押圧するように構成されている。

　そして、本実施形態では、第１内側支持部材５３は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第１摩擦部材５１を径方向内側から支持する円筒状部と、当該円筒状部における軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側に延びる径方向延在部とを備えており、当該径方向延在部の径方向内側の端部が、入力部材４０のフランジ部に連結されている。これにより、第１内側支持部材５３は、入力部材４０と一体回転するように連結されている。また、第１外側支持部材５２は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第１摩擦部材５１を径方向外側から支持する円筒状部を備えており、当該円筒状部の軸方向第２側Ｌ２の端部が、連結部材４５（径方向延在部４５ａ）に対して軸方向第１側Ｌ１から連結されている。
これにより、第１外側支持部材５２は、連結部材４５と一体回転するように連結されている。

　また、第２係合装置６０は、複数の第２摩擦部材６１のうちの一部の第２摩擦部材６１を径方向外側から支持する第２外側支持部材６２と、残りの第２摩擦部材６１を径方向内側から支持する第２内側支持部材６３と、第２摩擦部材６１を押圧するピストンと、を備えている。本実施形態では、第２係合装置６０は、作動油圧室に油圧が供給されない状態で解放状態となるノーマルオープン型の係合装置であり、ピストンは、作動油圧室に供給された油圧を受けて第２摩擦部材６１を押圧するように構成されている。

　本実施形態では、第２係合装置６０は、第１係合装置５０よりも径方向内側であって、径方向視で第１係合装置５０と重複するように配置されている。具体的には、第２係合装置６０における第２摩擦部材６１の配置領域が、第１係合装置５０における第１摩擦部材５１の配置領域よりも径方向内側であって、径方向視で第１係合装置５０における第１摩擦部材５１の配置領域と重複するように配置されている。

　本実施形態では、第２内側支持部材６３は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第２摩擦部材６１を径方向内側から支持する円筒状部と、当該円筒状部における軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側に延びる径方向延在部とを備えており、当該径方向延在部の径方向内側の端部が、変速入力部材４ａに連結されている。これにより、第２内側支持部材６３は、変速入力部材４ａと一体回転するように連結されている。なお、本実施形態では、変速入力部材４ａは、上述した筒状支持部７２の内周面によって囲まれる空間を軸方向Ｌに延びるように配置されており、第２内側支持部材６３の径方向延在部は、連結部材４５の軸方向延在部４５ｂ及び筒状支持部７２よりも軸方向第１側Ｌ１において、変速入力部材４ａの外周面まで径方向内側に延びるように形成されている。また、第２外側支持部材６２は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第２摩擦部材６１を径方向外側から支持する円筒状部を備えており、当該円筒状部の軸方向第２側Ｌ２の端部が、連結部材４５（径方向延在部４５ａ）に対して軸方向第１側Ｌ１から連結されている。これにより、第２外側支持部材６２は、連結部材４５と一体回転するように連結されている。

　本実施形態では、連結部材４５とオイルポンプ７０とが、巻掛伝導機構Ｔを介して連結されている。巻掛伝導機構Ｔは、伝導部材Ｔ１と、伝導部材Ｔ１が巻き掛けられる一対の巻掛車Ｔ２と、を有している。これにより、伝導部材Ｔ１を介して、一対の巻掛車Ｔ２の間で動力を伝達させることができる。本実施形態では、巻掛伝導機構Ｔは、チェーン伝動機構として構成されている。よって、伝導部材Ｔ１はチェーン８１として構成されており、巻掛車Ｔ２はスプロケット８２として構成されている。なお、本実施形態では、連結部材４５の回転が第１変速比よりも小さい変速比で減速又は増速されてオイルポンプ７０に伝達されるように構成されている。これにより、適切な回転及び駆動力を、オイルポンプ７０に伝達することが可能となっている。

　スプロケット８２は、駆動スプロケット８２Ａと従動スプロケット８２Ｂとを含んで構成されている。駆動スプロケット８２Ａは第１軸Ａ１に配置されており、従動スプロケット８２Ｂは第３軸Ａ３に配置されている。駆動スプロケット８２Ａと従動スプロケット８２Ｂとは、軸方向Ｌの同じ位置、すなわち第１軸Ａ１を基準とした径方向視で重複する位置に配置されている。ここで、本実施形態では、回転電機２０が第１軸Ａ１上に配置された連結部材４５に連結されている位置は、オイルポンプ７０が当該連結部材４５に連結されている位置よりも内燃機関２側となっている。換言すれば、回転電機２０と連結部材４５とを連結するギヤ機構３０の軸方向Ｌの位置は、オイルポンプ７０と連結部材４５とを連結する伝導機構Ｔ（チェーン８１及びスプロケット８２）の軸方向Ｌの位置よりも内燃機関２側となっている。また、チェーン８１は、軸方向Ｌに直交する面に沿って配置されている。本実施形態では、駆動スプロケット８２Ａは、連結部材４５に連結されており、当該連結部材４５と一体回転する。より具体的には、駆動スプロケット８２Ａは、連結部材４５の軸方向延在部４５ｂにおける軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。従動スプロケット８２Ｂは、後述するオイルポンプ７０のポンプ駆動軸７０Ａに連結されており、当該ポンプ駆動軸７０Ａと一体回転する。より具体的には、従動スプロケット８２Ｂは、ポンプ駆動軸７０Ａにおける軸方向第１側Ｌ１の端部に連結されている。このような構成により、連結部材４５の回転によって駆動される駆動スプロケット８２Ａのトルクが、チェーン８１を介して従動スプロケット８２Ｂに伝達される。これにより、ポンプ駆動軸７０Ａが回転してオイルポンプ７０が作動する。本実施形態では、一対の巻掛車Ｔ２、すなわち、駆動スプロケット８２Ａと従動スプロケット８２Ｂとは、同じ径とされている。
これにより、連結部材４５とポンプ駆動軸７０Ａとが同じ速度で回転する状態（変速比が１の状態）となる。なお、駆動スプロケット８２Ａと従動スプロケット８２Ｂとの径の比（変速比）は、適宜設定可能である。

　図１に示す例では、軸方向Ｌにおける係合装置（第１係合装置５０及び第２係合装置６０）と変速機４との間に、巻掛伝導機構Ｔにおけるチェーン８１（伝動部材）が巻き掛けられるスプロケット８２（巻掛車）が配置されている。本実施形態では、図２に示すように、スプロケット８２は、軸方向Ｌにおいて、筒状支持部７２から径方向の外側に延びる壁部７２Ｗと第２係合装置６０との間に配置されている。更に、本実施形態では、スプロケット８２のうちの第１軸Ａ１上に配置された駆動スプロケット８２Ａ（巻掛車）の外径が、係合装置（第１係合装置５０及び第２係合装置６０）の外径よりも小さく形成されている。本例では、駆動スプロケット８２Ａは、軸方向Ｌ視において、第２係合装置６０及び壁部７２Ｗと重複している。

　オイルポンプ７０は、巻掛伝導機構Ｔを介して伝達される回転電機２０の駆動力（或いは、回転電機２０の駆動力に加えて内燃機関２の駆動力）よって駆動される。オイルポンプ７０は、ケースＣＡの下部に設けられた油貯留部（オイルパン等）の油を吸引して油圧を発生させ、車両用駆動装置１の各所に油を供給する。オイルポンプ７０から各所に供給された油は、油圧駆動系を駆動するための作動油として用いられ、或いは、潤滑及び冷却用の油として用いられる。

　オイルポンプ７０は、第３軸Ａ３に配置されたポンプ駆動軸７０Ａと、ポンプ駆動軸７０Ａに連結されて当該ポンプ駆動軸７０Ａと共に回転するポンプロータ７０Ｂと、ポンプロータ７０Ｂを収容して内部に油室を形成するポンプケース７０Ｃと、を備えている。ポンプロータ７０Ｂが回転することによって、オイルポンプ７０の内部の油室から吐出油路に油が吐出されると共に、吸入油路から内部の油室に油が吸入される。なお、オイルポンプ７０としては、公知の各種の構造のものが用いられる。本実施形態では、オイルポンプ７０は、例えばトロコイドポンプ等の内接歯車型ポンプとされている。但し、これに限定されず、オイルポンプ７０は、例えば、外接歯車型ポンプとされていてもよいし、ベーンポンプとされていてもよい。

　上述のように、ポンプ駆動軸７０Ａにおける軸方向第１側Ｌ１の端部には、オイルポンプ７０に駆動力を伝達するための従動スプロケット８２Ｂが連結されている。そして、オイルポンプ７０は、従動スプロケット８２Ｂ（巻掛伝導機構Ｔ）が連結されている部分から軸方向第２側Ｌ２に延びる軸方向Ｌの領域に亘って配置されている。図１に示すように、本実施形態では、オイルポンプ７０は、第１軸Ａ１を基準とする径方向視で変速機４と重複する位置に配置されている。本例では、オイルポンプ７０における軸方向第１側Ｌ１の端部領域が径方向視において変速機４と重複せず、且つ、オイルポンプ７０における他の領域が径方向視において変速機４と重複するように、オイルポンプ７０が配置されている。なお、本実施形態において、オイルポンプ７０の軸方向Ｌの配置領域は、オイルポンプ７０のポンプケース７０Ｃの軸方向Ｌの配置領域により定まる。

　更に、図３に示すように、オイルポンプ７０は、軸方向Ｌ視で変速機４と重複しない位置に配置されている。また、本実施形態では、オイルポンプ７０は、軸方向Ｌ視で回転電機２０とも重複しない位置に配置されている（図３参照）。この構成により、変速機４とオイルポンプ７０と回転電機２０との軸方向Ｌにおける配置領域を互いに重複させて配置することができる。従って、車両用駆動装置１の全体の軸方向寸法の短縮を図ることが容易な構成となっている。

〔その他の実施形態〕
　次に車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、筒状ギヤ３１の外周部に、当該外周部の軸方向Ｌの全域に亘って単一の歯部３１ａが形成されている例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、筒状ギヤ３１の外周部には、軸方向Ｌに並ぶ一対の歯部が形成されていてもよい。この場合、一対の歯部のうち一方の歯部が、出力ギヤ２７の外周歯部２７ａに噛み合い、他方の歯部が、連結部材４５の入力ギヤ４６と噛み合うように構成されるとよい。また、これら一対の歯部は、同一の径であってもよいし、異なる径であってもよい。

（２）上記の実施形態では、駆動スプロケット８２Ａ（巻掛車）の外径が、係合装置（第１係合装置５０及び第２係合装置６０）の外径よりも小さく形成されている例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、駆動スプロケット８２Ａの外径を、係合装置の外径と同じ、或いは係合装置の外径よりも大きくしても良い。

（３）上記の実施形態では、オイルポンプ７０が、径方向視で変速機４と重複する位置、より詳細には、オイルポンプ７０における軸方向第１側Ｌ１の端部領域が径方向視において変速機４と重複せず、且つ、オイルポンプ７０における他の領域が径方向視において変速機４と重複するように配置されている例について説明した。しかし、このような例に限定されることなく、オイルポンプ７０は、軸方向Ｌの全域において変速機４と重複するように配置されていてもよい。或いは、オイルポンプ７０は、第１軸Ａ１を基準とする径方向視で変速機４と重複しないように配置されていてもよい。

（４）上記の実施形態では、回転電機２０が配置される第２軸Ａ２が、第１軸Ａ１よりも上方に配置され、オイルポンプ７０が配置される第３軸Ａ３が、第１軸Ａ１よりも下方に配置されている例について説明した。しかし、回転電機２０が配置される第２軸Ａ２が、第１軸Ａ１よりも下方に配置されていてもよい。また、オイルポンプ７０が配置される第３軸Ａ３が、第１軸Ａ１よりも上方に配置されていてもよい。

（５）上記の実施形態では、巻掛伝導機構Ｔがチェーン伝動機構として構成されている場合を例として説明した。しかし、これに限定されず、例えば、巻掛伝導機構Ｔが、ベルト伝動機構として構成されていても良い。この場合、伝導部材Ｔ１は、ベルトとして構成され、巻掛車Ｔ２は、プーリとして構成される。なお、伝導部材Ｔ１としてのベルトは、歯付きベルトであると更に好適である。また、伝導部材Ｔ１は、ワイヤ等の索状体であっても良い。

（６）上記の実施形態では、連結部材４５と回転電機２０とがギヤ機構３０を介して連結され、連結部材４５とオイルポンプ７０とが巻掛伝導機構Ｔを介して連結されている構成を例として説明した。しかし、これに限定されず、例えば、連結部材４５と回転電機２０とが巻掛伝導機構を介して連結され、連結部材４５とオイルポンプ７０とがギヤ機構を介して連結されている構成としても良い。或いは、連結部材４５と回転電機２０との連結、及び、連結部材４５とオイルポンプ７０との連結の双方が、ギヤ機構により行われ、或いはこれらの双方が巻掛伝導機構により行われた構成としても良い。

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記実施形態の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１）は、
　内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（４０）と、車輪（８）に駆動連結される出力部材（７）と、前記入力部材（４０）と前記出力部材（７）とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機（４）と、前記動力伝達経路を構成するいずれかの回転要素に駆動連結された回転電機（２０）と、前記内燃機関（２）及び前記回転電機（２０）の少なくとも一方によって駆動されるオイルポンプ（７０）と、を備え、
　前記入力部材（４０）及び前記変速機（４）が、第１軸（Ａ１）上に配置され、
　前記回転電機（２０）が、前記第１軸（Ａ１）に平行であって前記第１軸（Ａ１）とは異なる第２軸（Ａ２）上に配置されると共に、前記第１軸（Ａ１）を基準とする径方向視で前記変速機（４）と重複し、且つ、軸方向（Ｌ）視で前記変速機（４）と重複しない位置に配置され、
　前記オイルポンプ（７０）が、前記第１軸（Ａ１）に平行であって前記第１軸（Ａ１）及び前記第２軸（Ａ２）とは異なる第３軸（Ａ３）上に配置されると共に、前記軸方向（Ｌ）視で前記変速機（４）と重複しない位置に配置されている。

　ここで、回転電機（２０）は、必要な出力トルクに応じて軸方向（Ｌ）及び径方向の寸法が定まる。オイルポンプ（７０）も、必要な吐出量に応じて軸方向（Ｌ）及び径方向の寸法が定まる。すなわち、回転電機（２０）及びオイルポンプ（７０）の軸方向（Ｌ）及び径方向の寸法には制約があり、それぞれの小型化にも限度がある。しかし、本構成によれば、通常、軸方向（Ｌ）の寸法が最も大きくなる入力部材（４０）及び変速機（４）とは別軸である第２軸（Ａ２）上に回転電機（２０）を配置すると共に、これらとは更に別軸である第３軸（Ａ３）上にオイルポンプ（７０）を配置しているので、これらの少なくとも一方を第１軸（Ａ１）上に配置する場合に比べて、軸方向寸法の短縮を図ることができる。

　また、装置全体の軸方向寸法に制約がある状況で第１軸（Ａ１）上に回転電機（２０）を配置する場合には、回転電機（２０）の軸方向寸法を小さくする代わりに回転電機（２０）の径方向寸法が大きくなる。この場合、車両用駆動装置（１）の第１軸（Ａ１）周りの全周に亘って径方向寸法が大きくなり易く、車両への搭載性が悪化する恐れがある。しかし、本構成によれば、回転電機（２０）及びオイルポンプ（７０）を別軸に配置しているため、回転電機（２０）が第１軸（Ａ１）上に配置されないことになり、第１軸（Ａ１）周りの径方向寸法をその分小さく抑えることができる。従って、第１軸（Ａ１）を基準とした周方向において別軸に配置された回転電機（２０）及びオイルポンプ（７０）のそれぞれの配置領域を適切に設定することにより、車両への搭載性を良くすることができる。

　ここで、
　前記動力伝達経路を構成すると共に前記回転電機（２０）に駆動連結された前記回転要素を特定回転要素（４５）として、前記回転電機（２０）の回転が減速されて前記特定回転要素（４５）に伝達され、
　前記特定回転要素（４５）の回転速度に対する前記回転電機（２０）の回転速度の比を第１変速比として、
　前記特定回転要素（４５）の回転が前記第１変速比よりも小さい変速比で減速又は増速されて前記オイルポンプ（７０）に伝達されると好適である。

　本構成によれば、回転電機（２０）から特定回転要素（４５）に伝達された回転を、大幅に減速させることなく、適切な変速比でオイルポンプ（７０）に伝達することが可能となる。

　ここで、
　前記動力伝達経路における前記入力部材（４０）と前記変速機（４）との間に設けられる連結部材（４５）を更に備え、
　前記連結部材（４５）が、前記第１軸（Ａ１）上に配置され、
　前記連結部材（４５）と前記回転電機（２０）とが、ギヤ機構（３０）を介して連結され、
　前記連結部材（４５）と前記オイルポンプ（７０）とが、巻掛伝導機構（Ｔ）を介して連結されていると好適である。

　本構成によれば、回転電機（２０）の駆動力を、ギヤ機構（３０）を介して第１軸（Ａ１）上の連結部材（４５）に伝達することができると共に、連結部材（４５）に伝達された内燃機関（２）や回転電機（２０）の駆動力を、巻掛伝導機構（Ｔ）を介してオイルポンプ（７０）に伝達することができる。また、連結部材（４５）とオイルポンプ（７０）との間における駆動力の伝達に巻掛伝導機構（Ｔ）を用いることで、連結部材（４５）とオイルポンプ（７０）との径方向の軸間距離を確保し易い構成にできると共に、連結部材（４５）とオイルポンプ（７０）との間の動力伝達経路における変速比の設定の自由度を高く確保することができる。従って、本構成によれば、オイルポンプ（７０）を適切な回転速度で駆動することが容易となっている。また、本構成によれば、回転電機（２０）と連結部材（４５）とをギヤ機構（３０）を介して連結しているので、回転電機（２０）から連結部材（４５）に伝達される回転の減速比を大きくしたい場合には、回転電機（２０）側のギヤの径に対して連結部材（４５）側のギヤの径を大きくすることにより、大きな減速比を確保することが容易となっている。一方、連結部材（４５）とオイルポンプ（７０）とを巻掛伝導機構（Ｔ）を介して連結しているので、連結部材（４５）とオイルポンプ（７０）との軸間距離を確保しつつ、比較的小径の巻掛車を用いることが可能となり、装置全体の小型化を図り易い構成となっている。

　また、
　前記軸方向（Ｌ）における前記内燃機関（２）と前記変速機（４）との間に、前記動力伝達経路における駆動力の伝達及び遮断を選択的に行う係合装置（５０、６０）が配置され、
　前記軸方向（Ｌ）における前記係合装置（５０、６０）と前記変速機（４）との間に、前記巻掛伝導機構（Ｔ）における伝動部材（Ｔ１）が巻き掛けられる巻掛車（Ｔ２）が配置され、
　前記第１軸（Ａ１）上に配置された前記巻掛車（Ｔ２）の外径が、前記係合装置（５０、６０）の外径よりも小さいと好適である。

　一般的に、オイルポンプ（７０）の径は、車両用駆動装置（１）における係合装置（５０、６０）の外径よりも小さい。本構成によれば、軸方向（Ｌ）における係合装置（５０、６０）と変速機（４）との間の第１軸（Ａ１）上に、係合装置（５０、６０）の外径よりも小さい外径の巻掛車（Ｔ２）を配置しているので、第１軸（Ａ１）の回転を大幅に増速することなくオイルポンプ（７０）に伝達することが可能である。従って、本構成によれば、オイルポンプ（７０）を適切な回転速度で駆動することが容易となっている。

　また、
　前記オイルポンプ（７０）が、前記第１軸（Ａ１）を基準とする径方向視で前記変速機（４）と重複し、且つ、前記軸方向（Ｌ）視で前記回転電機（２０）と重複しない位置に配置されていると好適である。

　本構成によれば、オイルポンプ（７０）と変速機（４）とが径方向視で重複している分、これらが径方向視で重複しないように軸方向（Ｌ）の別の領域に配置した場合に比べて、装置全体の軸方向寸法の短縮を図ることが可能となる。また、本構成によれば、オイルポンプ（７０）が、軸方向（Ｌ）視で回転電機（２０）と重複しない位置に配置されているため、これらが軸方向（Ｌ）視で重複するように軸方向（Ｌ）にずらして配置した場合に比べて、装置全体の軸方向寸法の短縮を図ることが更に容易となっている。

　また、
　前記回転電機（２０）が前記第１軸（Ａ１）上に配置された回転要素に連結されている位置は、前記オイルポンプ（７０）が前記第１軸（Ａ１）上に配置された回転要素に連結されている位置よりも前記内燃機関（２）側であると好適である。

　本構成によれば、回転電機（２０）と第１軸（Ａ１）上に配置された回転要素とを連結する連結機構と、オイルポンプ（７０）と第１軸（Ａ１）上に配置された回転要素とを連結する連結機構とを独立に構成することが容易となる。従って、これらの連結機構の変速比を異なるものとすることが容易となる。このため、例えば、回転電機（２０）から第１軸（Ａ１）上に配置された回転要素までの減速比を大きくするために第１軸（Ａ１）上に配置された回転要素の径を大きくした場合であっても、それとは独立して、オイルポンプ（７０）に連結される第１軸（Ａ１）上の回転要素の径を設定することが可能となる。従って、回転電機（２０）から第１軸（Ａ１）までの変速比と、オイルポンプ（７０）から第１軸（Ａ１）までの変速比とのそれぞれの設定自由度を確保し易い構成となっている。

　また、
　車両に搭載された車両搭載状態において、
　前記第２軸（Ａ２）が、前記第１軸（Ａ１）よりも上方に配置され、
　前記第３軸（Ａ３）が、前記第１軸（Ａ１）よりも下方に配置されていると好適である。

　本構成によれば、第２軸（Ａ２）上に配置される回転電機（２０）を、装置全体として比較的上方の領域に配置することができ、第３軸（Ａ３）上に配置されるオイルポンプ（７０）を、装置全体として比較的下方の領域に配置することができる。これにより、例えば、車両用駆動装置（１）の一部が油に浸かるように配置される場合において、油面よりも上方に回転電機（２０）を配置することが容易となり、回転電機（２０）が油を撹拌することによって生じるエネルギ効率の低下を抑制することができる。また、この場合において、オイルポンプ（７０）の少なくとも一部を油面よりも下方に配置することが容易となり、オイルポンプ（７０）による油の吸引を行い易い構成とすることができる。

　本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、変速機とを備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１　　　：車両用駆動装置
２　　　：内燃機関
４　　　：変速機
７　　　：出力部材
８　　　：車輪
２０　　：回転電機
２１　　：ステータ
３０　　：ギヤ機構
４０　　：入力部材
４５　　：連結部材
５０　　：第１係合装置（係合装置）
６０　　：第２係合装置（係合装置）
７０　　：オイルポンプ
８１　　：チェーン
８２　　：スプロケット
８２Ａ　：駆動スプロケット
８２Ｂ　：従動スプロケット
Ａ１　　：第１軸
Ａ２　　：第２軸
Ａ３　　：第３軸
Ｌ　　　：軸方向
Ｔ　　　：巻掛伝導機構
Ｔ１　　：伝導部材
Ｔ２　　：巻掛車

Claims (7)

1. 　内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機と、前記動力伝達経路を構成するいずれかの回転要素に駆動連結された回転電機と、前記内燃機関及び前記回転電機の少なくとも一方によって駆動されるオイルポンプと、を備え、
   　前記入力部材及び前記変速機が、第１軸上に配置され、
   　前記回転電機が、前記第１軸に平行であって前記第１軸とは異なる第２軸上に配置されると共に、前記第１軸を基準とする径方向視で前記変速機と重複し、且つ、軸方向視で前記変速機と重複しない位置に配置され、
   　前記オイルポンプが、前記第１軸に平行であって前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置されると共に、前記軸方向視で前記変速機と重複しない位置に配置されている車両用駆動装置。
2. 　前記動力伝達経路を構成すると共に前記回転電機に駆動連結された前記回転要素を特定回転要素として、前記回転電機の回転が減速されて前記特定回転要素に伝達され、
   　前記特定回転要素の回転速度に対する前記回転電機の回転速度の比を第１変速比として、
   　前記特定回転要素の回転が前記第１変速比よりも小さい変速比で減速又は増速されて前記オイルポンプに伝達される請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 　前記動力伝達経路における前記入力部材と前記変速機との間に設けられる連結部材を更に備え、
   　前記連結部材が、前記第１軸上に配置され、
   　前記連結部材と前記回転電機とが、ギヤ機構を介して連結され、
   　前記連結部材と前記オイルポンプとが、巻掛伝導機構を介して連結されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 　前記軸方向における前記内燃機関と前記変速機との間に、前記動力伝達経路における駆動力の伝達及び遮断を選択的に行う係合装置が配置され、
   　前記軸方向における前記係合装置と前記変速機との間に、前記巻掛伝導機構における伝動部材が巻き掛けられる巻掛車が配置され、
   　前記第１軸上に配置された前記巻掛車の外径が、前記係合装置の外径よりも小さい請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 　前記オイルポンプが、前記第１軸を基準とする径方向視で前記変速機と重複し、且つ、前記軸方向視で前記回転電機と重複しない位置に配置されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 　前記回転電機が前記第１軸上に配置された回転要素に連結されている位置は、前記オイルポンプが前記第１軸上に配置された回転要素に連結されている位置よりも前記内燃機関側である請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 　車両に搭載された車両搭載状態において、
   　前記第２軸が、前記第１軸よりも上方に配置され、
   　前記第３軸が、前記第１軸よりも下方に配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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