JP2015148289A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランク式の無段変速機を備える車両において、走行用駆動源による走行が不能になった場合の退避走行を可能にする。【解決手段】クランク式の無段変速機Ｔは、入力軸１２と一体に偏心回転する入力側支点１９と、出力軸１３の外周に支持したワンウェイクラッチ３６のアウター部材３８に設けた出力側支点とをコネクティングロッド３３を介して接続したので、エンジンＥで入力軸１２が回転してコネクティングロッド３３が往復運動すると、ワンウェイクラッチ３６が間欠的に係合することで出力軸１３が間欠的に回転して駆動力が伝達さる。走行用駆動源Ｅによる走行が不能になった状態で変速アクチュエータ２３の電動モータを駆動すると、変速軸１５が入力軸１２に対して相対回転して入力側支点１９の偏心量が変更されるので、入力側支点１９に接続されたコネクティングロッド３３が駆動されることで、出力軸１３が回転して車両の退避走行が可能になる。【選択図】図３

Description

本発明は、クランク式の無段変速機を備える車両用動力伝達装置に関する。

エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する複数の変速ユニットを軸方向に並置したクランク式の無段変速機が、下記特許文献１により公知である。

特表２００５−５０２５４３号公報

ところで、クランク式の無段変速機を備える車両のエンジンが故障して運転不能になった場合、あるいはエンジンと無段変速機との間に配置されたクラッチが開放状態で固着故障し、エンジンの駆動力を無段変速機に伝達できなくなった場合、車両を交通の妨げにならない場所や修理工場まで退避走行させることができれば、レッカー車のよる牽引等が不要になって利便性が向上する。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機を備える車両において、走行用駆動源による走行が不能になった場合の退避走行を可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、走行用駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変速ユニットを備え、前記変速ユニットは、前記入力軸と一体に偏心回転する入力側支点と、前記入力軸と同軸に配置された変速軸と、電動モータの駆動力で前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させて前記入力側支点の偏心量を変更する変速アクチュエータと、前記出力軸の外周に支持されたワンウェイクラッチと、前記入力側支点および前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けた出力側支点を接続するコネクティングロッドと、前記電動モータの作動を制御する制御手段とを備える車両用動力伝達装置であって、前記制御手段は、前記走行用駆動源による走行が不能になった状態で前記電動モータを駆動することで、前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させて前記入力側支点の偏心量を変更可能であることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記変速アクチュエータは少なくとも第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構を備え、前記第１遊星歯車機構はサンギヤが前記電動モータに接続されてリングギヤが前記入力軸に接続され、前記第２遊星歯車機構はサンギヤが固定されてリングギヤが前記変速軸に接続されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記制御手段は、前記入力側支点の偏心量が第１所定値の状態と該第１所定値よりも大きい第２所定値の状態との間を往復するように前記電動モータを駆動することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記制御手段は、運転者の要求駆動力が大きいときほど、前記第１所定値および前記第２所定値の差を増加させるか、前記電動モータの出力を増加させることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態の連結ピン３７は本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の走行用駆動源に対応し、実施の形態の第１リングギヤＲａおよび第２リングギヤＲｂは本発明のリングギヤに対応し、実施の形態の第１サンギヤＳａおよび第２サンギヤＳｂは本発明のサンギヤに対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。

請求項１の構成によれば、車両用動力伝達装置は、入力軸と一体に偏心回転する入力側支点と、出力軸の外周に支持したワンウェイクラッチのアウター部材に設けた出力側支点とをコネクティングロッドを介して接続したので、入力軸が回転してコネクティングロッドが往復運動すると、ワンウェイクラッチが間欠的に係合することで出力軸が間欠的に回転して駆動力が伝達される。その際に、変速アクチュエータで入力軸の軸線からの入力側支点の偏心量を変更することで、コネクティングロッドが往復運動するストロークが変化して変速比が変更される。

走行用駆動源による走行が不能になった状態で制御手段が変速アクチュエータの電動モータを駆動すると、変速軸が入力軸に対して相対回転して入力側支点の偏心量が変更されるので、入力側支点に接続されたコネクティングロッドが駆動されて出力軸が回転することで車両の退避走行が可能になる。

また請求項２の構成によれば、変速アクチュエータは少なくとも第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構を備え、第１遊星歯車機構はサンギヤが電動モータに接続されてリングギヤが入力軸に接続され、第２遊星歯車機構はサンギヤが固定されてリングギヤが変速軸に接続されるので、電動モータの回転が大きく減速されて変速軸に伝達されることで、小出力の電動モータで車両を退避走行させることができる。

また請求項３の構成によれば、制御手段は、入力側支点の偏心量が、第１所定値の状態と該第１所定値よりも大きい第２所定値の状態との間を往復するように電動モータを駆動するので、出力軸を連続的に回転させて長距離の退避走行を可能にすることができる。

また請求項４の構成によれば、制御手段は、運転者の要求駆動力が大きいときほど、第１所定値および第２所定値の差を増加させるか、電動モータの出力を増加させるので、運転者の要求駆動力に応じた速度で車両を退避走行させることができる。

車両用動力伝達装置の全体視図。（第１の実施の形態） 車両用動力伝達装置の要部の一部破断斜視図。（第１の実施の形態） 図１の３−３線断面図。（第１の実施の形態） 図３の４部拡大図。（第１の実施の形態） 変速アクチュエータのスケルトン図。（第１の実施の形態） 図３の６−６線断面図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの形状を示す図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。 ＯＤ変速比およびＧＮ変速比における偏心ディスクの状態を示す図。 退避走行のフローチャート。（第１の実施の形態） レシオ保持時の変速アクチュエータの速度線図。（第１の実施の形態） レシオ変更時の変速アクチュエータの速度線図。（第１の実施の形態） 退避走行時（クランクシャフト停止状態）の変速アクチュエータの速度線図。（第１の実施の形態） 退避走行時（クランクシャフト回転状態）の変速アクチュエータの速度線図。（第１の実施の形態） 変速アクチュエータの他の実施の形態を示す速度線図。（第２、第３の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図１４に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１〜図４に示すように、自動車用の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の変速ユニット１４…、出力軸１３およびディファレンシャルギヤを介して駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の変速ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの変速ユニット１４を代表として構造を説明する。

変速ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の変速ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の一端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の一方の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の他端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂが、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の他端側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の他端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。

図５に示すように、入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更するための変速アクチュエータ２３は、入力軸１２の軸線Ｌ上に配置された第１遊星歯車機構ＰＧＳ１、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２および第３遊星歯車機構ＰＧＳ３を備える。

シングルピニオン型の第１遊星歯車機構ＰＧＳ１は、第１サンギヤＳａと、第１リングギヤＲａと、第１キャリヤＣａと、第１キャリヤＣａに回転自在に支持されて第１サンギヤＳａおよび第１リングギヤＲａに同時に噛合する複数の第１ピニオンＰａ…とを備える。シングルピニオン型の第２遊星歯車機構ＰＧＳ２は、第２サンギヤＳｂと、第２リングギヤＲｂと、第２キャリヤＣｂと、第２キャリヤＣｂに回転自在に支持されて第２サンギヤＳｂおよび第２リングギヤＲｂに同時に噛合する複数の第２ピニオンＰｂ…とを備える。第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１キャリヤＣａおよび第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２キャリヤＣｂは一体に回転する。本実施の形態では、第１サンギヤＳａおよび第２サンギヤＳｂの歯数は同一であり、第１リングギヤＲａおよび第２リングギヤＲｂの歯数は同一であり、第１ピニオンＰａおよび第２ピニオンＰｂの歯数は同一である。

変速アクチュエータ２３の電動モータ２４のモータ軸２４ａに設けたピニオン２５は、第１減速ギヤ２６および第２減速ギヤ２７を介して第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１サンギヤＳａに接続されており、電動モータ２４を駆動すると第１サンギヤＳａが回転する。第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２サンギヤＳｂはミッションケース１１に固定される。

シングルピニオン型の第３遊星歯車機構ＰＧＳ３は、第３サンギヤＳｃと、第３リングギヤＲｃと、第３キャリヤＣｃと、第３キャリヤＣｃに回転自在に支持された複数の第３ピニオンＰｃ…とを備える。第３ピニオンＰｃは大径ピニオン２８および小径ピニオン２９が一体に形成された２連ピニオンからなり、大径ピニオン２８が第３サンギヤＳｃに噛合し、小径ピニオン２９が第３リングギヤＲｃに噛合する。

第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１リングギヤＲａは第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３リングギヤＲｃと入力軸１２（具体的には偏心カム１８の筒状部１８ｂ）とに接続され、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２リングギヤＲｂは第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３サンギヤＳｃに接続される。第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３キャリヤＣｃは変速軸１５に接続される。

変速アクチュエータ２３の電子制御ユニットＵは、アクセルペダル開度センサＳａで検出したアクセルペダル開度と、車速センサＳｂで検出した車速とに基づき、電動モータ２４の駆動を制御して無段変速機Ｔの変速比を変更する。

図１〜図４に戻り、偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端に連結ピン３７を介して枢支されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

図７および図９に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。

次に、無段変速機Ｔの一つの変速ユニット１４の作用を説明する。

図６および図８（Ａ）〜図８（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。

その結果、図６において、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中右側に押されると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中左側に引かれると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の変速ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の変速ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり変速アクチュエータ２３の電動モータ２４が停止して入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。一方、変速アクチュエータ２３の電動モータ２４を駆動すると入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転し、各変速ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図８（Ｄ）および図９（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＯＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図８（Ｃ）および図８（Ｂ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図８（Ａ）および図９（Ｂ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＧＮ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

図１１は第１〜第３遊星歯車機構ＰＧＳ１，ＰＧＳ１，ＰＧＳ３の速度線図を示すもので、実線は第１遊星歯車機構ＰＧＳ１、破線は第２遊星歯車機構ＰＧＳ２、鎖線は第３遊星歯車機構ＰＧＳ３に対応する。第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１サンギヤＳａは電動モータ２４に接続され、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２サンギヤＳｂはミッションケース１１に固定され、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１キャリヤＣａおよび第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２キャリヤＣｂは相互に接続され、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２リングギヤＲｂおよび第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３サンギヤＳｃは相互に接続され、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１リングギヤＲａおよび第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３リングギヤＲｃは相互に接続される。そして入力軸１２、つまりエンジンＥのクランクシャフトは第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１リングギヤＲａおよび第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３リングギヤＲｃに接続され、変速軸１５は第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３キャリヤＣｃに接続される。

第１遊星歯車機構ＰＧＳ１、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２および第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の各ギヤの歯数は、電動モータ２４の回転数（第１サンギヤＳａの回転数）がゼロのときに、入力軸１２の回転数（第１リングギヤＲａあるいは第３リングギヤＲｃの回転数）と、変速軸１５の回転数（第３キャリヤＣｃの回転数）とが一致するように設定される。従って、電動モータ２４が停止しているとき、入力軸１２および変速軸１５は同速度で回転し、偏心ディスク１９の偏心量εは一定に保持される。

この状態から、図１２に示すように、電動モータ２４を一方向に駆動して第１サンギヤＳａの回転数を増加させると、第３キャリヤＣｃ（変速軸１５）の回転数が増加して入力軸１２および変速軸１５間に差回転が発生し、偏心ディスク１９の偏心量εが増加して無段変速機Ｔの変速比が減少する。逆に、電動モータ２４を他方向に駆動すると、偏心ディスク１９の偏心量εが減少して無段変速機Ｔの変速比が増加する。従って、電子制御ユニットＵが変速アクチュエータ２３の電動モータ２４の作動を制御することで、無段変速機Ｔの変速比がアクセルペダル開度センサＳａで検出したアクセルペダル開度および車速センサＳｂで検出した車速により決まる値に制御される。

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。車両が走行不能になったときには、図１０のフローチャートに示す手順で車両を退避走行させることができる。

即ち、ステップＳ１でエンジンＥが故障したり、エンジンＥおよび無段変速機Ｔ間にクラッチを備える場合には、そのクラッチが開放状態で固着故障したりして車両が走行不能になったとき、ステップＳ２でアクセルペダルが踏まれて運転者の走行意思が検出されると、ステップＳ３でアクセルペダル開度に応じた速度で変速アクチュエータ２３の電動モータ２４が往復回転駆動される。

図１３に示すように、エンジンＥのクランクシャフト（入力軸１２）が停止した状態で電動モータ２４（第１サンギヤＳａ）を一方向に駆動すると、第３キャリヤＣｃ（変速軸１５）が回転して停止した入力軸１２との間に差回転が発生し、入力軸１２および変速軸１５の差回転により６個の偏心ディスク１９…の偏心量εがＯＤ状態まで増加する。６個の偏心ディスク１９…の偏心量εがＯＤ状態まで増加すると、今度は電動モータ２４を逆方向に駆動することで、６個の偏心ディスク１９…の偏心量εがＯＤ状態からＧＮ状態まで減少するため、これを繰り返すことで６個の偏心ディスク１９…の偏心量εが増減を繰り返す。

その結果、６個のコネクティングロッド３３が往復運動することで出力軸１３が回転し、エンジンＥの駆動力を必要とせずに、車両を交通の邪魔にならない場所まで、あるいは修理工場まで退避走行させることができる。このとき、電動モータ２４をアクセルペダル開度に応じた速度で駆動することで、運転者の意思に応じた車速で退避走行を行わせることができる。

以上、エンジンＥのクランクシャフトが停止している場合について説明したが、エンジンＥのクランクシャフト（入力軸１２）が変速軸１５に引きずられて連れ回りする場合にも、図１４の速度線図から明らかなように、電動モータ２４を駆動することで偏心ディスク１９…の偏心量εを変更することができるため、車両を支障なく退避走行させることができる。

しかも第１遊星歯車機構ＰＧＳ１は第１サンギヤＳａが電動モータ２４に接続されて第１リングギヤＲａが入力軸１２に接続され、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２は第２サンギヤＳｂがミッションケース１１に固定されて第２リングギヤＲｂが第３遊星歯車機構ＰＧＳ３を介して変速軸１５に接続されるので、電動モータ２４の回転が大きく減速されて変速軸１５に伝達され、小出力の電動モータ２４で車両を退避走行させることができる。

また退避走行時に偏心ディスク１９…をＯＤ状態とＧＮ状態との間で往復移動させるので、コネクティングロッド３３…の往復運動のストロークを最大限に確保して退避走行時の車速を増加させることができる。

第２、第３の実施の形態

次に、図１５に基づいて本発明の第２、第３の実施の形態を説明する。

第１遊星歯車機構ＰＧＳ１および第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の各要素の接続関係は第１の実施の形態に限定されず、種々の設計変更が可能である。

図１５（Ａ）に示す第２の実施の形態の変速アクチュエータ２３は、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１リングギヤＲａおよび第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２リングギヤＲｂが相互に接続され、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１キャリヤＣａおよび第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３サンギヤＳｃが相互に接続され、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２キャリヤＣｂおよび第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３リングギヤＲｃが相互に接続される。そして第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１サンギヤＳａが電動モータ２４に接続され、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２サンギヤＳｂがミッションケース１１に固定され、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２キャリヤＣｂおよび第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３リングギヤＲｃが入力軸１２に接続され、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３キャリヤＣｃが変速軸１５に接続される。

この第２の実施の形態によっても、電動モータ２４で第１サンギヤＳａを駆動すると、第３リングギヤＲｃ（入力軸１２）と第３キャリヤＣｃ（変速軸１５）とを相対回転させて偏心ディスク１９…の偏心量εを変更し、車両を退避走行させることができる。

図１５（Ｂ）に示す第３の実施の形態の変速アクチュエータ２３は、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１リングギヤＲａおよび第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２リングギヤＲｂが相互に接続され、第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１サンギヤＳａおよび第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３サンギヤＳｃが相互に接続され、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２サンギヤＳｂおよび第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３リングギヤＲｃが相互に接続される。そして第１遊星歯車機構ＰＧＳ１の第１キャリヤＣａが電動モータ２４に接続され、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２キャリヤＣｂがミッションケース１１に固定され、第２遊星歯車機構ＰＧＳ２の第２サンギヤＳｂおよび第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３リングギヤＲｃが入力軸１２が接続され、第３遊星歯車機構ＰＧＳ３の第３キャリヤＣｃが変速軸１５に接続される。

この第３の実施の形態によっても、電動モータ２４で第１キャリヤＣａを駆動すると、第３リングギヤＲｃ（入力軸１２）と第３キャリヤＣｃ（変速軸１５）とを相対回転させて偏心ディスク１９…の偏心量εを変更し、車両を退避走行させることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では退避走行時に偏心ディスク１９の偏心量εをＯＤ状態とＧＮ状態との間で変化させているが、ＯＤ状態およびＧＮ状態以外の任意の二つの状態間で
偏心量εを変化させても良い。

また変速アクチュエータ２３の第３遊星歯車機構ＰＧＳ３は必ずしも必要ではなく、それを任意の減速機構で置き換えることが可能であり、廃止することも可能である。第３遊星歯車機構ＰＧＳ３を廃止した場合には、無段変速機Ｔの変速比を一定に維持するために、変速軸１５を入力軸１２と同速度で回転させることが必要であるが、変速軸１５を入力軸１２と異なる速度で回転させれば、偏心ディスク１９の偏心量εを変更して退避走行を行うことができる。

また本発明の走行用駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ 変速ユニット
１５ 変速軸
１９ 偏心ディスク（入力側支点）
２３ 変速アクチュエータ
２４ 電動モータ
３３ コネクティングロッド
３６ ワンウェイクラッチ
３７ 連結ピン（出力側支点）
３８ アウター部材
Ｅ エンジン（走行用駆動源）
ＰＧＳ１ 第１遊星歯車機構
ＰＧＳ２ 第２遊星歯車機構
Ｒａ 第１リングギヤ（リングギヤ）
Ｒｂ 第２リングギヤ（リングギヤ）
Ｓａ 第１サンギヤ（サンギヤ）
Ｓｂ 第２サンギヤ（サンギヤ）
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
ε 偏心量

Claims (4)

1. 走行用駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する変速ユニット（１４）を備え、
   前記変速ユニット（１４）は、
   前記入力軸（１２）と一体に偏心回転する入力側支点（１９）と、
   前記入力軸（１２）と同軸に配置された変速軸（１５）と、
   電動モータ（２４）の駆動力で前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させて前記入力側支点（１９）の偏心量（ε）を変更する変速アクチュエータ（２３）と、
   前記出力軸（１３）の外周に支持されたワンウェイクラッチ（３６）と、
   前記入力側支点（１９）および前記ワンウェイクラッチ（３６）のアウター部材（３８）に設けた出力側支点（３７）を接続するコネクティングロッド（３３）と、
   前記電動モータ（２４）の作動を制御する制御手段（Ｕ）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記制御手段（Ｕ）は、前記走行用駆動源（Ｅ）による走行が不能になった状態で前記電動モータ（２４）を駆動することで、前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させて前記入力側支点（１９）の偏心量（ε）を変更可能であることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記変速アクチュエータ（２３）は少なくとも第１遊星歯車機構（ＰＧＳ１）および第２遊星歯車機構（ＰＧＳ２）を備え、
   前記第１遊星歯車機構（ＰＧＳ１）はサンギヤ（Ｓａ）が前記電動モータ（２４）に接続されてリングギヤ（Ｒａ）が前記入力軸（１２）に接続され、前記第２遊星歯車機構（ＰＧＳ２）はサンギヤ（Ｓｂ）が固定されてリングギヤ（Ｒｂ）が前記変速軸（１５）に接続されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記制御手段（Ｕ）は、前記入力側支点（１９）の偏心量（ε）が第１所定値の状態と該第１所定値よりも大きい第２所定値の状態との間を往復するように前記電動モータ（２４）を駆動することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記制御手段（Ｕ）は、運転者の要求駆動力が大きいときほど、前記第１所定値および前記第２所定値の差を増加させるか、前記電動モータ（２４）の出力を増加させることを特徴とする、請求項３に記載の車両用動力伝達装置。

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