CN104832639B - 车辆用动力传递装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供车辆用动力传递装置，在不能依靠行驶用驱动源行驶的情况下，具备曲柄式无级变速器的车辆可以避让行驶。曲柄式无级变速器(T)通过连杆(33)连接输入侧支点(19)和输出侧支点(37)，输入侧支点与输入轴(12)一体地偏心旋转，输出侧支点设于支承于输出轴(13)外周的单向离合器(36)的外部件(38)，因此，当输入轴通过发动机(E)旋转且连杆往复运动时，单向离合器间歇地接合，由此输出轴间歇地旋转而传递驱动力。在不能依靠行驶用驱动源行驶的状态下驱动变速致动器(23)的电动马达(24)时，变速轴(15)相对于输入轴相对旋转而变更输入侧支点的偏心量，因此连接于输入侧支点的连杆被驱动，由此输出轴旋转，车辆可以避让行驶。
Description
技术领域
本发明涉及具有曲柄式无级变速器的车辆用动力传递装置。
背景技术
根据以下专利文献1公知这样的曲柄式无级变速器：其沿轴向并列设置有多个变速单元，多个变速单元将与发动机连接的输入轴的旋转转换为连杆的往复运动，并利用单向离合器将连杆的往复运动转换为输出轴的旋转运动。
专利文献1：日本特表2005-502543号公报
然而，当具备曲柄式无级变速器的车辆的发动机发生故障而不能运转时，或当配置于发动机和无级变速器之间的离合器在释放状态下发生固着故障、无法将发动机的驱动力传递至无级变速器时，如果可以使车辆避让行使至不阻碍交通的场所或修理车间，则不需要拖车的牵引等，提高了便利性。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于：对于具备曲柄式无级变速器的车辆，在不能依靠行驶用驱动源行驶的情况下，使其可以进行避让行驶。
为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，提出一种车辆用动力传递装置，其具备变速单元，该变速单元对连接于行驶用驱动源的输入轴的旋转进行变速并将其传递至输出轴，所述变速单元具备：输入侧支点，其与所述输入轴一体地偏心旋转；变速轴，其与所述输入轴同轴地配置；变速致动器，其利用电动马达的驱动力使所述变速轴相对于所述输入轴相对旋转而变更所述输入侧支点的偏心量；单向离合器，其支承于所述输出轴的外周；连杆，其连接所述输入侧支点和设于所述单向离合器的外部件上的输出侧支点；以及控制单元，其控制所述电动马达的动作，所述车辆用动力传递装置的特征在于，在不能依靠所述行驶用驱动源行驶的状态下，所述控制单元通过驱动所述电动马达，使所述变速轴相对于所述输入轴相对旋转，从而能够变更所述输入侧支点的偏心量。
另外，根据技术方案2所述的发明，提出一种车辆用动力传递装置，其特征在于，在技术方案1的结构的基础上，所述变速致动器至少具备第1行星齿轮机构和第2行星齿轮机构，在所述第1行星齿轮机构中，太阳齿轮与所述电动马达连接，齿圈与所述输入轴连接，在所述第2行星齿轮机构中，太阳齿轮固定，齿圈与所述变速轴连接。
另外，根据技术方案3所述的发明，提出一种车辆用动力传递装置，其特征在于，在技术方案1或技术方案2的结构的基础上，所述控制单元驱动所述电动马达，使得所述输入侧支点的偏心量在第1规定值的状态和比该第1规定值大的第2规定值的状态之间往复。
另外，根据技术方案4所述的发明，提出一种车辆用动力传递装置，其特征在于，在技术方案3的结构的基础上，驾驶员要求的驱动力越大时，所述控制单元越增大所述第1规定值与所述第2规定值的差，或者增大所述电动马达的输出。
此外，实施方式的偏心盘19对应本发明的输入侧支点，实施方式的连结销37对应本发明的输出侧支点，实施方式的发动机E对应本发明的行驶用驱动源，实施方式的第1齿圈Ra和第2齿圈Rb对应本发明的齿圈，实施方式的第1太阳齿轮Sa和第2太阳齿轮Sb对应本发明的太阳齿轮，实施方式的电子控制单元U对应本发明的控制单元。
根据技术方案1的结构，车辆用动力传递装置通过连杆连接输入侧支点和输出侧支点，其中，所述输入侧支点与输入轴一体地偏心旋转，所述输出侧支点设于支承于输出轴外周的单向离合器的外部件，因此，当输入轴旋转且连杆往复运动时，单向离合器间歇地接合，由此输出轴间歇地旋转而传递驱动力。此时，利用变速致动器变更输入侧支点相对于输入轴轴线的偏心量，从而连杆往复运动的行程发生变化，变速比被变更。
在不能依靠行驶用驱动源行驶的状态下，控制单元驱动变速致动器的电动马达时，变速轴相对于输入轴相对旋转，输入侧支点的偏心量被变更，因此，连接于输入侧支点的连杆被驱动，输出轴旋转，由此车辆可以进行避让行驶。
另外，根据技术方案2的结构，变速致动器至少具备第1行星齿轮机构和第2行星齿轮机构，在第1行星齿轮机构中，太阳齿轮与电动马达连接，齿圈与输入轴连接，在第2行星齿轮机构中，太阳齿轮固定，齿圈与变速轴连接，因此，电动马达的旋转被大幅减速并传递至变速轴，从而能够利用输出小的电动马达使车辆进行避让行驶。
另外，根据技术方案3的结构，控制单元驱动电动马达，使得输入侧支点的偏心量在第1规定值的状态和比该第1规定值大的第2规定值的状态之间往复，因此，可以使输出轴连续旋转而进行长距离的避让行驶。
另外，根据技术方案4的结构，驾驶员要求的驱动力越大时，控制单元越增大第1规定值与第2规定值的差，或者增大电动马达的输出，因此能够以与驾驶员要求的驱动力相应的速度使车辆进行避让行驶。
附图说明
图1是车辆用动力传递装置的整体图。(第1实施方式)
图2是车辆用动力传递装置的主要部位的局部剖视立体图。(第1实施方式)
图3是沿图1中的3-3线的剖视图。(第1实施方式)
图4是图3的4部放大图。(第1实施方式)
图5是变速致动器的骨架图。(第1实施方式)
图6是沿图3中的6-6线的剖视图。(第1实施方式)
图7是示出偏心盘的形状的图。(第1实施方式)
图8是示出偏心盘的偏心量和变速比之间的关系的图。
图9是示出OD变速比和GN变速比中的偏心盘的状态的图。
图10是避让行驶的流程图。(第1实施方式)
图11是保持变速比时的变速致动器的速度线图。(第1实施方式)
图12是变更变速比时的变速致动器的速度线图。(第1实施方式)
图13是避让行驶时(曲轴停止状态)的变速致动器的速度线图。(第1实施方式)
图14是避让行驶时(曲轴旋转状态)的变速致动器的速度线图。(第1实施方式)
图15是示出变速致动器的其他实施方式的速度线图。(第2、第3实施方式)
标号说明
12：输入轴；
13：输出轴；
14：变速单元；
15：变速轴；
19：偏心盘(输入侧支点)；
23：变速致动器；
24：电动马达；
33：连杆；
36：单向离合器；
37：连结销(输出侧支点)；
38：外部件；
E：发动机(行驶用驱动源)；
PGS1：第1行星齿轮机构；
PGS2：第2行星齿轮机构；
Ra：第1齿圈(齿圈)；
Rb：第2齿圈(齿圈)；
Sa：第1太阳齿轮(太阳齿轮)；
Sb：第2太阳齿轮(太阳齿轮)；
U：电子控制单元(控制单元)；
ε：偏心量。
具体实施方式
(第1实施方式)
以下，基于图1～图14对本发明的第1实施方式进行说明。
如图1～图4所示，输入轴12和输出轴13相互平行地支承于机动车用的无级变速器T的变速箱体11的一对侧壁11a、11b，与发动机E连接的输入轴12的旋转通过6个变速单元14、输出轴13和差速器传递至驱动轮。与输入轴12共有轴线L的变速轴15通过7个滚针轴承16以能够相对旋转的方式嵌合于形成为中空的输入轴12的内部。6个变速单元14的结构实际上是相同的结构，因此，下面以一个变速单元14为代表对结构进行说明。
变速单元14具备设置于变速轴15的外周面的小齿轮17，该小齿轮17从形成于输入轴12的开口12a露出。沿轴线L方向分割成两部分的圆板状的偏心凸轮18以夹住小齿轮17的方式花键结合于输入轴12的外周。偏心凸轮18的中心O1相对于输入轴12的轴线L偏心距离d。另外，6个变速单元14的6个偏心凸轮18的偏心方向的相位彼此分别错开60°。
在圆板状的偏心盘19的轴线L方向两端面形成的一对偏心凹部19a、19a通过一对滚针轴承20、20旋转自如地支承于偏心凸轮18的外周面。偏心凹部19a、19a的中心O1(即偏心凸轮18的中心O1)相对于偏心盘19的中心O2偏移距离d。即，输入轴12的轴线L与偏心凸轮18的中心O1之间的距离d、和偏心凸轮18的中心O1与偏心盘19的中心O2之间的距离d相同。
在沿轴线L方向分割成两部分的偏心凸轮18的分割面上，与该偏心凸轮18的中心O1同轴地设有一对新月状的引导部18a、18a，形成为将偏心盘19的一对偏心凹部19a、19a的底部之间连通的齿圈19b的齿尖以能够滑动的方式与偏心凸轮18的引导部18a、18a的外周面抵接。并且，变速轴15的小齿轮17通过输入轴12的开口12a与偏心盘19的齿圈19b啮合。
输入轴12的一端侧通过球轴承21直接支承于变速箱体11的一个侧壁11a。另外，一体地设置在位于输入轴12的另一端侧的1个偏心凸轮18上的筒状部18b通过球轴承22支承于变速箱体11的另一端侧的侧壁11b，花键结合于该偏心凸轮18的内周的输入轴12的另一端侧间接地支承于变速箱体11。
如图5所示，用于使变速轴15相对于输入轴12相对旋转而变更无级变速器T的变速比的变速致动器23具备：配置于输入轴12的轴线L上的第1行星齿轮机构PGS1、第2行星齿轮机构PGS2以及第3行星齿轮机构PGS3。
单小齿轮型的第1行星齿轮机构PGS1具备第1太阳齿轮Sa、第1齿圈Ra、第1行星架Ca以及多个第1小齿轮Pa，所述多个第1小齿轮Pa以旋转自如的方式支承于第1行星架Ca，并同时与第1太阳齿轮Sa和第1齿圈Ra啮合。单小齿轮型的第2行星齿轮机构PGS2具备第2太阳齿轮Sb、第2齿圈Rb、第2行星架Cb以及多个第2小齿轮Pb，所述多个第2小齿轮Pb以旋转自如的方式支承于第2行星架Cb，并同时与第2太阳齿轮Sb和第2齿圈Rb啮合。第1行星齿轮机构PGS1的第1行星架Ca和第2行星齿轮机构PGS2的第2行星架Cb一体地旋转。在本实施方式中，第1太阳齿轮Sa和第2太阳齿轮Sb的齿数相同，第1齿圈Ra和第2齿圈Rb的齿数相同，第1小齿轮Pa和第2小齿轮Pb的齿数相同。
设于变速致动器23的电动马达24的电机轴24a上的小齿轮25通过第1减速齿轮26和第2减速齿轮27与第1行星齿轮机构PGS1的第1太阳齿轮Sa连接，当驱动电动马达24时，第1太阳齿轮Sa旋转。第2行星齿轮机构PGS2的第2太阳齿轮Sb固定于变速箱体11。
单小齿轮型的第3行星齿轮机构PGS3具备第3太阳齿轮Sc、第3齿圈Rc、第3行星架Cc以及多个第3小齿轮Pc，所述多个第3小齿轮Pc以旋转自如的方式支承于第3行星架Cc。第3小齿轮Pc由大径小齿轮28和小径小齿轮29一体形成的双联小齿轮构成，大径小齿轮28与第3太阳齿轮Sc啮合，小径小齿轮29与第3齿圈Rc啮合。
第1行星齿轮机构PGS1的第1齿圈Ra与第3行星齿轮机构PGS3的第3齿圈Rc和输入轴12(具体而言是偏心凸轮18的筒状部18b)连接，第2行星齿轮机构PGS2的第2齿圈Rb与第3行星齿轮机构PGS3的第3太阳齿轮Sc连接。第3行星齿轮机构PGS3的第3行星架Cc与变速轴15连接。
变速致动器23的电子控制单元U根据由油门踏板开度传感器Sp检测出的油门踏板开度和由车速传感器Sv检测出的车速，控制电动马达24的驱动并变更无级变速器T的变速比。
返回图1～图4，连杆33的一端侧的环状部33a通过滚柱轴承32以相对旋转自如的方式支承于偏心盘19的外周。输出轴13通过一对球轴承34、35支承于变速箱体11的一对侧壁11a、11b上，单向离合器36设于输出轴13的外周。单向离合器36具备：环状的外部件38，其通过连结销37被枢轴支承于连杆33的杆部33b的前端；内部件39，其配置于外部件38的内部，且固定于输出轴13；以及多个滚子41，其配置于在外部件38的内周的圆弧面与内部件39的外周的平面之间形成的楔状的空间内，且被多个弹簧40施力。
如图7和图9所示，由于偏心凹部19a、19a的中心O1(即偏心凸轮18的中心O1)相对于偏心盘19的中心O2偏移距离d，因此偏心盘19的外周与偏心凹部19a、19a的内周之间的间隔在圆周方向上变得不均匀，并且在该间隔较大的部分形成有新月状的减重凹部19c、19c。
接下来，对无级变速器T的一个变速单元14的作用进行说明。
由图6和图8(A)～图8(D)可以明确，当偏心盘19的中心O2相对于输入轴12的轴线L偏心时，如果输入轴12通过发动机E旋转，则连杆33的环状部33a绕轴线L进行偏心旋转，由此，连杆33的杆部33b进行往复运动。
其结果是，在图6中，当连杆33在往复运动的过程中被向图中右侧推压时，被弹簧40施力的滚子41啮入外部件38与内部件39之间的楔状的空间，从而外部件38和内部件39通过滚子41结合，由此，单向离合器36接合，连杆33的运动被传递至输出轴13。相反，当连杆33在往复运动的过程中被向图中左侧牵引时，滚子41一边压缩弹簧40一边从外部件38和内部件39之间的楔状的空间中被挤出，外部件38和内部件39相互打滑，由此，单向离合器36解除接合，连杆33的运动没有被传递至输出轴13。
这样，在输入轴12旋转一圈的期间内，输入轴12的旋转被向输出轴13传递规定的时间，因此，当输入轴12连续旋转时，输出轴13间歇地旋转。6个变速单元14的偏心盘19的偏心方向的相位彼此分别错开60°，因此6个变速单元14交替地将输入轴12的旋转传递至输出轴13，由此使输出轴13连续地旋转。
此时，偏心盘19的偏心量ε越大，则连杆33的往复行程变得越大，输出轴13旋转一次的旋转角增大，无级变速器T的变速比变小。相反，偏心盘19的偏心量ε越小，则连杆33的往复行程变得越小，输出轴13旋转一次的旋转角减小，无级变速器T的变速比变大。并且，当偏心盘19的偏心量ε变为零时，即使输入轴12旋转，连杆33也停止移动，因此，输出轴13不旋转，无级变速器T的变速比成为最大(无限大)。
当变速轴15相对于输入轴12不进行相对旋转时，即变速致动器23的电动马达24停止且输入轴12和变速轴15以相同速度旋转时，无级变速器T的变速比维持固定。而当驱动变速致动器23的电动马达24时，变速轴15相对于输入轴12相对旋转，齿圈19b与各变速单元14的小齿轮17啮合的偏心盘19的偏心凹部19a、19a被与输入轴12成一体的偏心凸轮18的引导部18a、18a引导而旋转，从而使得偏心盘19的中心O2相对于输入轴12的轴线L的偏心量ε变化。
图8(A)和图9(A)是示出变速比最小的状态(变速比：OD)的图，此时，偏心盘19的中心O2相对于输入轴12的轴线L的偏心量ε是与2d相等的最大值，其中2d是从输入轴12的轴线L至偏心凸轮18的中心O1为止的距离d与从偏心凸轮18的中心O1至偏心盘19的中心O2为止的距离d之和。当变速轴15相对于输入轴12相对旋转时，偏心盘19相对于与输入轴12成一体的偏心凸轮18相对旋转，由此，如图8(C)和图8(B)所示，偏心盘19的中心O2相对于输入轴12的轴线L的偏心量ε从最大值的2d逐渐减小，从而变速比增加。如果变速轴15相对于输入轴12进一步相对旋转，则偏心盘19相对于与输入轴12成一体的偏心凸轮18进一步相对旋转，由此，如图8(D)及图9(B)所示，最后，偏心盘19的中心O2与输入轴12的轴线L重合，偏心量ε变为零，变速比成为最大(无限大)的状态(变速比：GN)，对输出轴13的动力传递被切断。
图11表示第1～第3行星齿轮机构PGS1、PGS2、PGS3的速度线图，实线对应第1行星齿轮机构PGS1，虚线对应第2行星齿轮机构PGS2，点划线对应第3行星齿轮机构PGS3。第1行星齿轮机构PGS1的第1太阳齿轮Sa与电动马达24连接，第2行星齿轮机构PGS2的第2太阳齿轮Sb固定于变速箱体11，第1行星齿轮机构PGS1的第1行星架Ca与第2行星齿轮机构PGS2的第2行星架Cb相互连接，第2行星齿轮机构PGS2的第2齿圈Rb与第3行星齿轮机构PGS3的第3太阳齿轮Sc相互连接，第1行星齿轮机构PGS1的第1齿圈Ra与第3行星齿轮机构PGS3的第3齿圈Rc相互连接。并且，输入轴12即发动机E的曲轴与第1行星齿轮机构PGS1的第1齿圈Ra和第3行星齿轮机构PGS3的第3齿圈Rc连接，变速轴15与第3行星齿轮机构PGS3的第3行星架Cc连接。
第1行星齿轮机构PGS1、第2行星齿轮机构PGS2和第3行星齿轮机构PGS3的各齿轮的齿数被设定为，使得当电动马达24的转速(第1太阳齿轮Sa的转速)为零时，输入轴12的转速(第1齿圈Ra或第3齿圈Rc的转速)与变速轴15的转速(第3行星架Cc的转速)一致。因此，当电动马达24停止时，输入轴12和变速轴15以相同速度旋转，偏心盘19的偏心量ε保持固定。
如图12所示，从该状态起，如果向一个方向驱动电动马达24而增加第1太阳齿轮Sa的转速，则第3行星架Cc(变速轴15)的转速增加，输入轴12与变速轴15之间发生差速旋转，偏心盘19的偏心量ε增大，无级变速器T的变速比减小。相反，如果向另一个方向驱动电动马达24，则偏心盘19的偏心量ε减小，无级变速器T的变速比增加。因此，电子控制单元U控制变速致动器23的电动马达24的动作，由此，将无级变速器T的变速比控制为由利用油门踏板开度传感器Sp检测出的油门踏板开度和利用车速传感器Sv检测出的车速所决定的值。
接下来，对具备上述结构的本发明的第1实施方式的作用进行说明。当车辆不能行驶时，可以按图10的流程图所示的顺序使车辆进行避让行驶。
即，当在步骤S1中，发动机E发生故障，或在发动机E与无级变速器T之间具有离合器的情况下，该离合器在释放状态下发生固着故障而使得车辆不能行驶时，如果在步骤S2中油门踏板被踩踏而检测出驾驶员的行驶意图，则在步骤S3中以与油门踏板开度相应的速度驱动变速致动器23的电动马达24，使其往复旋转。
如图13所示，在发动机E的曲轴(输入轴12)停止的状态下，如果向一个方向驱动电动马达24(第1太阳齿轮Sa)，则第3行星架Cc(变速轴15)旋转，与停止的输入轴12之间发生差速旋转，由于输入轴12和变速轴15之间的差速旋转，6个偏心盘19的偏心量ε增大直至OD状态。当6个偏心盘19的偏心量ε增大至OD状态时，则反向驱动电动马达24，由此，6个偏心盘19的偏心量ε从OD状态减小至GN状态，因此，通过重复上述步骤，6个偏心盘19的偏心量ε反复增减。
其结果是，由于6个连杆33往复运动，输出轴13旋转，可以不需要发动机E的驱动力而使车辆避让行驶至不阻碍交通的场所或修理车间。此时，以与油门踏板开度相应的速度驱动电动马达24，由此能够以符合驾驶员意图的车速进行避让行驶。
以上对发动机E的曲轴停止的情况进行了说明。在发动机E的曲轴(输入轴12)被变速轴15牵引而联动旋转的情况下，根据图14的速度线图可以明确，也能够通过驱动电动马达24来变更偏心盘19的偏心量ε，因此可以无障碍地使车辆进行避让行驶。
并且，在第1行星齿轮机构PGS1中，第1太阳齿轮Sa与电动马达24连接，第1齿圈Ra与输入轴12连接，在第2行星齿轮机构PGS2中，第2太阳齿轮Sb固定于变速箱体11，第2齿圈Rb通过第3行星齿轮机构PGS3与变速轴15连接，因此，电动马达24的旋转大幅减速并传递至变速轴15，可以利用输出小的电动马达24使车辆进行避让行驶。
此外，在避让行驶时，使偏心盘19在OD状态和GN状态之间往复移动，因此可以确保连杆33的往复运动的行程为最大限度，从而提高避让行驶时的车速。
(第2、第3实施方式)
接下来，基于图15对本发明的第2、第3实施方式进行说明。
第1行星齿轮机构PGS1和第2行星齿轮机构PGS2的各构件的连接关系不限于第1实施方式，可以进行多种设计变更。
在图15(A)所示的第2实施方式的变速致动器23中，第1行星齿轮机构PGS1的第1齿圈Ra和第2行星齿轮机构PGS2的第2齿圈Rb相互连接，第1行星齿轮机构PGS1的第1行星架Ca和第3行星齿轮机构PGS3的第3太阳齿轮Sc相互连接，第2行星齿轮机构PGS2的第2行星架Cb和第3行星齿轮机构PGS3的第3齿圈Rc相互连接。并且，第1行星齿轮机构PGS1的第1太阳齿轮Sa与电动马达24连接，第2行星齿轮机构PGS2的第2太阳齿轮Sb固定于变速箱体11，第2行星齿轮机构PGS2的第2行星架Cb和第3行星齿轮机构PGS3的第3齿圈Rc与输入轴12连接，第3行星齿轮机构PGS3的第3行星架Cc与变速轴15连接。
根据该第2实施方式，同样地，如果利用电动马达24驱动第1太阳齿轮Sa，则能够使第3齿圈Rc(输入轴12)和第3行星架Cc(变速轴15)相对旋转，从而变更偏心盘19的偏心量ε，使车辆进行避让行驶。
在图15(B)所示的第3实施方式的变速致动器23中，第1行星齿轮机构PGS1的第1齿圈Ra与第2行星齿轮机构PGS2的第2齿圈Rb相互连接，第1行星齿轮机构PGS1的第1太阳齿轮Sa与第3行星齿轮机构PGS3的第3太阳齿轮Sc相互连接，第2行星齿轮机构PGS2的第2太阳齿轮Sb与第3行星齿轮机构PGS3的第3齿圈Rc相互连接。并且，第1行星齿轮机构PGS1的第1行星架Ca与电动马达24连接，第2行星齿轮机构PGS2的第2行星架Cb固定于变速箱体11，第2行星齿轮机构PGS2的第2太阳齿轮Sb和第3行星齿轮机构PGS3的第3齿圈Rc与输入轴12连接，第3行星齿轮机构PGS3的第3行星架Cc与变速轴15连接。
根据该第3实施方式，同样地，如果利用电动马达24驱动第1行星架Ca，则能够使第3齿圈Rc(输入轴12)和第3行星架Cc(变速轴15)相对旋转，从而变更偏心盘19的偏心量ε，使车辆进行避让行驶。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明能够在不脱离其要点的范围内进行各种设计变更。
例如，在实施方式中，当避让行驶时，使偏心盘19的偏心量ε在OD状态和GN状态之间变化，但也可以使偏心量ε在OD状态和GN状态之外的任意两种状态之间变化。
此外，变速致动器23的第3行星齿轮机构PGS3并非必要的，可以将其更换为任意的减速机构，也可以取消。在取消了第3行星齿轮机构PGS3的情况下，为了维持无级变速器T的变速比固定，必须使变速轴15以与输入轴12相同的速度旋转，但如果使变速轴15以与输入轴12不同的速度旋转，则可以变更偏心盘19的偏心量ε，从而进行避让行驶。
另外，本发明的行驶用驱动源并不限定于实施方式的发动机E，也可以是电动马达等其他驱动源。
Claims (3)
1.一种车辆用动力传递装置，其具备变速单元(14)，该变速单元(14)对连接于行驶用驱动源(E)的输入轴(12)的旋转进行变速并将其传递至输出轴(13)，
所述变速单元(14)具备：
输入侧支点(19)，其与所述输入轴(12)一体地偏心旋转；
变速轴(15)，其与所述输入轴(12)同轴地配置；
变速致动器(23)，其利用电动马达(24)的驱动力使所述变速轴(15)相对于所述输入轴(12)相对旋转而变更所述输入侧支点(19)的偏心量(ε)；
单向离合器(36)，其支承于所述输出轴(13)的外周；
连杆(33)，其连接所述输入侧支点(19)和设于所述单向离合器(36)的外部件(38)上的输出侧支点(37)；以及
控制单元(U)，其控制所述电动马达(24)的动作，
所述车辆用动力传递装置的特征在于，
在不能依靠所述行驶用驱动源(E)行驶的状态下，所述控制单元(U)通过驱动所述电动马达(24)，使所述变速轴(15)相对于所述输入轴(12)相对旋转，从而能够变更所述输入侧支点(19)的偏心量(ε)，
所述变速致动器(23)至少具备第1行星齿轮机构(PGS1)和第2行星齿轮机构(PGS2)，
在所述第1行星齿轮机构(PGS1)中，太阳齿轮(Sa)与所述电动马达(24)连接，齿圈(Ra)与所述输入轴(12)连接，在所述第2行星齿轮机构(PGS2)中，太阳齿轮(Sb)固定，齿圈(Rb)与所述变速轴(15)连接。
2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，
所述控制单元(U)驱动所述电动马达(24)，使得所述输入侧支点(19)的偏心量(ε)在第1规定值的状态和比该第1规定值大的第2规定值的状态之间往复。
3.根据权利要求2所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，
驾驶员要求的驱动力越大时，所述控制单元(U)越增大所述第1规定值与所述第2规定值的差，或者增大所述电动马达(24)的输出。
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