WO2011158591A1

WO2011158591A1 - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: WO2011158591A1
Application number: PCT/JP2011/061383
Authority: WO
Inventors: 康浩森本; 和樹市川
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2010-06-15
Filing date: 2011-05-18
Publication date: 2011-12-22
Also published as: JPWO2011158591A1; JP5497895B2

Abstract

車両用動力伝達装置において、ディファレンシャルギヤ（Ｄ）を挟んで、第１エンジン（Ｅ）、第１無段変速機（Ｔ）および第１ドグクラッチ（Ｃ）と、第２エンジン（Ｅ'）、第２無段変速機（Ｔ'）および第２ドグクラッチ（Ｃ'）とを左右対称に配置したので、車両の走行状態に応じて第１、第２エンジン（Ｅ，Ｅ'）の何れか一方あるいは両方を駆動することで、エンジンを効率の良い状態で運転できる。また第１エンジン（Ｅ）で走行するときに第２ドグクラッチ（Ｃ'）を係合解除して第２無段変速機（Ｔ'）の引きずりを防止することができ、また第２エンジン（Ｅ'）で走行するときに第１ドグクラッチ（Ｃ）を係合解除して第１無段変速機（Ｔ）の引きずりを防止することができ、しかもディファレンシャルギヤ（Ｄ）を挟んで左右の重量バランスや駆動力の伝達系の動特性のバランスを良好にし、車両の安定性を高めることができる。

Description

車両用動力伝達装置

　本発明は、二つの駆動源および二つの変速機を共通のディファレンシャルギヤに接続した車両用動力伝達装置に関する。

　エンジンの駆動力をベルト式無段変速機およびディファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に伝達するハイブリッド駆動装置において、ベルト式無段変速機の出力軸とディファレンシャルギヤとの間にモータ・ジェネレータを接続したものが、下記特許文献１により公知である。

　またエンジンの駆動力を無段変速機およびディファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に伝達する駆動装置において、無段変速機の入力軸の外周に配置したモータ・ジェネレータを、前記入力軸あるいは前記ディファレンシャルギヤに選択的に接続可能としたものが、下記特許文献２により公知である。

　またエンジンの駆動力をベルト式無段変速機およびディファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に伝達するハイブリッド車両において、モータ・ジェネレータを遊星歯車式減速機を介して前記ディファレンシャルギヤに接続したものが、下記特許文献３により公知である。

　またエンジンの駆動力が伝達されるディファレンシャルギヤから左右に延びるドライブシャフトにそれぞれモータ・ジェネレータのロータを直接固定したハイブリッド車両が、下記特許文献４により公知である。

日本特開２００９－１１２６号公報日本特表２００５－５０２５４３号公報日本特開２００５－３０６１３７号公報日本特許第２５８２５０５号公報

　しかしながら上記特許文献１、２に記載されたものは、ディファレンシャルギヤに対して無段変速機およびモータ・ジェネレータが片側に配置されているので、車体左右方向の重量バランスが悪いだけでなく、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動力が共通の軸からディファレンシャルギヤに入力されるので、エンジンおよびモータ・ジェネレータの各々にクラッチを設けることが難しいという問題があった。この問題を解消するために、エンジンおよびモータ・ジェネレータを別個の軸およびクラッチを介してディファレンシャルギヤに接続すると、前記各軸が多重管構造になって構造が複雑化してしまう。

　また上記特許文献３に記載されたものは、エンジンの駆動力が小径ギヤおよび大径ギヤを介してディファレンシャルギヤに径方向から入力されるため、ディファレンシャルギヤにラジアル荷重が作用してしまい、ディファレンシャルギヤやそれを支持するベアリングが大型化する問題があった。しかもエンジンおよびモータ・ジェネレータの一方だけにクラッチを設けているので、クラッチを備える側の駆動源で走行する場合に他方の駆動源を引きずる問題があった。

　また上記特許文献４に記載されたものは、左右のモータ・ジェネレータとディファレンシャルギヤとの間にクラッチが設けられていないので、車両の走行時に駆動されていないモータ・ジェネレータが引きずられて無駄なフリクションが発生する問題があった。

　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の走行状態に応じて駆動源を効率的に運転することが可能であり、かつディファレンシャルギヤの左右の重量バランスや動力伝達の動特性を均一化することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明によれば、第１駆動源と、前記第１駆動源に接続された第１入力軸の回転を変速して第１出力軸に伝達する第１変速機と、第２駆動源と、前記第２駆動源に接続された第２入力軸の回転を変速して第２出力軸に伝達する第２変速機と、前記第１出力軸の駆動力が第１動力伝達遮断クラッチを介して入力されるとともに前記第２出力軸の駆動力が第２動力伝達遮断クラッチを介して入力されるディファレンシャルギヤと、前記ディファレンシャルギヤから左右一方に延びて一方の駆動輪に接続される第１ドライブシャフトと、前記ディファレンシャルギヤから左右他方に延びて他方の駆動輪に接続される第２ドライブシャフトとを備え、前記第１変速機は、前記第１入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該第１入力軸と共に回転する第１入力側支点と、前記第１出力軸に接続された第１ワンウェイクラッチと、前記第１ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた第１出力側支点と、前記第１入力側支点および前記第１出力側支点に両端を接続されて往復運動する第１コネクティングロッドとを備え、前記第２変速機は、前記第２入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該第２入力軸と共に回転する第２入力側支点と、前記第２出力軸に接続された第２ワンウェイクラッチと、前記第２ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた第２出力側支点と、前記第２入力側支点および前記第２出力側支点に両端を接続されて往復運動する第２コネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、同軸に配置された前記第１出力軸、前記第１駆動力遮断クラッチおよび前記第１ドライブシャフトと、同軸に配置された前記第２出力軸、前記第２駆動力遮断クラッチおよび前記第２ドライブシャフトとは、前記ディファレンシャルギヤを挟んで左右対称に配置されることを第１の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第１変速機は、前記第１入力側支点、前記第１出力側支点、前記第１コネクティングロッドおよび前記第１ワンウェイクラッチを備えて該第１コネクティングロッドの往復運動の位相が相互に異なる複数の第１変速ユニットで構成され、前記第２変速機は、前記第２入力側支点、前記第２出力側支点、前記第２コネクティングロッドおよび前記第２ワンウェイクラッチを備えて該第２コネクティングロッドの往復運動の位相が相互に異なる複数の第２変速ユニットで構成されることを第２の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

　尚、実施の形態の第１、第２ドグクラッチＣ，Ｃ′はそれぞれ本発明の第１、第２動力伝達遮断クラッチに対応し、実施の形態の第１、第２エンジンＥ，Ｅ′は本発明の第１、第２駆動源に対応し、実施の形態の第１、第２無段変速機Ｔ，Ｔ′は本発明の第１、第２変速機に対応し、実施の形態の偏心ディスク１８，１８′は本発明の第１、第２入力側支点に対応し、実施の形態のピン１９ｃ，１９ｃ′は本発明の第１、第２出力側支点に対応し、実施の形態のアウター部材２２，２２′は本発明の入力部材に対応する。

　本発明の第１の特徴によれば、第１、第２変速機は、第１、第２入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該第１、第２入力軸と共に回転する第１、第２入力側支点と、第１、第２出力軸に接続された第１、第２ワンウェイクラッチと、第１、第２ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた第１、第２出力側支点と、第１、第２入力側支点および第１、第２出力側支点に両端を接続されて往復運動する第１、第２コネクティングロッドとを備えるので、第１、第２駆動源の駆動力をそれぞれ変速して第１、第２出力軸に出力することができる。

　また第１、第２駆動源の駆動力は第１、第２駆動力遮断クラッチを介して独立にディファレンシャルギヤに入力されるので、車両の走行状態に応じて第１、第２駆動源の何れか一方だけ、あるいは両方を駆動することで、その駆動源を効率の良い状態で運転することが可能となって燃費の節減に寄与することができる。しかも第１駆動源だけで走行するときに第２駆動力遮断クラッチを係合解除することで第２変速機の引きずりを防止することができ、また第２駆動源だけで走行するときに第１駆動力遮断クラッチを係合解除することで第１変速機の引きずりを防止することができ、これにより燃費の更なる節減を可能にすることができる。

　また同軸に配置された第１出力軸、第１駆動力遮断クラッチおよび第１ドライブシャフトと、同軸に配置された第２出力軸、第２駆動力遮断クラッチおよび第２ドライブシャフトとは、ディファレンシャルギヤを挟んで左右対称に配置されるので、左右の重量バランスを良好にして車両の安定性を高めることができるだけでなく、左右のドライブシャフトへの駆動力の伝達系の動特性を等しくして加速時や減速時の安定性を高めることができる。

　また本発明の第２の特徴によれば、第１入力側支点、第１出力側支点、第１コネクティングロッドおよび第１ワンウェイクラッチを備える第１変速機は、第１コネクティングロッドの往復運動の位相が相互に異なる複数の第１変速ユニットで構成され、かつ第２入力側支点、第２出力側支点、第２コネクティングロッドおよび第２ワンウェイクラッチを備える第２変速機は、第２コネクティングロッドの往復運動の位相が相互に異なる複数の第２変速ユニットで構成されるので、第１、第２コネクティングロッドの往復運動を第１、第２出力軸の滑らかな連続回転に変換することができるだけでなく、第１、第２ワンウエイクラッチを介して第１、第２出力軸の外周から均等に駆動力を伝達し、ディファレンシャルギヤにラジアル荷重が加わるのを防止して該ディファレンシャルギヤを小型軽量化することができる。

図１は車両用の走行用動力装置のスケルトン図である。（第１の実施の形態）図２は図１の２部詳細図である。（第１の実施の形態）図３は図２の３－３線断面図（ＴＯＰ状態）である。（第１の実施の形態）図４は図２の３－３線断面図（ＬＯＷ状態）である。（第１の実施の形態）図５はＴＯＰ状態での作用説明図である。（第１の実施の形態）図６はＬＯＷ状態での作用説明図である。（第１の実施の形態）図７は図１の７部詳細図である。（第１の実施の形態）図８は図７の８部拡大図である。（第１の実施の形態）

１０，１０′　　　　　第１、第２変速ユニット
１１，１１′　　　　　第１、第２入力軸
１２，１２′　　　　　第１、第２出力軸
１８，１８′　　　　　偏心ディスク（第１、第２入力側支点）
１９，１９′　　　　　第１、第２コネクティングロッド
１９ｃ，１９ｃ′　　　ピン（第１、第２出力側支点）
２１，２１′　　　　　第１、第２ワンウェイクラッチ
２２，２２′　　　　　アウター部材（入力部材）
Ｃ，Ｃ′　　　　　　　第１、第２ドグクラッチ（第１、第２動力伝達遮断クラッチ）
Ｄ　　　　　　　　　　ディファレンシャルギヤ
Ｅ，Ｅ′　　　　　　　第１、第２エンジン（第１、第２駆動源）
Ｓ，Ｓ′　　　　　　　第１、第２ドライブシャフト
Ｔ，Ｔ′　　　　　　　第１、第２無段変速機（第１、第２変速機）
Ｗ　　　　　　　　　　駆動輪

　以下、図１～図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

　図１に示すように、車両の左右の駆動輪Ｗ，Ｗを駆動する車両用動力伝達装置は、車体中心面を挟んで左右対称な構造を有するもので、第１、第２エンジンＥ，Ｅ′と、第１、第２無段変速機Ｔ，Ｔ′と、第１、第２ドグクラッチＣ，Ｃ′と、共通のディファレンシャルギヤＤと、第１、第２ドライブシャフトＳ，Ｓ′とを備える。尚、車体左側の構成要素に対応する車体右側の構成要素の参照符号は、車体左側の構成要素の参照符号に「′」を付したものである。以下、車両用動力伝達装置の車体左側部分を代表として、その構造を説明する。

　先ず、図２～図６に基づいて第１無段変速機Ｔの構造を説明する。

　図２および図３に示すように、本実施の形態の第１無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の第１変速ユニット１０…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの第１変速ユニット１０…は平行に配置された共通の第１入力軸１１および共通の第１出力軸１２を備えており、第１入力軸１１の回転が減速または増速されて第１出力軸１２に伝達される。

　以下、代表として一つの第１変速ユニット１０の構造を説明する。第１エンジンＥに接続されて回転する第１入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、第１入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ第１入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

　変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した第１入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、第１コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

　第１出力軸１２の外周に設けられた第１ワンウェイクラッチ２１は、第１コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて第１出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２の内周の円弧面とインナー部材２３の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されてスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。　　　

　図２から明らかなように、４個の第１変速ユニット１０…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の第１変速ユニット１０で９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の第１変速ユニット１０の偏心ディスク１８は第１入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の第１変速ユニット１０の偏心ディスク１８は第１入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の第１変速ユニット１０，１０の偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

　尚、第２無段変速機Ｔ′の構造は、上述した第１無段変速機Ｔの構造と同一である。

　次に、図７および図８に基づいて、第１、第２出力軸Ｓ，Ｓ′、第１、第２ドグクラッチＣ，Ｃ′およびディファレンシャルギヤＤの周辺の構造を説明する。

　遊星歯車式のディファレンシャルギヤＤは、ミッションケース３１，３１′に一対のボールベアリング３２，３２′で回転自在に支持されたデフケース３３を備える。デフケース３３は、左側のケースボディ３４と右側のケースカバー３５とをボルト３６…で一体に結合して構成される。デフケース３３は遊星歯車機構のキャリヤを構成するもので、そこに複数の第１ピニオン３７…および複数の第２ピニオン３７′…が回転自在に支持される。第１ピニオン３７…は第１ドライブシャフトＳの右端にスプライン結合ａされた第１サンギヤ３９に噛合し、また第２ピニオン３７′…は第２ドライブシャフトＳ′の左端にスプラインａ結合された第２サンギヤ３９′に噛合する。

　第１ドライブシャフトＳの外周に同軸に嵌合するスリーブ状の第１出力軸１２は、その左端がボールベアリング４０でミッションケース３１に回転自在に支持され、その右端にスプライン結合ｂされたクラッチハウジング４１がボールベアリング４２を介してミッションケース３１に回転自在に支持される。第１出力軸１２の外周には４個の第１ワンウェイクラッチ２１…のインナー部材２３…がスプライン結合ｃされる。

　クラッチハウジング４１の内部にスプライン結合ｄされたピストンガイド４３の内部に、クラッチピストン４４が軸方向摺動自在かつ相対回転不能にスプライン結合ｅされる。クラッチピストン４４が油室４５に供給される油圧でリターンスプリング４６を圧縮しながら右動すると、そのドグ歯４４ａ…がデフケース３３のドグ歯３３ａ…に噛合し、第１出力軸１２がクラッチハウジング４１およびクラッチピストン４４を介してデフケース３３に結合される。

　同様に第２ドライブシャフトＳ′の外周に同軸に嵌合するスリーブ状の第２出力軸１２′は、その左端がボールベアリング４０′でミッションケース３１′に回転自在に支持され、その右端にスプライン結合ｂされたクラッチハウジング４１′がボールベアリング４２′を介してミッションケース３１′に回転自在に支持される。第２出力軸１２′の外周には４個の第２ワンウェイクラッチ２１′…のインナー部材２３′…がスプライン結合ｃされる。

　クラッチハウジング４１′の内部にスプライン結合ｄされたピストンガイド４３′の内部に、クラッチピストン４４′が軸方向摺動自在かつ相対回転不能にスプライン結合ｅされる。クラッチピストン４４′が油室４５′に供給される油圧でリターンスプリング４６′を圧縮しながら左動すると、そのドグ歯４４ａ′…がデフケース３３のドグ歯３３ａ′…に噛合し、第２出力軸１２′がクラッチハウジング４１′およびクラッチピストン４４′を介してデフケース３３に結合される。

　次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

　先ず、第１無段変速機Ｔの一つの第１変速ユニット１０の作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを第１入力軸１１に対して相対回転させると、第１入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は第１入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

　図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり第１入力軸１１）に対して第１出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき第１入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって第１無段変速機ＴのレシオはＴＯＰ状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して第１出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき第１入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって第１無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ状態になる。

　図５に示すＴＯＰ状態で、第１エンジンＥで第１入力軸１１を回転させるとともに、第１入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、第１入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、第１入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

　このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、第１ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して第１出力軸１２に伝達されるため、第１出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

　第１入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持された第１コネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

　このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして第１出力軸１２は回転しない。

　以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ第１出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、第１出力軸１２は間欠回転することになる。

　図６は、ＬＯＷ状態で第１無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、第１入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、第１入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態で第１エンジンＥで第１入力軸１１を回転させるとともに、第１入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、第１入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、第１入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、第１コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、第１出力軸１２は回転しない。

　従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

　第１無段変速機Ｔは、並置された４個の第１変速ユニット１０…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の第１変速ユニット１０…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個の第１ワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、第１出力軸１２を連続回転させることができる。このようにして第１エンジンＥの駆動力が第１無段変速機Ｔで変速されて第１出力軸１２に出力され、第２エンジンＥ′の駆動力が第２無段変速機Ｔ′で変速されて第２出力軸１２′に出力される。

　第１ドグクラッチＣの油室４５に油圧を供給するとクラッチピストン４４が図中右動し、そのドグ歯４４ａ…がデフケース３３のドグ歯３３ａ…に係合することで、第１出力軸１２の回転がクラッチハウジング４１、ピストンガイド４３およびクラッチピストン４４を介してディファレンシャルギヤＤのデフケース３３に伝達される。また第２ドグクラッチＣ′の油室４５′に油圧を供給するとクラッチピストン４４′が図中左動し、そのドグ歯４４ａ′…がデフケース３３のドグ歯３３ａ′…に係合することで、第２出力軸１２′の回転がクラッチハウジング４１′、ピストンガイド４３′およびクラッチピストン４４′を介してディファレンシャルギヤＤのデフケース３３に伝達される。

　デフケース３３の回転は、第１ピニオン３７…および第１サンギヤ３９を介して第１ドライブシャフトＳに伝達されるとともに、第２ピニオン３７′…および第２サンギヤ３９′を介して第２ドライブシャフトＳ′に伝達されて左右の駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。また第１ドライブシャフトＳは、第１サンギヤ３９、第１ピニオン３７…、デフケース３３、第２ピニオン３７′…および第２サンギヤ３９′を介して第２ドライブシャフトＳ′に接続されているため、左右の駆動輪Ｗ，Ｗの差動が許容される。

　以上のように、第１エンジンＥおよび第２エンジンＥ′の両方を駆動しても、第１エンジンＥだけを駆動しても、第２エンジンＥ′だけを駆動してもデフケース３３が回転するので車両を走行させることができる。よって車両の走行状態に応じて第１、第２エンジンＥ，Ｅ′の両方あるいは一方だけを運転することで、そのエンジンを効率の良い状態で運転することが可能となって燃費の節減に寄与することができる。しかも第１エンジンＥだけで走行するときに第２ドグクラッチＣ′を係合解除することで第２無段変速機Ｔ′の引きずりを防止することができ、また第２エンジンＥ′だけで走行するときに第１ドグクラッチＣを係合解除することで第１無段変速機Ｔの引きずりを防止することができ、これにより燃費の更なる節減を可能にすることができる。

　また同軸に配置された左側の第１出力軸１２、第１ドライブシャフトＳおよび第１ドグクラッチＣと、同軸に配置された右側の第２出力軸１２′、第２ドライブシャフトＳ′および第２ドグクラッチＣ′とはディファレンシャルギヤＤを中心として左右対称に配置されるので、左右の重量バランスを良好にして車両の安定性を高めることができる。しかも左側の第１ドライブシャフトＳおよび第１出力軸１２の長さと、右側の第２ドライブシャフトＳ′および第２出力軸１２′の長さを等しくすることができ、つまり左右の駆動輪Ｗ，Ｗへの駆動力の伝達系の動特性を等しくすることができ、これにより加速時や減速時の安定性を高めることができる。

　また仮に、デフケース３３の外周に設けたファイナルドリブンギヤにファイナルドライブギヤを噛合させ、ファイナルドライブギヤからファイナルドリブンギヤを介してデフケース３３に駆動力を入力する場合、デフケース３３にラジアル方向の偏荷重が加わる問題があるが、本実施の形態によれば、ディファレンシャルギヤＤと同軸に設けた第１、第２出力軸１２，１２′の外周に配置した第１、第２ワンウエイクラッチ２１…，２１′…から駆動力が入力するので、ディファレンシャルギヤＤにラジアル方向の偏荷重が加わることがなくなり、ディファレンシャルギヤＤの小型軽量化が可能になる。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

　例えば、実施の形態では第１、第２駆動源を第１、第２エンジンＥ，Ｅ′で構成しているが、その一方をモータ・ジェネレータで構成しても良く、その両方をモータ・ジェネレータで構成しても良い。

　また本発明の第１、第２無段変速機Ｔ，Ｔ′は実施の形態の往復動式の無段変速機に限定されず、他の無段変速機や有段変速機であっても良い。

Claims

　第１駆動源（Ｅ）と、
　前記第１駆動源（Ｅ）に接続された第１入力軸（１１）の回転を変速して第１出力軸（１２）に伝達する第１変速機（Ｔ）と、
　第２駆動源（Ｅ′）と、
　前記第２駆動源（Ｅ′）に接続された第２入力軸（１１′）の回転を変速して第２出力軸（１２′）に伝達する第２変速機（Ｔ′）と、
　前記第１出力軸（１２）の駆動力が第１動力伝達遮断クラッチ（Ｃ）を介して入力されるとともに前記第２出力軸（１２′）の駆動力が第２動力伝達遮断クラッチ（Ｃ′）を介して入力されるディファレンシャルギヤ（Ｄ）と、
　前記ディファレンシャルギヤ（Ｄ）から左右一方に延びて一方の駆動輪（Ｗ）に接続される第１ドライブシャフト（Ｓ）と、
　前記ディファレンシャルギヤ（Ｄ）から左右他方に延びて他方の駆動輪（Ｗ）に接続される第２ドライブシャフト（Ｓ′）とを備え、
　前記第１変速機（Ｔ）は、
　前記第１入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該第１入力軸（１１）と共に回転する第１入力側支点（１８）と、
　前記第１出力軸（１２）に接続された第１ワンウェイクラッチ（２１）と、
　前記第１ワンウェイクラッチ（２１）の入力部材（２２）に設けられた第１出力側支点（１９ｃ）と、
　前記第１入力側支点（１８）および前記第１出力側支点（１９ｃ）に両端を接続されて往復運動する第１コネクティングロッド（１９）とを備え、
　前記第２変速機（Ｔ′）は、
　前記第２入力軸（１１′）の軸線からの偏心量が可変であって該第２入力軸（１１′）と共に回転する第２入力側支点（１８′）と、
　前記第２出力軸（１２′）に接続された第２ワンウェイクラッチ（２１′）と、
　前記第２ワンウェイクラッチ（２１′）の入力部材（２２′）に設けられた第２出力側支点（１９ｃ′）と、
　前記第２入力側支点（１８′）および前記第２出力側支点（１９ｃ′）に両端を接続されて往復運動する第２コネクティングロッド（１９′）とを備える車両用動力伝達装置であって、
　同軸に配置された前記第１出力軸（１２）、前記第１駆動力遮断クラッチ（Ｃ）および前記第１ドライブシャフト（Ｓ）と、同軸に配置された前記第２出力軸（１２′）、前記第２駆動力遮断クラッチ（Ｃ′）および前記第２ドライブシャフト（Ｓ′）とは、前記ディファレンシャルギヤ（Ｄ）を挟んで左右対称に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
　前記第１変速機（Ｔ）は、前記第１入力側支点（１８）、前記第１出力側支点（１９ｃ）、前記第１コネクティングロッド（１９）および前記第１ワンウェイクラッチ（２１）を備えて該第１コネクティングロッド（１９）の往復運動の位相が相互に異なる複数の第１変速ユニット（１０）で構成され、前記第２変速機（Ｔ′）は、前記第２入力側支点（１８′）、前記第２出力側支点（１９ｃ′）、前記第２コネクティングロッド（１９′）および前記第２ワンウェイクラッチ（２１′）を備えて該第２コネクティングロッド（１９′）の往復運動の位相が相互に異なる複数の第２変速ユニット（１０′）で構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。