JP2015206404A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】出力軸に捩れや撓みが生じても、伝達される駆動力の安定化を図ることができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】出力軸３とデファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａとの間に、出力軸３が一方側に回転するときにデフ軸部材２４ａに対して出力軸３を固定し、出力軸３が他方側に回転するときにデフ軸部材２４ａに対して出力軸３を空転させる第２ワンウェイクラッチ２９、及び、第２ワンウェイクラッチ２９を挟むようにして配置された一対の間隔保持用軸受３０を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、てこクランク機構を用いた四節リンク機構型の無段変速機を備えた駆動力伝達装置に関する。

従来、エンジン等の主駆動源（走行用駆動源）からの駆動力が伝達される入力軸と、入力軸の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、複数のてこクランク機構とを有する四節リンク機構型の無段変速機を備えた駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の無段変速機において、てこクランク機構は、入力軸の回転中心軸線を中心として回転可能な回転部が設けられ、その回転部の回転半径を調節自在な回転半径調節機構と、揺動端部が設けられ出力軸に揺動自在に軸支された揺動リンクと、一方の端部が回転半径調節機構の回転部に回転自在に接続され、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に接続されたコネクティングロッドとを有している。

揺動リンクと出力軸との間には、揺動リンクが、出力軸を中心として、出力軸に対して一方側に回転しようとするときに出力軸に対して揺動リンクを固定し、出力軸に対して他方側に回転しようとするときに出力軸に対して揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構としてのワンウェイクラッチが設けられている。

回転半径調節機構は、入力軸に対して偏心した状態で入力軸と一体的に回転する円盤状のカム部と、このカム部に対して偏心した状態で回転自在であり、コネクティングロッドが回転自在に外嵌している回転部と、複数のピニオンを軸方向に備えるピニオンシャフトとで構成されている。ピニオンシャフトは、副駆動源（調節用駆動源）から伝達された駆動力によって回転する。

なお、回転半径調節機構は、特許文献１に示されるものの他、中心から偏心して穿設された貫通孔を有する円盤状の回転部と、回転部の貫通孔の内周面に取り付けられた内歯ギヤと、入力軸に固定され内歯ギヤに噛合する第１ピニオンと、副駆動源（調節用駆動源）からの駆動力が伝達されるキャリアと、それぞれがキャリアによって自転及び公転自在に軸支され、内歯ギヤに噛合する２個の第２ピニオンとで構成されたものもある。この場合、第１ピニオンと２つの第２ピニオンは、それらの中心軸線を頂点とする三角形が正三角形になるように配置されている。

カム部には、入力軸の回転中心軸線方向に貫通し、カム部の中心に対して偏心した位置に穿設された貫通孔が形成されている。また、カム部には、入力軸の回転中心軸線を挟んでカム部の中心と反対側となる領域に、カム部の外周面と貫通孔の内周面とを連通させる切欠孔が形成されている。そして、隣接するカム部同士は、ボルトで固定されてカム部連結体を構成している。

カム部連結体は、その軸方向一端に入力部が連結され、カム部連結体と入力部とで、カムシャフト（入力軸）が構成される。なお、カムシャフトは、特許文献１に示される構成のものの他、中空の棒状の入力部の外面に、カム部又はカム部連結体をスプライン結合等で取り付けて構成したものもある。

カム部連結体は、各カム部の貫通孔が連なることによって中空となっており、内部にピニオンシャフトが挿入される。そして、カム部連結体に挿入されたピニオンシャフトは、各カム部の切欠孔から露出する。

回転部は、カムシャフトを受け入れる受入孔が設けられている。その受入孔の内周面には内歯が形成されている。その内歯は、各カム部の切欠（貫通孔）から露出しているピニオンシャフトと噛合する。

カムシャフトとピニオンシャフトの回転速度が同一の場合には、カム部に対して偏心した状態で回転自在な回転部がカム部に対して相対回転しないので、回転部の中心（入力側支点）の回転運動の半径が維持される。一方、カムシャフトとピニオンシャフトの回転速度が異なる場合には、回転部がカム部に対して相対回転し、入力側支点の回転運動の半径が変更されて、変速比が変化する。

この無段変速機では、カムシャフトを回転させることによって、カム部とともに回転部を回転させると、回転部に外嵌しているコネクティングロッドの一方の端部が回転運動して、コネクティングロッドの他方の端部と接続されている揺動リンクが揺動する。そして、揺動リンクは、ワンウェイクラッチを介して出力軸に軸支されているので、一方側に回転するときのみ出力軸に回転駆動力（トルク）を伝達する。

また、カム部は、それぞれ位相が異なるように設定され、複数のカム部で入力軸の回転中心軸線の周方向を一回りするようになっている。そのため、各カム部に設けられた回転部に外嵌したコネクティングロッドによって、各揺動リンクが順にトルクを出力軸に伝達し、出力軸をスムーズに回転させることができるようになっている。

また、出力軸は、てこクランク機構から出力軸の回転中心軸線方向において離れた位置に配置された駆動力伝達部材（デファレンシャルギヤ等）に、接続されている。出力軸は、その駆動力伝達部材を介して、駆動輪にトルクを伝達する。

特表２００５−５０２５４３号公報

ところで、特許文献１に記載の駆動力伝達装置の無段変速機では、てこクランク機構から出力軸にトルクが伝達される際に、出力軸に捩れや撓みが生じることがある。そのような捩れや撓みが生じると、伝達される駆動力が不安定になるおそれがある。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、出力軸に捩れや撓みが生じても、伝達される駆動力の安定化を図ることができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の無段変速機は、走行用駆動源の駆動力が伝達される入力軸と、入力軸の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、出力軸から駆動力が伝達され、駆動輪に駆動力を伝達する駆動力伝達部材と、入力軸と一体的に回転可能な回転部を含み回転部の回転半径を調節自在な回転半径調節機構、及び、出力軸に軸支された揺動リンクを有し、入力軸の回転運動を揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、揺動リンクが出力軸に対して一方側に回転するときに出力軸に対して揺動リンクを固定し、揺動リンクが出力軸に対して他方側に回転するときに出力軸に対して揺動リンクを空転させる第１一方向回転阻止機構とを備え、回転部の回転半径を変化させることによって、変速比が変化する駆動力伝達装置であって、出力軸が駆動力伝達部材に対して一方側に回転するときに駆動力伝達部材に対して出力軸を固定し、出力軸が駆動力伝達部材に対して他方側に回転するときに駆動力伝達部材に対して出力軸を空転させる第２一方向回転阻止機構と、出力軸と駆動力伝達部材との間に、出力軸の回転中心軸線方向で、第２一方向回転阻止機構を挟むようにして配置された一対の軸受と、を備え、出力軸又は駆動力伝達部材の一方の端部には、出力軸又は駆動力伝達部材の他方の端部が挿入され、第２一方向回転阻止機構は、出力軸又は駆動力伝達部材の一方と一体的に運動する内側部材と、出力軸又は駆動力伝達部材の他方と一体的に運動する外側部材と、一対の軸受の間に配置され、出力軸と一体的に運動する内側部材又は外側部材の運動に連動して転動する複数の転動体とを有し、内側部材の外周面又は外側部材の内周面には、出力軸から駆動力伝達部材に駆動力を伝達する際に転動体が当接する複数のカム面が形成されていることを特徴とする。

このように、本発明の駆動力伝達装置は、てこクランク機構から駆動力が伝達される出力軸とその出力軸から駆動力が伝達される駆動力伝達部材との間に第２一方向回転阻止機構及び一対の軸受を備えている。

そのため、てこクランク機構から駆動力が伝達された際に生じる出力軸の捩れや撓みに起因して、駆動力伝達部材に対する出力軸の回転が不安定になった場合であっても、その不安定な回転の影響は、第２一方向回転阻止機構によって遮断され、駆動力伝達部材には伝達されない。

また、一対の軸受を備えているので、出力軸に捩れや撓みが生じても、出力軸と駆動力伝達部材との間に設けられた第２一方向回転阻止機構の配置スペースが大きく変化することはない。そのため、第２一方向回転阻止機構による出力軸と駆動力伝達部材との固定・空転の切り替えが安定して行われる。

したがって、本発明によれば、出力軸に捩れや撓みが生じても、伝達されるトルクの安定化を図ることができる。

また、本発明の駆動力伝達装置においては、転動体は、円柱状のローラであり、転動体の両端部は、端面側ほど径が小さくなるように形成されていることが好ましい。

第２一方向回転阻止機構の転動体が円柱状のローラである場合、出力軸に撓みが生じると、ローラが配置されている出力軸の端部にも曲げモーメントが加わるので、ローラが、出力軸とともに、駆動力伝達部材に対して傾いてしまうおそれがある。そのような場合には、ローラの端部に荷重が集中したり、ローラが出力軸と駆動力伝達部材との間で斜めに噛み込まれてしまったりするおそれがある。

そこで、ローラの両端部の形状を、端面側ほど径が小さくなる形状にすれば、荷重の集中による破損や不正な噛み込みが生じにくくなり、さらに伝達されるトルクの安定化を図り易くなる。

また、本発明の駆動力伝達装置においては、出力軸の端部には、駆動力伝達部材の端部が挿入され、出力軸の駆動力伝達部材に対向する面には、複数のカム面が形成されていることが好ましい。

一方向回転阻止機構の外側部材又は内側部材は、内周面又は外周面にカム面が形成されている場合、全領域にわたって肉厚が一定とはならず、肉厚が厚い部分が存在することになる。また、その肉厚が厚い部分の肉厚は、カム面が形成されない場合の最大肉厚よりも、厚くすることができる。

したがって、出力軸を内側部材又は外側部材にした場合には、出力軸の外周面又は内周面にカム面を設けるようにすれば、カム面を形成しない場合に比べ、出力軸に肉厚が厚い領域を形成することができる。その結果、出力軸の剛性が向上させることができるので、出力軸に捩れや撓みが生じにくくなり、さらに伝達されるトルクの安定化を図り易くなる。

また、本発明の駆動力伝達装置においては、てこクランク機構を複数備え、複数のてこクランク機構は、出力軸の回転中心軸線方向に並んで配置され、出力軸は、揺動リンクから駆動力が伝達される筒状の外側出力軸部材と、外側出力軸部材に挿入された柱状の内側出力軸部材とを有し、内側出力軸部材は、外側出力軸部材に対して相対回転しないように外側出力軸部材の内周面の一部分に接続されるとともに、一方の端部が駆動力伝達部材に駆動力を伝達するように接続され、外側出力軸部材と内側出力軸部材との接続部は、複数のてこクランク機構が配置されている領域内に位置していることが好ましい。

無段変速機が出力軸の回転中心軸線方向に並んで配置された複数のてこクランク機構を備えている場合、各てこクランク機構から出力軸に伝達されるトルクによって出力軸に生じる捩れの量は、各てこクランク機構の揺動リンクからトルクが伝達される部材とその部材からトルクが伝達される部材との接続位置から各てこクランク機構までの距離に応じて変化する。

この接続位置は、通常の出力軸を用いた場合には、出力軸と駆動力伝達部材との接続位置であるが、出力軸を上記のような内側出力軸部材と外側出力軸部材とによって構成した場合には、その接続部が接続位置となる。そして、内側出力軸部材と外側出力軸部材との接続部は、通常の出力軸と駆動力伝達部材との接続位置に比べ、各てこクランク機構から近い位置にすることができる。

したがって、出力軸を上記のような内側出力軸部材と外側出力軸部材とによって構成した場合には、出力軸の捩れの量が抑えられるので、さらに伝達されるトルクの安定化を図り易くなる。

また、本発明の駆動力伝達装置においては、出力軸は、第１一方向回転阻止機構に接続された第１出力軸部材と、第２一方向回転阻止機構に接続された第２出力軸部材とを有し、第１出力軸部材と第２出力軸部材とは、所定のクリアランスをもつように接続されていることが好ましい。

このように、出力軸を捩れや撓みが生じる第１出力軸部材と第１出力軸部材から駆動力が伝達される第２出力軸部材とに分け、それらを所定のクリアランスをもつように接続にすれば、その接合部のクリアランスによって、捩れや撓みによる影響が吸収される。その結果、さらに伝達されるトルクの安定化を図り易くなる。

本発明の第１実施形態に係る駆動力伝達装置の一部を示す断面図。 図１の駆動力伝達装置の無段変速機のてこクランク機構の構成を軸方向から示す説明図。 図２の無段変速機のてこクランク機構の入力側支点の回転半径の変化を示す説明図であり、３Ａは回転半径が「最大」、３Ｂは回転半径が「中」、３Ｃは回転半径が「小」、３Ｄは回転半径が「０」の場合を示す。 図２の無段変速機のてこクランク機構の入力側支点の回転半径の変化に対する出力側支点の揺動範囲の変化を示す説明図であり、４Ａは揺動範囲が「最大」、４Ｂは揺動範囲が「中」、４Ｃは揺動範囲が「小」、４Ｄは揺動範囲が「０」の場合を示す。 図１の駆動力伝達装置の出力軸、及び、出力軸に接続されたデファレンシャルギヤを示す説明図。 図１の駆動力伝達装置の出力軸とデファレンシャルギヤとの接続部を拡大して示す説明図であり、図６Ａは組み立て時における接続前の状態、図６Ｂは組み立て時における接続後の状態を示す。 図１の駆動力伝達装置の第１変形例に係る出力軸、及び、出力軸に接続されたデファレンシャルギヤを示す説明図。 図１の駆動力伝達装置の第２変形例に係る出力軸、及び、出力軸に接続されたデファレンシャルギヤを示す説明図。 本発明の第２実施形態に係る駆動力伝達装置の一部を示す断面図。 図９の駆動力伝達装置の出力軸と、出力軸に接続されたデファレンシャルギヤを示す説明図。 図９の駆動力伝達装置の第１変形例に係る出力軸、及び、出力軸に接続されたデファレンシャルギヤを示す説明図。 図９の駆動力伝達装置の第２変形例に係る出力軸、及び、出力軸に接続されたデファレンシャルギヤを示す説明図。

以下、図面を参照して、本発明の駆動力伝達装置の実施形態を説明する。本実施形態の駆動力伝達装置の無段変速機は、四節リンク機構型の無段変速機であり、変速比ｈ（ｈ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる変速機、いわゆるＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）の一種である。また、本実施形態は、無段変速機を車両に搭載した場合の実施形態であるが、本発明の無段変速機は、船舶等、他の乗り物や無人機にも搭載し得るものである。

［第１実施形態］
図１〜図８を参照して、第１実施形態の無段変速機１Ａについて説明する。

まず、図１及び図２を参照して、本実施形態の無段変速機１Ａの構成について説明する。

本実施形態の無段変速機１Ａは、図１に示すように、入力部２と、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と平行に配置された出力軸３と、入力部２の回転中心軸線Ｐ１上に設けられた６個の回転半径調節機構４とを備える。

入力部２は、主駆動源であるエンジンＥＮＧ（走行用駆動源）からの駆動力が伝達されることで回転中心軸線Ｐ１を中心に回転する。なお、主駆動源としては、内燃機関の他、電動機等を用いてもよい。

出力軸３は、図示省略したデファレンシャルギヤを介して車両の駆動輪（図示省略）に回転駆動力を伝達させる。なお、デファレンシャルギヤの代わりにプロペラシャフトを設けてもよい。

回転半径調節機構４は、入力部２の回転中心軸線Ｐ１上に設けられたカムディスク５と、カムディスク５に回転自在に外嵌している回転ディスク６（回転部）とを有する。

カムディスク５は、円盤状であり、入力部２の回転中心軸線Ｐ１に対して偏心した状態で、入力部２と一体的に回転可能に、２個１組で設けられている。各１組のカムディスク５は、それぞれ位相が６０°異なるように設定され、６組のカムディスク５で入力部２の回転中心軸線Ｐ１の周方向を一回りするように配置されている。

カムディスク５には、入力部２の回転中心軸線Ｐ１方向に貫通し、カムディスク５の中心Ｐ２に対して偏心した位置に穿設された貫通孔５ａが形成されている。また、カムディスク５には、入力部２の回転中心軸線Ｐ１を挟んでカムディスク５の中心Ｐ２と反対側となる領域に、カムディスク５の外周面と貫通孔５ａの内周面とを連通させる切欠孔５ｂが形成されている。

２個１組のカムディスク５同士はボルト（図示省略）で固定されている。また、２個１組のカムディスク５の一方は、隣接する回転半径調節機構４が有する他の２個１組のカムディスク５の他方と一体的に形成され、一体型カム部を構成している。また、カムディスク５のうち、最もエンジンＥＮＧに近い位置にあるカムディスク５は、入力部２と一体的に形成されている。このようにして、入力部２と複数のカムディスク５とで、入力軸（カムシャフト）が構成されることとなる。

なお、２個１組のカムディスク５同士は、ボルトではなく、他の手段で固定してもよい。また、一体型カム部は、一体成型で形成してもよく、２つのカムディスク５を溶接して一体化してもよい。また、最もエンジンＥＮＧに近い位置にあるカムディスク５と入力部２とを一体的に形成する方法としては、一体成型で形成してもよく、カムディスク５と入力部２とを溶接して一体化してもよい。

回転ディスク６は、図２に示すように、その中心Ｐ３から偏心した位置に受入孔６ａが設けられた円盤状であり、入力部２の回転中心軸線Ｐ１に対して回転可能に設けられている。その受入孔６ａには、各１組のカムディスク５が、回転自在に嵌め込まれている。また、回転ディスク６の受入孔６ａには、図１に示すように、１組のカムディスク５の間となる位置に、内歯６ｂが設けられている。

また、回転ディスク６の受入孔６ａは、入力部２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２（受入孔６ａの中心）までの距離Ｒｘとカムディスク５の中心Ｐ２から回転ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｙとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。

入力部２と複数のカムディスク５によって構成された入力軸は、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔５０を備えている。これにより、入力軸は、エンジンＥＮＧとは反対側の一方端が開口し、他方端が閉塞した中空軸形状となっている。

挿通孔５０には、回転中心軸線Ｐ１と同心に、ピニオンシャフト７が入力軸と相対回転自在となるように配置されている。

ピニオンシャフト７は、回転ディスク６の内歯６ｂと対応する位置にピニオン７ａを有している。また、ピニオンシャフト７は、入力部２の回転中心軸線Ｐ１方向において隣接するピニオン７ａの間に位置させてピニオン軸受７ｂが設けられている。このピニオン軸受７ｂを介して、ピニオンシャフト７は、入力軸を支えている。

ピニオン７ａは、ピニオンシャフト７のシャフト部と一体に形成されている。ピニオン７ａは、カムディスク５の切欠孔５ｂを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。なお、ピニオン７ａは、ピニオンシャフト７と別体に構成して、ピニオンシャフト７にスプライン結合で連結させてもよい。本実施形態においては、単にピニオン７ａというときは、ピニオンシャフト７を含むものとして定義する。

また、ピニオンシャフト７は、遊星歯車機構などで構成される差動機構８が接続されている。

差動機構８は、図１に示すように、例えば、遊星歯車機構として構成され、サンギヤ９と、入力部２と複数のカムディスク５によって構成された入力軸に連結された第１リングギヤ１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギヤ１１と、サンギヤ９及び第１リングギヤ１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギヤ１１と噛合する小径部１２ｂとからなる段付ピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３とを有している。

サンギヤ９は、ピニオンシャフト７用の副駆動源であるアクチュエータ１４（調節用駆動源）の回転軸１４ａに連結されており、そのアクチュエータ１４から駆動力が伝達される。したがって、ピニオン７ａにも、差動機構８を介して、アクチュエータ１４の駆動力が伝達される。

ピニオンシャフト７の回転速度を入力部２の回転速度と同一にした場合、サンギヤ９と第１リングギヤ１０とが同一速度で回転することとなる。その結果、サンギヤ９、第１リングギヤ１０、第２リングギヤ１１及びキャリア１３の４個の要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギヤ１１と連結するピニオンシャフト７が入力部２と同一速度で回転する。

ピニオンシャフト７の回転速度を入力部２の回転速度よりも遅くした場合、サンギヤ９の回転数をＮｓ、第１リングギヤ１０の回転数をＮＲ１、サンギヤ９と第１リングギヤ１０のギヤ比（第１リングギヤ１０の歯数／サンギヤ９の歯数）をｊとすると、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。また、サンギヤ９と第２リングギヤ１１のギヤ比（（第２リングギヤ１１の歯数／サンギヤ９の歯数）×（段付ピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギヤ１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。

すなわち、入力部２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合、ピニオンシャフト７のピニオン７ａと噛合する回転ディスク６の内歯６ｂを介して伝達されたアクチュエータ１４からの駆動力により、回転ディスク６は、カムディスク５の中心Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。

ところで、図２に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５に対して、入力部２の回転中心軸線Ｐ１からカムディスク５の中心Ｐ２までの距離Ｒｘと、カムディスク５の中心Ｐ２から回転ディスク６の中心Ｐ３までの距離Ｒｙとが同一となるように偏心している。

そのため、回転ディスク６の中心Ｐ３を入力部２の回転中心軸線Ｐ１と同一線上に位置させて、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と回転ディスク６の中心Ｐ３との距離（回転半径調節機構４の回転半径）、すなわち、偏心量Ｒ１を「０」にすることもできる。

回転ディスク６の周縁には、一方（入力部２側）の端部に大径の入力側環状部１５ａを有し、他方（出力軸３）の端部に入力側環状部１５ａの径よりも小径の出力側環状部１５ｂを有するコネクティングロッド１５が、回転自在に接続している。

コネクティングロッド１５の入力側環状部１５ａは、軸方向に２個並べた２個１組のボールベアリングからなるコネクティングロッド軸受１６を介して、回転ディスク６に回転自在に外嵌している。

出力軸３には、第１ワンウェイクラッチ１７（第１一方向回転阻止機構）を介して、６個の揺動リンク１８が、コネクティングロッド１５に対応させて揺動自在に軸支されている。

第１ワンウェイクラッチ１７は、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられ、揺動リンク１８が出力軸３の回転中心軸線Ｐ５を中心として出力軸３に対して一方側に相対回転しようとする場合には、出力軸３に対して揺動リンク１８を固定し（固定状態）、他方側に相対回転しようとする場合には、出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる（空転状態）。

揺動リンク１８は、環状に形成されており、その下方には、コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、出力側環状部１５ｂを軸方向から挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、出力側環状部１５ｂの内径に対応する差込孔１８ｃが穿設されている。

差込孔１８ｃ及び出力側環状部１５ｂに、揺動軸としての連結ピン１９が挿入されることによって、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが、相対回転可能に接続される。

本実施形態の無段変速機１Ａでは、上記のような構成を有する回転半径調節機構４と、揺動リンク１８と、コネクティングロッド１５とによって、てこクランク機構２０が構成されている。

てこクランク機構２０及び第１ワンウェイクラッチ１７は、変速機ケース２１に収納されている。この変速機ケース２１の下方には、潤滑油が油溜を形成している。

そして、揺動リンク１８は、その揺動端部１８ａが変速機ケース２１の下方に溜まった潤滑油の油溜に油没するように配置されている。

そのため、てこクランク機構２０の駆動時には、揺動端部１８ａを油溜で潤滑するとともに、揺動リンク１８の揺動運動により、油溜の潤滑油を掻き揚げて、無段変速機１Ａの他の部品を潤滑させることができるようになっている。

また、変速機ケース２１は、エンジンＥＮＧに固定されている一端壁部２１ａと、一端壁部２１ａに対向して配置されている他端壁部２１ｂと、てこクランク機構２０及び第１ワンウェイクラッチ１７を間隔を存して覆い、一端壁部２１ａの外縁と他端壁部２１ｂの外縁とを連結する周壁部２１ｃとによって形成されている。

一端壁部２１ａと他端壁部２１ｂには、入力軸を軸支するための開口部と、出力軸３を軸支するための開口部が形成されており、それらの開口部には、それぞれ、入力軸軸受２２と、出力軸軸受２３が嵌合されている。

なお、本実施形態においては、６個のてこクランク機構２０を備えたものを説明した。しかし、本発明の無段変速機におけるてこクランク機構の数は、その数に限られず、例えば、５個以下のてこクランク機構を備えていてもよいし、７個以上のてこクランク機構を備えていてもよい。

また、本実施形態においては、入力部２と複数のカムディスク５によって入力軸を構成し、入力軸がカムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔５０を備えるものを説明した。しかし、本発明の無段変速機における入力軸はこのように構成されたものに限られない。

例えば、入力部を一端が開口するように挿通孔を有する中空軸状に構成し、円盤状のカムディスクに入力部を挿通できるように貫通孔を本実施形態のものよりも大きく形成して、カムディスクを中空軸状に構成された入力部の外周面にスプライン結合させてもよい。

この場合、中空軸からなる入力部には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力部内に挿入されるピニオンは、入力部の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。

また、本実施形態においては、第１一方向回転阻止機構として第１ワンウェイクラッチ１７を用いたものを説明した。しかし、本発明の無段変速機における第１一方向回転阻止機構はワンウェイクラッチに限らず、例えば、揺動リンクから出力軸にトルクを伝達可能な揺動リンクの出力軸に対する回転方向を切換自在に構成されるツーウェイクラッチを用いてもよい。

次に、図１〜図４を参照して、本実施形態の無段変速機のてこクランク機構２０について説明する。

本実施形態の無段変速機１Ａは、図１に示すように、合計６個のてこクランク機構２０（四節リンク機構）を備えている。てこクランク機構２０は、図２に示すように、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８と、回転ディスク６を有しその回転半径を調節自在な回転半径調節機構４とで構成されている。このてこクランク機構２０によって、入力軸の回転運動が、揺動リンク１８の揺動運動に変換される。

このてこクランク機構２０では、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）が、「０」でない場合、入力部２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が、位相を変えながら、入力部２と出力軸３との間で、揺動端部１８ａを、出力軸３側に押したり、入力部２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８を揺動させる。

そして、揺動リンク１８と出力軸３との間には第１ワンウェイクラッチ１７が設けられている。

第１ワンウェイクラッチ１７は、揺動リンク１８の筒状の環状部１８ｄ、環状部１８ｄに挿入された出力軸３、複数の保持室を形成する保持器１７ａ、環状部１８ｄの運動に連動して転動する複数のローラ１７ｂ（第１転動体）、及び、ローラ１７ｂを保持器１７ａに向かって周方向に付勢するバネ１７ｃを有している。保持器１７ａは、環状部１８ｄ出力軸３との間に配置されている。ローラ１７ｂは、複数の保持室内に１つずつ配置されている。

また、出力軸３の第１ワンウェイクラッチが配置されている領域に対応する領域の外周面には、カム面３ａ（第１カム面）が形成されている。

このように構成された第１ワンウェイクラッチ１７を備えているので、コネクティングロッド１５によって、揺動リンク１８が出力軸３に対して一方側に、出力軸３の回転速度を超える速度で回転するときには、ローラ１７ｂが出力軸３の外周面に形成されたカム面３ａと環状部１８ｄの内周面との間に噛み込まれて、揺動リンク１８が出力軸３に対して固定され、出力軸３にトルクを伝達する。一方、揺動リンク１８が出力軸３に対して他方側に回転するときには、噛み合いが解除されて、揺動リンク１８が出力軸３に対して空回りし、出力軸３にトルクを伝達しない。

本実施形態の無段変速機１Ａでは、６個のてこクランク機構２０の回転半径調節機構４が、それぞれ６０度ずつ位相を変えて配置されているので、出力軸３は、６個のてこクランク機構２０で順に回転させられる。

図３は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）を変化させた状態のピニオンシャフト７と回転ディスク６との位置関係を示す図である。

図３Ａは、偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示し、入力部２の回転中心軸線Ｐ１とカムディスク５の中心Ｐ２と回転ディスク６の中心Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７と回転ディスク６とが位置する。この場合の変速比ｈは「最小」となる。

図３Ｂは、偏心量Ｒ１を図３Ａよりも小さい「中」とした状態を示し、図３Ｃは、偏心量Ｒ１を図３Ｂよりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｈは、図３Ｂでは図３Ａの変速比ｈよりも大きい「中」となり、図３Ｃでは図３Ｂの変速比ｈよりも大きい「大」となる。

図３Ｄは、偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示し、入力部２の回転中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心Ｐ３とが同心に位置する。この場合の変速比ｈは「無限大（∞）」となる。

図４は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の中心Ｐ３（入力側支点）の回転半径（偏心量Ｒ１）と、揺動リンク１８の揺動運動の揺動範囲θ２との関係を示す図である。

図４Ａは、偏心量Ｒ１が図３Ａの「最大」である場合（変速比ｈが「最小」である場合）、図４Ｂは、偏心量Ｒ１が図３Ｂの「中」である場合（変速比ｈが「中」である場合）、図４Ｃは、偏心量Ｒ１が図３Ｃの「小」である場合（変速比ｈが「大」である場合）、図４Ｄは、偏心量Ｒ１が図３Ｄの「０」である場合（変速比ｈが「無限大（∞）」である場合）を示す。

ここで、Ｒ２は、揺動リンク１８の長さである。より具体的には、Ｒ２は、出力軸３の回転中心軸線Ｐ５からコネクティングロッド１５と揺動端部１８ａとの連結点、すなわち、連結ピン１９の中心（出力側支点Ｐ４）までの距離である。また、θ１は、回転半径調節機構４の回転ディスク６の位相である。

この図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ２が狭くなり、偏心量Ｒ１が「０」になった場合には、揺動リンク１８は揺動しなくなる。

次に、図５〜図８を参照して、本実施形態の無段変速機１Ａの出力軸３とデファレンシャルギヤ２４（駆動力伝達部材）との接続部について詳細に説明する。

図５に示すように、デファレンシャルギヤ２４は、変速機ケース２１に連設されたデフケース２５の内部に配置されている。

デファレンシャルギヤ２４は、出力軸３からトルクが伝達される中空のデフ軸部材２４ａと、デフ軸部材２４ａの内部に配置され、出力軸３の回転中心軸線Ｐ５に直交するように延びる直交軸２４ｂと、直交軸２４ｂの軸線方向で対向するように配置され、直交軸２４ｂに対して回転自在な一対のベベルギヤ２４ｃと、互いに対向するとともに、一対のベベルギヤ２４ｃに各々が噛合する一対のサイドギヤ２４ｄとを有している。

デフ軸部材２４ａは、ギヤ軸受２６を介して、デフケース２５に、出力軸３の回転中心軸線Ｐ５を中心として、回転自在に支持されている。

一対のサイドギヤ２４ｄのうち、一方側（図面右側）のサイドギヤ２４ｄには、出力軸３の回転中心軸線Ｐ５方向の一方側に延びる一方側ドライブシャフト２７が接続されている、この一方側ドライブシャフト２７を介して、一方側の駆動輪（不図示）にトルクが伝達される。

一対のサイドギヤ２４ｄのうち、他方側（図面左側）のサイドギヤ２４ｄには、出力軸３の中を通って、出力軸３の回転中心軸線Ｐ５方向の他方側に延びる他方側ドライブシャフト２８が接続されている。この他方側ドライブシャフト２８を介して、他方側の駆動輪（不図示）にトルクが伝達される。

出力軸３とデファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａとの間には、第２ワンウェイクラッチ２９（第２一方向回転阻止機構）と、第２ワンウェイクラッチ２９を挟むように配置された一対の間隔保持用軸受３０とが設けられている。

第２ワンウェイクラッチ２９は、デフ軸部材２４ａを外側部材とし、出力軸３を内側部材としている。また、第２ワンウェイクラッチ２９は、複数の保持室を形成する保持器（不図示）、出力軸３の運動に連動して転動する複数のローラ２９ａ（第２転動体）、及び、ローラ２９ａを保持器に向かって周方向に付勢するバネ（不図示）を有している。保持器は、デフ軸部材２４ａと出力軸３との間に配置されている。ローラ２９ａは、複数の保持室内に１つずつ配置されている。

内側部材である出力軸３は、デファレンシャルギヤ２４側の端部の外周面の第２ワンウェイクラッチ２９が設けられる領域にカム面３ｂ（第２カム面）が形成されている。

第２転動体であるローラ２９ａは、円柱状のローラであり、その両端部は、端面側ほど径が小さくなるように形成されている。そのため、出力軸３に撓みが生じ、ローラ２９ａが配置されている領域にも曲げモーメントが加わり、ローラ２９ａがデファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａに対して傾いた姿勢になってしまっても、ローラ２９ａの両端部に荷重が集中して破損が生じたり、ローラ２９ａが出力軸３とデフ軸部材２４ａとの間で斜めに噛み込まれてしまったりすることがない。

このように構成された第２ワンウェイクラッチ２９は、出力軸３がデファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａに対して一方側に回転するときには、出力軸３をデフ軸部材２４ａに対して固定し、デフ軸部材２４ａにトルクを伝達する。一方、出力軸３がデフ軸部材２４ａに対して他方側に回転するときには、出力軸３をデフ軸部材２４ａに対して空回りさせ、デフ軸部材２４ａにトルクを伝達しない。

そのため、てこクランク機構２０からトルクが伝達された際に生じる出力軸３の捩れや撓みに起因して、デファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａに対する出力軸３の回転が不安定になった場合であっても、その不安定な回転の影響は、第２ワンウェイクラッチ２９によって遮断され、デフ軸部材２４ａには伝達されない。

間隔保持用軸受３０は、出力軸３とデフ軸部材２４ａとの間の第２ワンウェイクラッチ２９の配置スペースを一定に保持している。すなわち、出力軸３に捩れや撓みが生じた場合であっても、第２ワンウェイクラッチ２９の配置スペースが大きく変化することはない。

そのため、出力軸３に捩れや撓みが生じた場合であっても、第２ワンウェイクラッチ２９による出力軸３とデフ軸部材２４ａとの固定・空転の切り替えは安定して行われる。

また、出力軸３は、第１ワンウェイクラッチ１７を介してトルクが伝達される第１出力軸部材３ｃと、デファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａに第２ワンウェイクラッチ２９を介してトルクを伝達する第２出力軸部材３ｄとによって構成されている。

図６に示すように、第１出力軸部材３ｃの第２出力軸部材３ｄ側の端面、及び、第２出力軸部材３ｄの第１出力軸部材３ｃ側の端面には、互いに対応するように凹部と凸部が形成されている。この凹部と凸部とは、所定のクリアランスをもつように嵌合する。そのため、出力軸３に捩れや撓みが生じた場合であっても、その接合部のクリアランスによって、捩れや撓みによる影響が吸収される。

以上説明した本実施形態の駆動力伝達装置によれば、出力軸３に捩れや撓みが生じても、構成部材に過剰な負荷が加わることのないので、伝達されるトルクの安定化を図ることができる。

なお、出力軸３とデファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａとの接合部は、図５に示した形状に限定されるものではない。

例えば、図７に示す第１実施形態の第１変形例のように、出力軸３を、デファレンシャルギヤ２４側の端部の外周面に外歯を設けた第１出力軸部材３ｅと、その外歯に噛合する内歯が設けられた筒状の第２出力軸部材３ｆとによって構成してもよい。

また、図８に示す第１実施形態の第２変形例のように、出力軸３に、デファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ｅを挿入する構成にしてもよい。この場合には、例えば、出力軸３を、デファレンシャルギヤ２４側の端部の外周面に外歯を設けた第１出力軸部材３ｇと、その外歯に噛合する内歯が設けられた環状の領域及びデファレンシャルギヤ２４側の径の大きい筒状の領域を有する第２出力軸部材３ｈとを備えた構成にすればよい。

［第２実施形態］
図９〜図１２を参照して、本実施形態の駆動力伝達装置について説明する。ただし、本実施形態の無段変速機は、第１実施形態の駆動力伝達と、出力軸及びデファレンシャルギヤの構成のみが異なるので、それらについてのみ詳細に説明する。また、第１実施形態の駆動力伝達装置と同様の構成については同じ符号を付すとともに、それらについての説明は省略する。

まず、図９及び図１０を用いて、本実施形態の駆動力伝達装置の無段変速機１Ｂの出力軸３のてこクランク機構２０と接続される領域の構成について詳細に説明する。

図９に示すように、出力軸３は、筒状の外側出力軸部材３ｉと、その外側出力軸部材３ｉに挿入された筒状の内側出力軸部材３ｊとを有している。なお、この筒状の内側出力軸部材３ｊの内部には、デファレンシャルギヤから動力が伝達される他方側ドライブシャフト２８（図１０参照）が挿入されている。

外側出力軸部材３ｉには、６つのてこクランク機構２０の揺動リンク１８から、第１ワンウェイクラッチ１７を介して、トルクが伝達される。この外側出力軸部材３ｉは、変速機ケース２１の一端壁部２１ａ及び他端壁部２１ｂに取り付けられた出力軸軸受２３によって、回転可能に支持されている。

内側出力軸部材３ｊは、外側出力軸部材３ｉに対して相対回転しないように、その外側出力軸部材３ｉの内周面の一部分に設けられた接続部３ｋで接続されるとともに、一方（図９における右側）の端部がデファレンシャルギヤ２４（図１０参照）にトルクを伝達するように接続されている。

ところで、本実施形態の駆動力伝達装置の無段変速機１Ｂは、各てこクランク機構２０と出力軸３との間に、第１ワンウェイクラッチ１７が設けられている。

その各てこクランク機構２０から出力軸３に伝達されるトルクによって出力軸３に生じる捩れの量は、各てこクランク機構２０の揺動リンク１８からトルクが伝達される部材とその部材からトルクが伝達される部材との接続位置（本実施形態の外側出力軸部材３ｉと内側出力軸部材３ｊとの接続部３ｋ）から各てこクランク機構２０までの距離に応じて変化する。

この接続位置は、通常の出力軸を用いた場合には、出力軸とデファレンシャルギヤ等の駆動力伝達部材との接続位置であるが、本実施形態の無段変速機１Ｂでは、接続部３ｋがその接続位置となる。そして、接続部３ｋは、通常の出力軸と駆動力伝達部材との接続位置に比べ、各てこクランク機構２０から近い位置になっている。そのため、本実施形態の駆動力伝達部材の無段変速機１Ｂでは、発生する出力軸３の捩れの量が少ない。

また、本実施形態の駆動力伝達装置では、出力軸３の内側出力軸部材３ｊは、外側出力軸部材３ｉに接続される第１内側出力軸部材３ｌと、デファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａに接続される第２内側出力軸部材３ｍとによって構成されている。

図１０に示すように、第１内側出力軸部材３ｌの第２内側出力軸部材３ｍ側の端面、及び、第２内側出力軸部材３ｍの第１内側出力軸部材３ｌ側の端面には、互いに対応するように凹部と凸部が形成されている。この凹部と凸部とは、所定のクリアランスをもつように嵌合する。そのため、出力軸３に捩れや撓みが生じた場合であっても、この接合部のクリアランスによって、捩れや撓みによる影響が吸収される。

次に、図１０〜図１２を参照して、本実施形態の無段変速機１Ｂの出力軸３と駆動力伝達部材であるデファレンシャルギヤ２４（駆動力伝達部材）との接続部について詳細に説明する。

本実施形態の駆動力伝達装置では、第２ワンウェイクラッチ２９（第２一方向回転阻止機構）及び第２ワンウェイクラッチ２９を挟むように配置された一対の間隔保持用軸受３０は、出力軸３の内側出力軸部材３ｊの第２内側出力軸部材３ｍとデファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａとの間に設けられている。

第２ワンウェイクラッチ２９は、デフ軸部材２４ａを外側部材とし、第２内側出力軸部材３ｍを内側部材としている。また、第２ワンウェイクラッチ２９は、複数の保持室を形成する保持器（不図示）、第２内側出力軸部材３ｍの運動に連動して転動する複数のローラ２９ａ、及び、ローラ２９ａを保持器に向かって周方向に付勢するバネ（不図示）を有している。保持器は、デフ軸部材２４ａと第２内側出力軸部材３ｍとの間に配置されている。ローラ２９ａは、複数の保持室内に１つずつ配置されている。

このように構成された第２ワンウェイクラッチ２９は、内側出力軸部材３ｊがデファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａに対して一方側に回転するときには、内側出力軸部材３ｊをデフ軸部材２４ａに対して固定し、デフ軸部材２４ａにトルクを伝達する。一方、内側出力軸部材３ｊがデフ軸部材２４ａに対して他方側に回転するときには、内側出力軸部材３ｊをデフ軸部材２４ａに対して空回りさせ、デフ軸部材２４ａにトルクを伝達しない。

そのため、てこクランク機構２０からトルクが伝達された際に生じる出力軸３の捩れや撓みに起因して、デファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａに対する出力軸３の回転が不安定になった場合であっても、その不安定な回転の影響は、第２ワンウェイクラッチ２９によって遮断され、デフ軸部材２４ａには伝達されない。その結果、出力軸３や、出力軸３に接続された部材に過剰な負荷が加わることがない。

なお、内側出力軸部材３ｊとデファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ａとの接合部は、図１０に示した形状に限定されるものではない。

例えば、図１１に示す第２実施形態の第２変形例のように、内側出力軸部材３ｊを、デファレンシャルギヤ２４側の端部の外周面に外歯を設けた第１内側出力軸部材３ｎと、その外歯に噛合する内歯が設けられた筒状の第２内側出力軸部材３ｏとによって構成してもよい。

また、図１２に示す第２実施形態の第２変形例のように、内側出力軸部材３ｊに、デファレンシャルギヤ２４のデフ軸部材２４ｅを挿入する構成にしてもよい。この場合には、例えば、内側出力軸部材３ｊを、デファレンシャルギヤ２４側の端部の外周面に外歯を設けた第１内側出力軸部材３ｐと、その外歯に噛合する内歯が設けられた環状の領域及びデファレンシャルギヤ２４側の径の大きい筒状の領域を有する第２内側出力軸部材３ｑとを備えた構成にすればよい。

以上、図示の実施形態について説明したが、本発明はこのような形態に限られるものではない。

例えば、上記実施形態においては、第２一方向回転阻止機構として、ローラ２９ａを有する第２ワンウェイクラッチ２９を用いている。しかし、本発明の第２一方向回転阻止機構は、そのような構成に限定されるものではなく、出力軸が、駆動力伝達部材に対して通常とは逆方向に回転した際に、その回転によって伝達される駆動力を遮断できるものであればよい。例えば、出力軸と駆動力伝達部材との間に挟み込むように配置する環状のワンウェイクラッチを用いてもよい。

また、上記実施形態においては、第２ワンウェイクラッチ２９のカム面３ｂ（第２カム面）を、出力軸３に形成している。しかし、本発明の第２カム面はそのような構成に限定されるものではなく、第２カム面を駆動力伝達部材に形成してもよい。

また、上記実施形態においては、出力軸３は、複数の部材によって構成されている。しかし、本発明の出力軸はこのような構成に限定されるものではなく、１つの部材で構成してもよい。その場合には、接合部のクリアランスによってトルク変動を抑制する効果を得ることはできないが、部品点数を削減し、製造コストを低減することができる。

また、上記実施形態においては、出力軸３を複数の部材で構成し、接合部において出力軸の捩れや撓みによる影響を吸収させる場合、それらの部材の端面に凹部及び凸部を形成して、その凹部と凸部とを互いに噛み合わせることによってすきま嵌めを形成している。しかし、本発明の出力軸の構成部材の接合方法はそのような方法に限定されるものではなく、クリアランスをもった接合部が構成される接合方法であれば、他の接合方法であってもよい。

１…無段変速機、２…入力部、３…出力軸、３ａ…カム面（第１カム面）、３ｂ…カム面（第２カム面）、３ｃ，３ｅ，３ｇ…第１出力軸部材、３ｄ，３ｆ，３ｈ…第２出力軸部材、３ｉ…外側出力軸部材、３ｊ…内側出力軸部材、３ｋ…接合部、３ｌ，３ｎ，３ｐ…第１内側出力軸部材、３ｍ，３ｏ，３ｑ…第２内側出力軸部材、４…回転半径調節機構、５…カムディスク、５ａ…貫通孔、５ｂ…切欠孔、６…回転ディスク（回転部）、６ａ…受入孔、６ｂ…内歯、７…ピニオンシャフト、７ａ…ピニオン、７ｂ…ピニオン軸受、８…差動機構、１４ａ…回転軸、９…サンギヤ、１０…第１リングギヤ、１１…第２リングギヤ、１２…段付ピニオン、１２ａ…大径部、１２ｂ…小径部、１３…キャリア、１４…アクチュエータ（調節用駆動源（副駆動源））、１５…コネクティングロッド、１５ａ…入力側環状部、１５ｂ…出力側環状部、１６…コネクティングロッド軸受、１７…第１ワンウェイクラッチ（第１一方向回転阻止機構）、１７ａ…保持器、１７ｂ…ローラ（第１転動体）、１７ｃ…バネ、１８…揺動リンク、１８ａ…揺動端部、１８ｂ…突片、１８ｃ…差込孔、１８ｄ…環状部（外側部材）、１９…連結ピン、２０…てこクランク機構、２１…変速機ケース、２１ａ…一端壁部、２１ｂ…他端壁部、２１ｃ…周壁部、２２…入力軸軸受、２３…出力軸軸受、２４…デファレンシャルギヤ、２４ａ，２４ｅ…デフ軸部材、２４ｂ…直交軸、２４ｃ…ベベルギヤ、２４ｄ…サイドギヤ、２５…デフケース、２６…ギヤ軸受、２７…一方側ドライブシャフト、２８…他方側ドライブシャフト、２９…第２ワンウェイクラッチ（第２一方向回転阻止機構）、２９ａ…ローラ、３０…間隔保持用軸受、５０…挿通孔、ＥＮＧ…エンジン（走行用駆動源（主駆動源））、ｈ…変速比、Ｐ１…入力軸の回転中心軸線、Ｐ２…カムディスク５の中心、Ｐ３…回転ディスク６の中心（入力側支点）、Ｐ４…連結ピン１９の中心（出力側支点）、Ｐ５…出力軸３の回転中心軸線、Ｒｘ…Ｐ１とＰ２の距離、Ｒｙ…Ｐ２とＰ３の距離、Ｒ１…Ｐ１とＰ３の距離（偏心量，回転ディスク６の中心（入力側支点Ｐ３）の回転半径）、Ｒ２…Ｐ４とＰ５の距離（揺動リンク１８の長さ）、θ１…回転ディスク６の位相、θ２…揺動リンク１８の揺動範囲。

Claims (5)

1. 走行用駆動源の駆動力が伝達される入力軸と、
   前記入力軸の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、
   前記出力軸から駆動力が伝達され、駆動輪に駆動力を伝達する駆動力伝達部材と、
   前記入力軸と一体的に回転可能な回転部を含み前記回転部の回転半径を調節自在な回転半径調節機構、及び、前記出力軸に軸支された揺動リンクを有し、前記入力軸の回転運動を前記揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、
   前記揺動リンクが前記出力軸に対して一方側に回転するときに前記出力軸に対して前記揺動リンクを固定し、前記揺動リンクが前記出力軸に対して他方側に回転するときに前記出力軸に対して前記揺動リンクを空転させる第１一方向回転阻止機構と
   を備え、
   前記回転部の前記回転半径を変化させることによって、変速比が変化する駆動力伝達装置であって、
   前記出力軸が前記駆動力伝達部材に対して一方側に回転するときに前記駆動力伝達部材に対して前記出力軸を固定し、前記出力軸が前記駆動力伝達部材に対して他方側に回転するときに前記駆動力伝達部材に対して前記出力軸を空転させる第２一方向回転阻止機構と、
   前記出力軸と前記駆動力伝達部材との間に、前記出力軸の回転中心軸線方向で、前記第２一方向回転阻止機構を挟むようにして配置された一対の軸受と、
   を備え、
   前記出力軸又は前記駆動力伝達部材の一方の端部には、前記出力軸又は前記駆動力伝達部材の他方の端部が挿入され、
   前記第２一方向回転阻止機構は、前記出力軸又は前記駆動力伝達部材の一方と一体的に運動する内側部材と、前記出力軸又は前記駆動力伝達部材の他方と一体的に運動する外側部材と、前記一対の軸受の間に配置され、前記出力軸と一体的に運動する前記内側部材又は前記外側部材の運動に連動して転動する複数の転動体とを有し、
   前記内側部材の外周面又は前記外側部材の内周面には、前記出力軸から前記駆動力伝達部材に駆動力を伝達する際に前記転動体が当接する複数のカム面が形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の駆動力伝達装置であって、
   前記転動体は、円柱状のローラであり、
   前記転動体の両端部は、端面側ほど径が小さくなるように形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の駆動力伝達部材であって、
   前記出力軸の端部には、前記駆動力伝達部材の端部が挿入され、
   前記出力軸の前記駆動力伝達部材に対向する面には、複数の前記カム面が形成されていることを特徴とする駆動力伝達部材。
4. 請求項１又は請求項２に記載の駆動力伝達装置であって、
   前記てこクランク機構を複数備え、
   複数の前記てこクランク機構は、前記出力軸の回転中心軸線方向に並んで配置され、
   前記出力軸は、前記揺動リンクから駆動力が伝達される筒状の外側出力軸部材と、前記外側出力軸部材に挿入された柱状の内側出力軸部材とを有し、
   前記内側出力軸部材は、前記外側出力軸部材に対して相対回転しないように前記外側出力軸部材の内周面の一部分に接続されるとともに、一方の端部が前記駆動力伝達部材に駆動力を伝達するように接続され、
   前記外側出力軸部材と前記内側出力軸部材との接続部は、複数の前記てこクランク機構が配置されている領域内に位置していることを特徴とする駆動力伝達装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置であって、
   前記出力軸は、前記第１一方向回転阻止機構に接続された第１出力軸部材と、前記第２一方向回転阻止機構に接続された第２出力軸部材とを有し、
   前記第１出力軸部材と前記第２出力軸部材とは、所定のクリアランスをもつように接続されていることを特徴とする駆動力伝達装置。