JP6029212B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を出力軸に伝達する少なくとも３個の伝達ユニットを前記入力軸および前記出力軸間に軸方向に並置し、前記伝達ユニットの各々は、前記入力軸と共に偏心回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置に関する。

軸方向に並置された６個の伝達ユニットを備え、エンジンに接続された入力軸の回転を６個のコネクティングロッドの相互に位相が異なる往復運動に変換し、前記６個のコネクティングロッドの往復運動を６個のワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する無段変速機が、下記特許文献１により公知である。

特開２０１３−３６５３６号公報

ところで、上記特許文献１に記載された無段変速機は、入力軸の軸方向両端のジャーナル部が２個のベアリングでケーシングに回転自在に支持されているため、６個の伝達ユニットのうち、ベアリングから遠い軸方向中央の２個の伝達ユニットから入力軸に荷重が入力したとき、荷重の入力点とジャーナル部との距離が大きくなることで、入力軸に加わる曲げモーメント、撓み角および撓み量が増加し、ベアリングのフリクションが増加したり耐久性が低下したりする可能性があった。

これを防止するには、入力軸の両端部だけでなく中間部もベアリングで支持すれば良いが、このようにすると追加したベアリングの分だけ部品点数が増加するだけでなく、入力軸の軸方向寸法が増加する問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ベアリングの数を増加することなく入力軸あるいは出力軸のジャーナル部に加わる荷重を低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を出力軸に伝達する少なくとも３個の伝達ユニットを前記入力軸および前記出力軸間に軸方向に並置し、前記伝達ユニットの各々は、前記入力軸と共に偏心回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、前記入力軸および前記出力軸の少なくとも一方の軸は、２個のベアリングにより回転自在に支持される２個のジャーナル部を備え、一方の前記ジャーナル部は最も軸方向一端側に位置する前記伝達ユニットよりも軸方向他端側に配置され、他方の前記ジャーナル部は最も軸方向他端側に位置する前記伝達ユニットよりも軸方向一端側に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、６個の前記伝達ユニットを備え、前記一方のジャーナル部は軸方向一端側から２番目および３番目の前記伝達ユニット間に配置され、前記他方のジャーナル部は軸方向一端側から４番目および５番目の前記伝達ユニット間に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、軸方向一端側から１番目および２番目の前記伝達ユニット間の間隔と、軸方向一端側から３番目および４番目の前記伝達ユニット間の間隔と、軸方向一端側から５番目および６番目の前記伝達ユニット間の間隔とは等しく設定され、６個の前記伝達ユニットの前記入力側支点の偏心方向の位相は、軸方向一端側の前記伝達ユニットから軸方向他端側の前記伝達ユニットに向けて、周方向一方側に１８０°、６０°、１８０°、６０°、１８０°ずつずれていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン１９ｃは本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸が回転すると、各伝達ユニットの入力側支点が偏心回転し、入力側支点に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動すると、コネクティングロッドの他端が接続されたワンウェイクラッチを介して出力軸が回転する。

入力軸および出力軸の少なくとも一方の軸は、２個のベアリングにより回転自在に支持される２個のジャーナル部を備え、一方のジャーナル部は最も軸方向一端側に位置する伝達ユニットよりも軸方向他端側に配置され、他方のジャーナル部は最も軸方向他端側に位置する伝達ユニットよりも軸方向一端側に配置されるので、何れの伝達ユニットから入力軸あるいは出力軸に荷重が入力した場合であっても、該軸の軸方向両端の２個のジャーナル部を２個のベアリングで支持する場合に比べて、荷重の入力点と２個のジャーナル部との最大距離を短くすることができ、これにより該軸に加わる最大曲げモーメント、最大撓み角および最大撓み量を低減し、ベアリングの個数を最小に抑えて入力軸あるいは出力軸の軸方向寸法の増加を抑制しながら、ベアリングのフリクションの低減および耐久性の向上を図ることができる。

また請求項２の構成によれば、６個の伝達ユニットを備え、一方のジャーナル部は軸方向一端側から２番目および３番目の伝達ユニット間に配置され、他方のジャーナル部は軸方向一端側から４番目および５番目の伝達ユニット間に配置されるので、何れの伝達ユニットから入力軸あるいは出力軸に荷重が入力した場合であっても、荷重の入力点と２個のジャーナル部との最大距離を小さく抑え、入力軸あるいは出力軸に加わる最大曲げモーメント、最大撓み角および最大撓み量を効果的に低減することができる。

また請求項３の構成によれば、軸方向一端側から１番目および２番目の伝達ユニット間の間隔と、軸方向一端側から３番目および４番目の伝達ユニット間の間隔と、軸方向一端側から５番目および６番目の伝達ユニット間の間隔とは等しく設定され、６個の伝達ユニットの入力側支点の偏心方向の位相は、軸方向一端側の伝達ユニットから軸方向他端側の伝達ユニットに向けて、周方向一方側に１８０°、６０°、１８０°、６０°、１８０°ずつずれているので、各伝達ユニットから入力軸あるいは出力軸に遠心力が作用したときに、特別のカウンタウエイトを設けることなく遠心力を完全に相殺し、２個のジャーナル部に加わる荷重をゼロにして振動や騒音の発生を防止することができる。

車両用動力伝達装置のスケルトン図。 図１の２部詳細図。 図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）。 図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）。 ＯＤ状態での作用説明図。 ＧＮ状態での作用説明図。 入力軸および出力軸を支持するベアリングの配置の説明図。 入力軸の各部に作用する曲げモーメント、撓み角および撓み量を示すグラフ。 ６個の伝達ユニットから入力軸に加わる遠心力の説明図。 入力軸の第１、第２ジャーナル部に加わる遠心荷重を示す表。 図９に対応する図。（比較例） 図１０に対応する表。（比較例）

以下、図１〜図１２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では６個）の伝達ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの伝達ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下、図２〜図４に基づいて伝達ユニットＵの構造を説明する。尚、無段変速機Ｔは６個の伝達ユニットＵ…を備えるが、図２には便宜的に４個の伝達ユニットＵ…だけが示されている。

エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

６個の伝達ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の伝達ユニットＵで６０°ずつ異なっている。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支された揺動リンク２２の内周部をアウター部材とし、出力軸１２の外周部をインナー部材とするもので、アウター部材およびインナー部材間に形成された楔状の空間に、エンゲージスプリング２４…で付勢された複数のローラ２５…を備える。

図７に示すように、軸方向に並置された６個の伝達ユニットＵ…は、軸方向左端側から右端側に向けて順番に♯１ユニット、♯２ユニット、♯３ユニット、♯４ユニット、♯５ユニット、♯６ユニットと名付けられる。入力軸１１は、♯２ユニットおよび♯３ユニット間の第１ジャーナル部Ｊ１においてベアリング２８によりケーシングに支持され、かつ♯４ユニットおよび♯５ユニット間の第２ジャーナル部Ｊ２においてベアリング２９によりケーシングに支持される。同様に、出力軸１２は、♯２ユニットおよび♯３ユニット間の第１ジャーナル部Ｊ１′においてベアリング２８′によりケーシングに支持され、かつ♯４ユニットおよび♯５ユニット間の第２ジャーナル部Ｊ２′においてベアリング２９′によりケーシングに支持される。入力軸１１の右端はスプライン２６によりエンジンＥに接続され、出力軸１２の右端はスプライン２７によりディファレンシャルギヤＤに接続される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

先ず、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機Ｔの変速比はＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量がゼロになって無段変速機Ｔの変速比はＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。

図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図４（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支された揺動リンク２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、揺動リンク２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

このようにして揺動リンク２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１の揺動リンク２２および出力軸１２間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、揺動リンク２２の回転がワンウェイクラッチ２１を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支された揺動リンク２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、揺動リンク２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

このようにして揺動リンク２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、揺動リンク２２の内周面と出力軸１２の外周面との間の楔状の空間からローラ２５…がエンゲージスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、揺動リンク２２が出力軸１２に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、揺動リンク２２が往復回転したとき、揺動リンク２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、無限大変速比および所定変速比間の任意の変速比での運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された６個の伝達ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の伝達ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり６個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

次に、入力軸１１の第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２に加わる曲げモーメント、撓み角および撓み量について考察する。

図８（Ａ）に示すように、無段変速機Ｔの運転に伴って♯１ユニット〜♯６ユニットから入力軸１１に荷重Ｆが入力すると、その荷重Ｆは入力軸１１の第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２からベアリング２８，２９を介してケーシングに伝達される。このとき、荷重Ｆの入力点から第１ジャーナル部Ｊ１あるいは第２ジャーナル部Ｊ２までの距離が大きいほど入力軸１１の各部に作用する曲げモーメントや撓みが大きくなるが、本実施の形態では、♯２ユニットおよび♯３ユニット間に第１ジャーナル部Ｊ１を配置し、♯４ユニットおよび♯５ユニット間に第２ジャーナル部Ｊ２を配置したことにより、荷重Ｆの入力点から第１ジャーナル部Ｊ１あるいは第２ジャーナル部Ｊ２までの距離の最大値を小さくすることができる。

即ち、隣接する二つの伝達ユニットＵ，Ｕ間の距離、あるいは伝達ユニットＵから隣接する第１ジャーナル部Ｊ１あるいは第２ジャーナル部Ｊ２までの距離を１スパンとすると、♯２ユニット〜♯５ユニットに荷重Ｆが入力したときには、荷重Ｆの入力点と直近の第１ジャーナル部Ｊ１あるいは第２ジャーナル部Ｊ２までの距離は何れも１スパンである。しかしながら、♯１ユニットに荷重Ｆが入力した場合には、荷重Ｆの入力点から直近の第１ジャーナル部Ｊ１までの距離は２スパンとなる。同様に、♯６ユニットに荷重Ｆが入力した場合には、荷重Ｆの入力点から直近の第２ジャーナル部Ｊ２までの距離は２スパンとなる。

このように、本実施の形態では、♯１ユニットあるいは♯６ユニットに荷重Ｆが入力したときが最も厳しい状態となるが、そのときの入力軸１１の各部に作用する曲げモーメント（実線参照）、撓み角（破線参照）および撓み量（鎖線参照）が図８（Ａ）の下段に示される。

一方、図８（Ｂ）は入力軸１１の両端をベアリング２８，２９で支持した比較例を示している。この比較例では、荷重Ｆの入力点から第１ジャーナル部Ｊ１あるいは第２ジャーナル部Ｊ２までの最大距離は４スパンから６スパンまで変化するが、この図では♯３ユニットおよび♯４ユニットに荷重Ｆが入力し、第１ジャーナル部Ｊ１あるいは第２ジャーナル部Ｊ２までの最大距離が最も小さい４スパンになる状態が示される。

図８（Ｂ）の下段に示す比較例のグラフと、図８（Ａ）の下段に示す本実施の形態のグラフとを比較すると明らかなように、本実施の形態の入力軸１１の各部の曲げモーメント、撓み角および撓み量は、何れも比較例のそれの半分以下に減少していることが分かる。以上のように、本実施の形態によれば、ベアリング２８，２９の個数を最小の２個に抑えて入力軸１１の軸方向寸法の増加を抑制しながら、ベアリング２８，２９のフリクションの低減および耐久性の向上を図ることができる。

次に、入力軸１１の♯１ユニット〜♯６ユニットに遠心力による荷重が入力する場合について考察する。

図９に示すように、本実施の形態では、入力軸１１の第１ジャーナル部Ｊ１の左側に位置する♯１ユニットおよび♯２ユニットは、偏心ディスク１８の偏心方向の位相が１８０゜ずれている。また入力軸１１の第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２間に位置する♯３ユニットおよび♯４ユニットは、偏心ディスク１８の偏心方向の位相が１８０゜ずれている。また入力軸１１の第２ジャーナル部Ｊ２の右側に位置する♯５ユニットおよび♯６ユニットは、偏心ディスク１８の偏心方向の位相が１８０゜ずれている。

また本実施の形態では、隣接する♯１ユニットおよび♯２ユニット間の距離と、隣接する♯３ユニットおよび♯４ユニット間の距離と、隣接する♯５ユニットおよび♯６ユニット間の距離とが、何れもａに一致するように設定されている。またｂは♯２ユニットおよび第１ジャーナル部Ｊ１間の距離であり、ｃは第２ジャーナル部Ｊ２および♯３ユニット間の距離であり、ｄは♯４ユニットおよび第２ジャーナル部Ｊ２間の距離であり、ｅは第２ジャーナル部Ｊ２および♯５ユニット間の距離である。また第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２間の距離をＬ（＝ａ＋ｃ＋ｄ）と定義する。入力軸１１の回転に伴い、♯１ユニット〜♯６ユニットの各々には、位相が相互に６０゜ずつずれた遠心力Ｆが径方向外向きに作用し、これらの遠心力Ｆにより第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２には遠心荷重が発生する。

図１０の表の左欄には、♯１ユニット〜♯６ユニットの遠心力Ｆにより第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２に作用するｙ軸方向の遠心荷重が示される。例えば、♯１ユニットに作用する遠心力Ｆにより、第１ジャーナル部Ｊ１には−｛（ａ＋ｂ＋Ｌ）／Ｌ｝・Ｆのｙ軸方向の遠心荷重が発生し、 第２ジャーナル部Ｊ２には｛（ａ＋ｂ）／Ｌ｝・Ｆのｙ軸方向の遠心荷重が発生する。これらを♯１ユニット〜♯６ユニットの全てについて足し合わせると、第１ジャーナル部Ｊ１のトータルのｙ軸方向の遠心荷重も、第２ジャーナル部Ｊ２のトータルのｙ軸方向の遠心荷重もゼロになり、第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２にはｙ軸方向の遠心荷重が発生しないことが分かる。

図１０の表の右欄には、♯１ユニット〜♯６ユニットの遠心力Ｆにより第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２に作用するｘ軸方向の遠心荷重が示される。この場合も、♯１ユニット〜♯６ユニットの遠心力Ｆにより第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２に作用するｘ軸方向の遠心荷重を足し合わせるとゼロになり、第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２にはｘ軸方向の遠心荷重が発生しないことが分かる。

このとき、隣接する♯１ユニットおよび♯２ユニット間の距離と、隣接する♯３ユニットおよび♯４ユニット間の距離と、隣接する♯５ユニットおよび♯６ユニット間の距離とがａに一致していさえすれば、その他の距離ｂ，ｃ，ｄ，ｅとは無関係に、第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２の遠心荷重をゼロにすることができる。

図１１は、図９の実施の形態に対応する比較例を示すものであり、この比較例では、入力軸１１の第１ジャーナル部Ｊ１の左側に位置する♯１ユニットおよび♯２ユニットの偏心ディスク１８の偏心方向の位相が相互に１２０゜ずれている。また入力軸１１の第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２間に位置する♯３ユニットおよび♯４ユニットの偏心ディスク１８の偏心方向の位相が相互に６０゜ずれている。また入力軸１１の第２ジャーナル部Ｊ２の右側に位置する♯５ユニットおよび♯６ユニットは、偏心ディスク１８の偏心方向の位相が相互に１２０゜ずれている。

図１２は、図１０の実施の形態に対応する比較例を示すものであり、この表から明らかなように、比較例では、第１ジャーナル部Ｊ１のｙ軸方向のトータルの遠心荷重はゼロにならずに（Ｆ／２Ｌ）・（−ｂ−ａ−ｃ＋２ｄ＋２ｅ）となり、第２ジャーナル部Ｊ２のｙ軸方向のトータルの遠心荷重はゼロにならずに（Ｆ／２Ｌ）・（ａ＋２ｂ−２ｄ−２ｅ）となり、第１ジャーナル部Ｊ１のｘ軸方向のトータルの遠心荷重はゼロにならずに（√３／２Ｌ）・Ｆ・（−ａ＋ｂ＋ｃ）となり、第２ジャーナル部Ｊ２のｘ軸方向のトータルの遠心荷重はゼロにならずに（√３／２Ｌ）・Ｆ・（ａ−２ｂ）となる。

仮に、ｂ＝ｃ＝ｄ＝ｅ＝ａとしても、第１ジャーナル部Ｊ１のｙ軸方向のトータルの遠心荷重はゼロにならずに（ａ／２Ｌ）・Ｆとなり、第２ジャーナル部Ｊ２のｙ軸方向のトータルの遠心荷重はゼロにならずに−（ａ／２Ｌ）・Ｆとなり、第１ジャーナル部Ｊ１のｘ軸方向のトータルの遠心荷重はゼロにならずに（√３ａ／２Ｌ）・Ｆとなり、第２ジャーナル部Ｊ２のｘ軸方向のトータルの遠心荷重はゼロにならずに−（√３ａ／２Ｌ）・Ｆとなる。

以上のように、本実施の形態によれば、♯１ユニットおよび♯２ユニットの偏心ディスク１８の偏心方向の位相を１８０゜ずらし、♯３ユニットおよび♯４ユニットの偏心ディスク１８の偏心方向の位相を１８０゜ずらし、♯５ユニットおよび♯６ユニットの偏心ディスク１８の偏心方向の位相を１８０゜ずらすとともに、♯１ユニットおよび♯２ユニット間の距離と、♯３ユニットおよび♯４ユニット間の距離と、♯５ユニットおよび♯６ユニット間の距離とを等しく設定することで（図９参照）、第１ジャーナル部Ｊ１および第２ジャーナル部Ｊ２に作用する遠心荷重をゼロにし、カウンタウエイトを設けることなく振動や騒音の発生を防止することができる。

尚、出力軸１２も、♯２ユニットおよび♯３ユニット間の第１ジャーナル部Ｊ１′をベアリング２８′で支持し、♯４ユニットおよび♯５ユニット間の第２ジャーナル部Ｊ２′をベアリング２９′で支持したので（図７参照）、上述した入力軸１１の作用効果と同様の作用効果を達成することができる。

また第２ジャーナル部Ｊ２，Ｊ２′は、入力軸１１あるいは出力軸１２の右端ではなく、そこから♯５ユニットおよび♯６ユニットを挟んだ位置に配置されているため、入力軸１１あるいは出力軸１２の右端が撓んで径方向に変位する可能性があるが、入力軸１１の右端とエンジンＥとがスプライン２６で結合され、出力軸１２の右端とディファレンシャルギヤＤとがスプライン２７で結合されるため（図７参照）、スプライン２６，２７で径方向の変位を吸収して動力伝達を支障なく行うことができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の伝達ユニットの数は実施の形態の６個に限定されず、３個以上であれば良い。

また実施の形態では本発明を入力軸１１および出力軸１２の両方に適用しているが、入力軸１１および出力軸１２の何れか一方だけに適用しても良い。

また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

また本発明の伝達ユニットは必ずしも変速機能を有する必要はなく、駆動力の伝達機能を有するものであれば良い。

１１ 入力軸
１２ 出力軸
１８ 偏心ディスク（入力側支点）
１９ コネクティングロッド
１９ｃ ピン（出力側支点）
２１ ワンウェイクラッチ
２２ 揺動リンク（アウター部材）
２８ ベアリング
２８′ ベアリング
２９ ベアリング
２９′ ベアリング
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｊ１ 第１ジャーナル部（ジャーナル部）
Ｊ２ 第２ジャーナル部（ジャーナル部）
Ｊ１′ 第１ジャーナル部（ジャーナル部）
Ｊ２′ 第２ジャーナル部（ジャーナル部）
Ｕ 伝達ユニット

Claims (3)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を出力軸（１２）に伝達する少なくとも３個の伝達ユニット（Ｕ）を前記入力軸（１１）および前記出力軸（１２）間に軸方向に並置し、
   前記伝達ユニット（Ｕ）の各々は、
   前記入力軸（１１）と共に偏心回転する入力側支点（１８）と、
   前記出力軸（１２）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、
   前記ワンウェイクラッチ（２１）のアウター部材（２２）に設けられた出力側支点（１９ｃ）と、
   前記入力側支点（１８）および前記出力側支点（１９ｃ）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（１９）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記入力軸（１１）および前記出力軸（１２）の少なくとも一方の軸は、２個のベアリング（２８，２９，２８′，２９′）により回転自在に支持される２個のジャーナル部（Ｊ１，Ｊ２，Ｊ１′，Ｊ２′）を備え、一方の前記ジャーナル部（Ｊ１，Ｊ１′）は最も軸方向一端側に位置する前記伝達ユニット（Ｕ）よりも軸方向他端側に配置され、他方の前記ジャーナル部（Ｊ２，Ｊ２′）は最も軸方向他端側に位置する前記伝達ユニット（Ｕ）よりも軸方向一端側に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. ６個の前記伝達ユニット（Ｕ）を備え、前記一方のジャーナル部（Ｊ１，Ｊ１′）は軸方向一端側から２番目および３番目の前記伝達ユニット（Ｕ）間に配置され、前記他方のジャーナル部（Ｊ２，Ｊ２′）は軸方向一端側から４番目および５番目の前記伝達ユニット（Ｕ）間に配置されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 軸方向一端側から１番目および２番目の前記伝達ユニット（Ｕ）間の間隔と、軸方向一端側から３番目および４番目の前記伝達ユニット（Ｕ）間の間隔と、軸方向一端側から５番目および６番目の前記伝達ユニット（Ｕ）間の間隔とは等しく設定され、６個の前記伝達ユニット（Ｕ）の前記入力側支点（１８）の偏心方向の位相は、軸方向一端側の前記伝達ユニット（Ｕ）から軸方向他端側の前記伝達ユニット（Ｕ）に向けて、周方向一方側に１８０°、６０°、１８０°、６０°、１８０°ずつずれていることを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。

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