JP6164439B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の変速ユニットを軸方向に並置し、前記変速ユニットは、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、前記出力軸に相対回転自在に支持された揺動リンクと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置されたワンウェイクラッチとを備える車両用動力伝達装置に関する。

かかるクランク式の変速ユニットを備えた車両用動力伝達装置は出力軸側から入力軸側に駆動力を逆伝達できないため、入力軸および出力軸を変速ユニットとは別個の補助動力伝達手段で接続し、車両の減速走行時に出力軸側から入力軸側に補助動力伝達手段を介して駆動力を逆伝達してエンジンブレーキを作動可能にするとともに、変速ユニットの故障時にエンジンの駆動力を補助動力伝達手段を介して駆動輪に伝達することで、修理工場までの退避走行を可能にするものが、下記特許文献１により公知である。

日本特開２０１４−３５０３６号公報

ところで、上記従来のものは、補助動力伝達手段の中間部に設けられた遊星歯車機構の軸線上にオイルポンプを備えており、このオイルポンプは入力軸および出力軸を結ぶ直線よりも下方のミッションケースの下部に配置されている。このように、オイルポンプをオイルが貯留されたミッションケースの下部に配置すると、オイルポンプが油面下に漬かるためにオイルの吸入性能が向上するが、オイルポンプと同軸に配置された遊星歯車機構がオイルを攪拌するために動力損失が増加する問題がある。これを回避するために、遊星歯車機構およびオイルポンプをミッションケースの上部に配置すると、油面からのオイルポンプの距離が増加してオイルの吸入性能が低下する懸念がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機と並列に配置された補助動力伝達手段により駆動されるオイルポンプのレイアウトの自由度を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の変速ユニットを軸方向に並置し、前記変速ユニットは、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、前記出力軸に相対回転自在に支持された揺動リンクと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置されたワンウェイクラッチとを備える車両用動力伝達装置であって、前記入力軸および前記出力軸に対して平行かつ相互に同軸内外に配置された第１中間軸および第２中間軸と、前記入力軸を前記第１中間軸に接続する第１動力伝達経路と、前記出力軸を前記第２中間軸に接続する第２動力伝達経路と、前記第１中間軸および前記第２中間軸を接続する変速機構と、前記第１中間軸に設けた駆動部材およびオイルポンプに設けた従動部材を接続する無端伝動部材とを備え、前記無端伝動部材を軸方向に隣接する二つの前記コネクティングロッドの間に配置したことを第１の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記入力軸の軸線および前記出力軸の軸線を結ぶ直線の上方に前記第１中間軸および前記第２中間軸を配置し、前記直線の下側に前記オイルポンプを配置したことを第２の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記ワンウェイクラッチのアウター部材は前記無端伝動部材の外周面をガイドするガイド部材を兼ねることを第３の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記第１動力伝達経路は、前記入力軸上に設けた第１ギヤと、前記第１中間軸の軸方向一端に設けた第２ギヤと、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤの両方に噛合するアイドルギヤとからなり、前記第２動力伝達経路は、前記第１中間軸の内周に嵌合する前記第２中間軸の軸方向一端に設けた第３ギヤと、前記出力軸上に設けられて前記第３ギヤに噛合する第４ギヤとからなり、前記第２ギヤおよび前記第３ギヤを軸方向に隣接して配置し、前記第１ギヤ、前記第３ギヤおよび前記第４ギヤを軸方向に重なるように配置し、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤを軸方向にずらして配置したことを第４の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態の遊星歯車機構４２は本発明の変速機構に対応し、実施の形態の従動スプロケット５４は本発明の従動部材に対応し、実施の形態の駆動スプロケット５５は本発明の駆動部材に対応し、実施の形態の無端チェーン５６は本発明の無端伝動部材に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、クランク式の無段変速機に対して並列に配置された補助動力伝達手段を備え、補助動力伝達手段は、入力軸を第１中間軸に接続する第１動力伝達経路と、出力軸を第２中間軸に接続する第２動力伝達経路と、第１中間軸および第２中間軸を接続する変速機構とを備えるので、車両の減速走行時に駆動輪側から駆動源側に補助動力伝達手段を介して駆動力を逆伝達してエンジンブレーキや回生制動を行うことが可能になるだけでなく、無段変速機の故障時に駆動源側から駆動輪側に補助動力伝達手段を介して駆動力を伝達して退避走行を行うことができる。第１中間軸に設けた駆動部材およびオイルポンプに設けた従動部材を接続する無端伝動部材を、軸方向に隣接する二つの変速ユニットのコネクティングロッドの間に配置したので、無端伝動部材が変速ユニットと干渉するのを防止してオイルポンプのレイアウトの自由度を高めることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、入力軸の軸線および出力軸の軸線を結ぶ直線の上方に第１中間軸および第２中間軸を配置し、前記直線の下側にオイルポンプを配置したので、貯留されたオイルにオイルポンプを近づけて吸入性能を高めることができるだけでなく、貯留されたオイルを第２動力伝達切換機構が攪拌して動力損失が発生するのを防止することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、ワンウェイクラッチのアウター部材は無端伝動部材の外周面をガイドするガイド部材を兼ねるので、無端伝動部材とワンウェイクラッチとの干渉を回避してオイルポンプのレイアウトの自由度を更に高めることができる。

また本発明の第４の特徴によれば、第１動力伝達経路は、入力軸上に設けた第１ギヤと、第１中間軸の軸方向一端に設けた第２ギヤと、第１ギヤおよび第２ギヤの両方に噛合するアイドルギヤとからなり、第２動力伝達経路は、第１中間軸の内周に嵌合する第２中間軸の軸方向一端に設けた第３ギヤと、出力軸上に設けられて第３ギヤに噛合する第４ギヤとからなり、第２ギヤおよび第３ギヤを軸方向に隣接して配置し、第１ギヤ、第３ギヤおよび第４ギヤを軸方向に重なるように配置し、第１ギヤおよび第２ギヤを軸方向にずらして配置したので、アイドルギヤの軸方向幅内に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を配置することが可能となり、補助動力伝達手段の軸方向寸法を小型化することができる。

図１は車両用動力伝達装置のスケルトン図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２部詳細図である。（第１の実施の形態） 図３は図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）である。（第１の実施の形態） 図４は図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）である。（第１の実施の形態） 図５はＯＤ状態での作用説明図である。（第１の実施の形態） 図６はＧＮ状態での作用説明図である。（第１の実施の形態） 図７は図１の７部詳細図である。（第１の実施の形態） 図８は図１の８−８線矢視図である。（第１の実施の形態）

Ｅ エンジン（駆動源）
Ｕ 変速ユニット
１１ 入力軸
１２ 出力軸
１８ 偏心ディスク（偏心部材）
１９ コネクティングロッド
２１ ワンウェイクラッチ
２２ アウター部材
２６ 揺動リンク
３５ 第１中間軸
３６ 第２中間軸
３７ 第１ギヤ
３８ アイドルギヤ
３９ 第２ギヤ
４０ 第３ギヤ
４１ 第４ギヤ
４２ 遊星歯車機構（変速機構）
５２ オイルポンプ
５４ 従動スプロケット（従動部材）
５５ 駆動スプロケット（駆動部材）
５６ 無端チェーン（無端伝動部材）

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、無段変速機Ｔと、第１動力伝達切換機構Ｓ１と、第２動力伝達切換機構Ｓ２と、ディファレンシャルギヤＤとを備える。第１動力伝達切換機構Ｓ１は、ドライブレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジおよびパーキングレンジを切り換え可能である。第２動力伝達切換機構Ｓ２は、通常走行・エンジンブレーキ状態、アイドリングストップ状態およびフェール状態を切り換え可能である。

次に、図１〜図４に基づいて無段変速機Ｔの変速ユニットＵの構造を説明する。

図１に示すように、入力軸１１は、入力軸本体部１１Ａと、入力軸本体部１１Ａよりも駆動力伝達方向上流側（エンジンＥ側）の入力軸上流部１１Ｂとからなり、入力軸本体部１１Ａは無段変速機Ｔに接続され、入力軸上流部１１ＢはエンジンＥに接続される。入力軸上流部１１Ｂと入力軸本体部１１Ａとの間にはダンパー３１およびクラッチ３２が設けられる。クラッチ３２は通常時には係合状態に維持されるが、後述する無段変速機Ｔの故障時に係合解除され、入力軸本体部１１Ａおよび入力軸上流部１１Ｂを切り離すことができる。

また出力軸１２は、出力軸本体部１２Ａと、出力軸本体部１２Ａよりも駆動力伝達方向下流側（駆動輪Ｗ，Ｗ側）の出力軸下流部１２Ｂとからなり、出力軸本体部１２Ａは無段変速機Ｔに接続され、出力軸下流部１２Ｂは第１動力伝達切換機構Ｓ１に接続される。出力軸本体部１２Ａおよび出力軸下流部１２Ｂは常時一体である。第１動力伝達切換機構Ｓ１は、エンジンＥから出力軸下流部１２Ｂに伝達された駆動力を正回転のままディファレンシャルギヤＤに伝達するドライブレンジと、前記駆動力を逆回転にしてディファレンシャルギヤＤに伝達するリバースレンジと、ディファレンシャルギヤＤを出力軸下流部１２Ｂから切り離すニュートラルレンジと、出力軸下流部１２Ｂから切り離されたディファレンシャルギヤＤを回転不能に拘束するパーキングレンジとを切り換え可能である。

本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の変速ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの変速ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下、代表として一つの変速ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支された揺動リンク２６（図８参照）の内周に嵌合するリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２の内周の円弧面とインナー部材２３の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されてスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。

図２から明らかなように、４個の変速ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の変速ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の変速ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

図１および図７に示すように、無段変速機Ｔは、上記４個の変速ユニットＵ…とは別経路で駆動力を伝達可能な補助動力伝達手段３３を備えており、補助動力伝達手段３３の中間部に第２動力伝達切換機構Ｓ２が配置される。補助動力伝達手段３３は、上流側（入力軸１１側）の第１動力伝達経路と、下流側（出力軸１２側）の第２動力伝達経路とに分割され、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路間に第２動力伝達切換機構Ｓ２が設けられる。

即ち、入力軸１１および出力軸１２と平行にアイドル軸３４、第１中間軸３５および第２中間軸３６が配置され、第１中間軸３５は中空に形成されて第２中間軸３６の外周に相対回転自在に嵌合する。第１動力伝達経路は、入力軸上流部１１Ｂに設けられたダンパー３１に固設した第１ギヤ３７と、アイドル軸３４に相対回転自在に支持したアイドルギヤ３８と、第１中間軸３５に固設した第２ギヤ３９とで構成される。第２動力伝達経路は、第２中間軸３６に固設した第３ギヤ４０と、出力軸下流部１２Ｂに固設した第４ギヤ４１とで構成される。

第１ギヤ３７、第３ギヤ４０および第４ギヤ４１は軸方向に重なるように配置されており、第１ギヤ３７および第３ギヤ４０は幅広のアイドルギヤ３８の右半部に噛合する。また第１中間軸３５の第２ギヤ３９および第２中間軸３６の第３ギヤ４０は軸方向に隣接して配置されており、第２ギヤ３９は幅広のアイドルギヤ３８の左半部に噛合する。

第２動力伝達切換機構Ｓ２は変速機構を構成する遊星歯車機構４２を備えており、そのサンギヤ４３は第２中間軸３６の外周に相対回転自在に嵌合するスリーブ４４に固設され、そのリングギヤ４５は第２中間軸３６に固設される。そしてクラッチ４６を介してケーシング４７に結合可能なキャリヤ４８は、サンギヤ４３およびリングギヤ４５に同時に噛合する複数のピニオン４９…を備える。従って、クラッチ４６を係合解除してキャリヤ６３をケーシング４７から切り離すと、遊星歯車機構４２はキャリヤ６３が空転して動力伝達不能になり、クラッチ４６を係合してキャリヤ６３をケーシング４７に結合すると遊星歯車機構４２はサンギヤ４３およびリングギヤ４５間、つまり第１中間軸３５および第２中間軸３６間で動力伝達可能になる。

遊星歯車機構４２のサンギヤ４３に結合されたスリーブ４４と第１中間軸３５との間にワンウェイクラッチ５０が配置される。ワンウェイクラッチ５０は、サンギヤ４３の回転数が第１中間軸３５の回転数を上回ると係合し、サンギヤ４３の回転数が第１中間軸３５の回転数を下回ると係合解除する。

図８に示すように、オイルが貯留されたミッションケース５１の底部にオイルポンプ５２が配置されており、ポンプ軸５３に設けた従動スプロケット５４と、第１中間軸３５に設けた駆動スプロケット５５とが無端チェーン５６で接続される。第２動力伝達切換機構Ｓ２は入力軸１１の軸線および出力軸１２の軸線を結ぶ直線の上側に配置され、オイルポンプ５２は前記直線の下側に配置される、従って、第２動力伝達切換機構Ｓ２と同軸に配置された駆動スプロケット５５と、オイルポンプ５２に設けられた従動スプロケット５４とを接続する無端チェーン５６は、隣接する二つの変速ユニットＵ，Ｕのコネクティングロッド１９，１９間を上下方向に通過する。このとき、無端チェーン５６の下側の弦部の外周面は、出力軸１２の外周に配置したワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２の外周面に摺動可能にガイドされる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

先ず、無段変速機Ｔの一つの変速ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機Ｔの変速比はＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量がゼロになって無段変速機Ｔの変速比はＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。

図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、最小変速比および最大（無限大）変速比間の任意の変速比での運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の変速ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の変速ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

従って、エンジンＥの駆動力を無段変速機Ｔを介して入力軸１１から出力軸１２に伝達し、第１動力伝達切換機構Ｓ１で出力軸１２の回転を正回転あるいは逆回転でディファレンシャルギヤＤに伝達することで、車両を前進走行あるいは後進走行させることができる。

次に、通常走行・エンジンブレーキ状態、アイドリングストップ状態およびフェール状態を切り換える第２動力伝達切換機構Ｓ２の作用を説明する。

第１動力伝達切換機構Ｓ１がドライブレンジあるいはリバースレンジにあって車両が前進走行あるいは後進走行している通常走行・エンジンブレーキ状態では、エンジンＥの駆動力は無段変速機Ｔと並列に配置された補助動力伝達手段３３にも伝達される。

即ち、補助動力伝達手段３３に介装した第２動力伝達切換機構Ｓ２の遊星歯車機構４２は、クラッチ４６が係合してキャリヤ４８がケーシング４７に拘束されているため、エンジンＥの駆動力は入力軸上流部１１Ｂからダンパー３１→第１ギヤ３７→アイドルギヤ３８→第２ギヤ３９→第１中間軸３５→ワンウェイクラッチ５０→スリーブ４４→サンギヤ４３→ピニオン４９…→リングギヤ４５→第２中間軸３６→第３ギヤ４０→第４ギヤ４１の経路で出力軸下流部１２Ｂに伝達されるが、変速ユニットＵ…の変速比は補助動力伝達手段３３の変速比よりも大きく設定されているため、出力軸下流部１２Ｂに接続されたスリーブ４４の回転数は、入力軸上流部１１Ｂに接続された第１中間軸３５の回転数を上回ることができず、スリーブ４４および第１中間軸３５間に配置されたワンウェイクラッチ５０が係合解除して補助動力伝達手段３３を介しての動力伝達は行われず、変速ユニットＵ…を介しての動力伝達で車両は前進走行あるいは後進走行する。

この状態から車両が減速状態に移行すると、エンジン回転数が低下することで変速ユニットＵ…のワンウェイクラッチ２１…は係合解除し、駆動輪Ｗ，Ｗからの駆動力はディファレンシャルギヤＤ→第１動力伝達切換機構Ｓ１→出力軸下流部１２Ｂ→第４ギヤ４１→第３ギヤ４０→第２中間軸３６→リングギヤ４５→ピニオン４９…→サンギヤ４３の経路でスリーブ４４に伝達されるが、スリーブ４４の回転数は入力軸上流部１１Ｂに接続された第１中間軸３５の回転数を上回るためにワンウェイクラッチ５０が係合し、駆動輪Ｗ，Ｗからの駆動力が補助動力伝達手段３３を介してエンジンＥに逆伝達され、エンジンブレーキを作動させることができる。

リバースレンジでの後進走行中に車両が減速した場合であっても、出力軸下流部１２Ｂはドライブレンジでの前進走行中と同方向に回転するため、同様にエンジンブレーキを作動させることができる。

エンジンブレーキが作動した状態で車両が更に減速すると、クラッチ４６を係合解除することで、キャリヤ４８がケーシング４７から切り離されて遊星歯車機構４２を介しての駆動力の伝達が遮断され、エンジンＥが駆動輪Ｗ，Ｗから切り離される。これにより減速走行中にエンジンＥをアイドリングストップして燃料消費量の節減が可能になる。

無段変速機Ｔが故障して車両が走行不能になった場合には、クラッチ３２を係合解除して入力軸上流部１１Ｂから入力軸本体部１１Ａを切り離すことで、入力軸上流部１１Ｂから補助動力伝達手段３３を介して出力軸下流部１２Ｂに伝達される駆動力で車両を修理工場まで退避走行させることができる。このとき、クラッチ３２により入力軸上流部１１Ｂから入力軸本体部１１Ａが切り離されるので、無段変速機Ｔの引きずりによるフリクションロスが回避されるだけでなく、無段変速機Ｔの変速ユニットＵ…に固着故障が発生した場合であっても、退避走行を支障なく行うことができる。

この退避走行の間は、エンジンＥおよび駆動輪Ｗ，Ｗが補助動力伝達手段３３を介して直結されるため、エンジンブレーキを作動させることが可能であるが、車両が停止すると駆動輪Ｗ，Ｗに接続されたエンジンＥがストールする問題がある。しかしながら、本実施の形態によれば、車両が停止する前に第２動力伝達切換機構Ｓ２のクラッチ４６を係合解除することで、車両が停止した状態でもエンジンＥをストールさせることなくアイドリング運転することができる。

さて、エンジンＥが運転状態にあるとき、エンジンＥに接続された第１中間軸３５の回転は駆動スプロケット５５→無端チェーン５６→従動スプロケット５４→ポンプ軸５３の経路でオイルポンプ５２に伝達され、変速や潤滑に必要な油圧を発生することができる。図８に示すように、オイルポンプ５２はミッションケース５１の下部に配置されているため、オイルの吸入が容易になってオイルポンプ５２の性能が向上する。またオイルポンプ５２に駆動力を伝達する第２動力伝達切換機構Ｓ２はミッションケース５１の上部に配置されて無端チェーン５６でオイルポンプ５２に接続されるため、ミッションケース５１の下部に貯留されたオイルが第２動力伝達切換機構Ｓ２により攪拌されなくなり、動力損失が増加が防止される。

またオイルポンプ５２をミッションケース５１の下部に配置し、第２動力伝達切換機構Ｓ２をミッションケース５１の上部に配置しても、オイルポンプ５２および第２動力伝達切換機構Ｓ２を接続する無端チェーン５６を隣接する２個の変速ユニットＵ，Ｕのコネクティングロッド１９，１９間に配置したので、コネクティングロッド１９，１９との干渉を回避しながら無端チェーン５６をコンパクトに配置することができ、オイルポンプ５２のレイアウトの自由度が高められる。しかも無端チェーン５６の一方の弦部の外周面が出力軸１２の外周に配置したワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２の外周面にガイドされるため、オイルポンプ５２がワンウェイクラッチ２１と干渉するのが回避されてオイルポンプ５２のレイアウトが更に容易になる。

また補助動力伝達手段３３の第１動力伝達経路は、入力軸１１上に設けた第１ギヤ３７と、第１中間軸３５の軸方向一端に設けた第２ギヤ３９と、第１ギヤ３７および第２ギヤ３９の両方に噛合するアイドルギヤ３８とからなり、第２動力伝達経路は、第１中間軸３５の内周に嵌合する第２中間軸３６の軸方向一端に設けた第３ギヤ４０と、出力軸１２上に設けた第４ギヤ４１とからなり、第２ギヤ３９および第３ギヤ４０を軸方向に隣接して配置し、第１ギヤ３７、第３ギヤ４０および第４ギヤ４１を軸方向に重なるように配置し、第１ギヤ３７および第２ギヤ３９を軸方向にずらして配置したので（図７参照）、アイドルギヤ３８の軸方向幅内に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を配置することが可能となり、補助動力伝達手段３３の軸方向寸法を小型化することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では第１中間軸３５およびオイルポンプ５２を駆動スプロケット５５、従動スプロケット５４および無端チェーン５６で接続しているが、駆動プーリ、従動プーリおよび無端ベルトで接続しても良い。

また本発明の変速機構は実施の形態の遊星歯車機構４２に限定されるものではない。

また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータのような他の駆動源であっても良い。

Claims (4)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する複数の変速ユニット（Ｕ）を軸方向に並置し、
   前記変速ユニット（Ｕ）は、
   入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する偏心部材（１８）と、前記出力軸（１２）に相対回転自在に支持された揺動リンク（２６）と、前記偏心部材（１８）および前記揺動リンク（２６）を接続するコネクティングロッド（１９）と、前記出力軸（１２）および前記揺動リンク（２６）間に配置されたワンウェイクラッチ（２１）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記入力軸（１１）および前記出力軸（１２）に対して平行かつ相互に同軸内外に配置された第１中間軸（３５）および第２中間軸（３６）と、前記入力軸（１１）を前記第１中間軸（３５）に接続する第１動力伝達経路と、前記出力軸（１２）を前記第２中間軸（３６）に接続する第２動力伝達経路と、前記第１中間軸（３５）および前記第２中間軸（３６）を接続する変速機構（４２）と、前記第１中間軸（３５）に設けた駆動部材（５５）およびオイルポンプ（５２）に設けた従動部材（５４）を接続する無端伝動部材（５６）とを備え、前記無端伝動部材（５６）を軸方向に隣接する二つの前記コネクティングロッド（１９）の間に配置したことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記入力軸（１１）の軸線および前記出力軸（１２）の軸線を結ぶ直線の上方に前記第１中間軸（３５）および前記第２中間軸（３６）を配置し、前記直線の下側に前記オイルポンプ（５２）を配置したことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記ワンウェイクラッチ（２１）のアウター部材（２２）は前記無端伝動部材（５６）の外周面をガイドするガイド部材を兼ねることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記第１動力伝達経路は、前記入力軸（１１）上に設けた第１ギヤ（３７）と、前記第１中間軸（３５）の軸方向一端に設けた第２ギヤ（３９）と、前記第１ギヤ（３７）および前記第２ギヤ（３９）の両方に噛合するアイドルギヤ（３８）とからなり、前記第２動力伝達経路は、前記第１中間軸（３５）の内周に嵌合する前記第２中間軸（３６）の軸方向一端に設けた第３ギヤ（４０）と、前記出力軸（１２）上に設けられて前記第３ギヤ（４０）に噛合する第４ギヤ（４１）とからなり、
   前記第２ギヤ（３９）および前記第３ギヤ（４０）を軸方向に隣接して配置し、前記第１ギヤ（３７）、前記第３ギヤ（４０）および前記第４ギヤ（４１）を軸方向に重なるように配置し、前記第１ギヤ（３７）および前記第２ギヤ（３９）を軸方向にずらして配置したことを特徴とする、請求項１〜請求項３に記載の車両用動力伝達装置。

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