JP2014219033A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クランク式の変速ユニットを軸方向に複数個並設した車両用動力伝達装置のトルク変動を抑制する。【解決手段】 複数個の変速ユニット１４は各々の偏心部材１９の位相が相互に異なり、入力軸が１回転する間に複数個の変速ユニット１４が交互にトルクを伝達するため、複数個の変速ユニット１４が伝達する実出力トルクの合算値Ｔは変動する。しかしながら、実出力トルク算出手段Ｍ２が、変速比ｉおよび偏心量εから複数の変速ユニット１４の各々の実出力トルクの合算値Ｔを算出し、目標出力トルク算出手段Ｍ３が、運転者の要求に基づいて複数の変速ユニット１４のトータルの目標出力トルクＴ′を算出し、偏心量制御手段Ｍ４が、実出力トルクの合算値Ｔが目標出力トルクＴ′に一致するように変速アクチュエータ２３を制御して偏心部材１９の偏心量εを制御するので、実出力トルクの合算値Ｔの変動を抑制することができる。【選択図】 図９

Description

本発明は、入力軸と一体に偏心回転する偏心部材と、出力軸に支持したワンウェイクラッチとをコネクティングロッドで接続し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチで出力軸の回転運動に変換するクランク式の変速ユニットを、入力軸および出力軸の軸方向に複数個並設した車両用動力伝達装置に関する。

エンジンに接続された入力軸の回転を複数のコネクティングロッドの相互に位相が異なる往復運動に変換し、前記複数のコネクティングロッドの往復運動を複数のワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する車両用動力伝達装置が、下記特許文献１により公知である。

特表２００５−５０２５４３号公報

ところで、かかる車両用動力伝達装置が例えば６個の変速ユニットを備える場合、各変速ユニットは入力軸が１回転する期間の半分の期間にトルクを伝達し、かつ６個の変速ユニットがトルクを伝達する期間は相互に６０゜ずつずれている。従って、図１１（Ｂ）に示すように、出力軸から出力されるトルクは６個の変速ユニットが伝達するトルクを合算したものとなり、その合算値Ｔは入力軸が１回転する期間に６個のピークを有して変動するため、トルク変動ΔＴに起因する振動が発生して車両用動力伝達装置の商品性を低下させる問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の変速ユニットを軸方向に複数個並設した車両用動力伝達装置のトルク変動を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数個の変速ユニットを軸方向に並設し、前記変速ユニットの各々は、前記入力軸と一体に偏心回転する偏心部材と、前記偏心部材の偏心量を変更する変速アクチュエータと、前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置されたワンウェイクラッチと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドとを備え、前記複数個の変速ユニットは各々の前記偏心部材の位相が相互に異なり、前記入力軸が１回転する間に前記複数個の変速ユニットが交互にトルクを伝達する車両用動力伝達装置であって、前記入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記偏心部材の偏心量を検出する偏心量検出手段と、前記入力軸の回転数および前記出力軸の回転数から変速比を算出する変速比算出手段と、前記変速比および前記偏心量から前記複数の変速ユニットの各々の実出力トルクの合算値を算出する実出力トルク算出手段と、運転者の要求に基づいて前記複数の変速ユニットのトータルの目標出力トルクを算出する目標出力トルク算出手段と、前記実出力トルクの合算値が前記目標出力トルクに一致するように前記変速アクチュエータを駆動して前記偏心部材の偏心量を制御する偏心量制御手段とを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記偏心量制御手段は、前記実出力トルクの合算値が前記目標出力トルクを上回っているときには前記偏心部材の偏心量を小さくし、前記実出力トルクの合算値が前記目標出力トルクを下回っているときには前記偏心部材の偏心量を大きくすることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸が回転すると、偏心部材が入力軸と一体に偏心回転し、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動することで、コネクティングロッドの他端が接続された揺動リンクが往復揺動する。揺動リンクが一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、揺動リンクが他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。変速アクチュエータで偏心部材の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して変速比が変更される。

複数個の変速ユニットは各々の偏心部材の位相が相互に異なり、入力軸が１回転する間に複数個の変速ユニットが交互にトルクを伝達するため、複数個の変速ユニットが伝達する実出力トルクの合算値は変動する。しかしながら、実出力トルク算出手段が、変速比および偏心量から複数の変速ユニットの各々の実出力トルクの合算値を算出し、目標出力トルク算出手段が、運転者の要求に基づいて複数の変速ユニットのトータルの目標出力トルクを算出し、偏心量制御手段が、実出力トルクの合算値が目標出力トルクに一致するように変速アクチュエータを制御して偏心部材の偏心量を制御するので、実出力トルクの合算値の変動を抑制することができる。

また請求項２の構成によれば、偏心量制御手段は、実出力トルクの合算値が目標出力トルクを上回っているときには偏心部材の偏心量を小さくし、実出力トルクの合算値が目標出力トルクを下回っているときには偏心部材の偏心量を大きくするので、実出力トルクの合算値を精度良く目標出力トルクに一致させることができる。

車両用動力伝達装置の全体斜視図。 車両用動力伝達装置の要部の一部破断斜視図。 図１の３−３線断面図。 図３の４部拡大図。 図３の５−５線断面図。 偏心ディスクの形状を示す図。 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。 ＯＤ変速比およびＧＮ変速比における偏心ディスクの状態を示す図。 変速アクチュエータの制御系のブロック図。 作用を説明するフローチャート。 実出力トルクの合算値と目標出力トルクとの関係を示すグラフ。

以下、図１〜図１１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１〜図５に示すように、自動車用の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の変速ユニット１４…、出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の変速ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの変速ユニット１４を代表として構造を説明する。

変速ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の変速ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の右端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の右側の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂ（図４参照）が、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の左側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂ）にスプライン結合された第１接続部材４３に設けられた第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２接続部材４４に設けられた第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６を介して揺動リンク４２が支持され、揺動リンク４２の先端はコネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端にピン３７を介して枢支される。ワンウェイクラッチ３６は、揺動リンク４２の内周に圧入されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

図６および図８に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。

次に、無段変速機Ｔの一つの変速ユニット１４の作用を説明する。

図５および図７（Ａ）〜図７（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。

その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中右側に押されると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の変速ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の変速ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）のＧＮになる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各変速ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図７（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＯＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図７（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＧＮ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

次に、変速アクチュエータ２３の制御系の構成および作用を説明する。

図９に示すように、変速アクチュエータ２３を制御する電子制御ユニットＵは、変速比算出手段Ｍ１と、実出力トルク算出手段Ｍ２と、目標出力トルク算出手段Ｍ３と、偏心量制御手段Ｍ４とを備える。

入力軸１２の回転数Ｎｉｎを検出する入力軸回転数検出手段Ｓａの出力信号と、出力軸１３の回転数Ｎｏｕｔを検出する出力軸回転数検出手段Ｓｂの出力信号とは、ローパスフィルタを通過してノイズ成分を除去された後に変速比算出手段Ｍ１に入力され、変速比算出手段Ｍ１は変速比ｉをｉ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔにより算出する。

例えば位置センサよりなる偏心量検出手段Ｓｃは、入力軸１２の軸線Ｌからの偏心ディスク１９の距離に基づいて該偏心ディスク１９の偏心量εを検出する。偏心量εの検出手法は任意であり、入力軸１２の回転数および揺動リンク４２の揺動角速度に基づいて検出したり、入力軸１２回転数の積算値および変速軸１５の回転数の積算値に基づいて検出したりすることが可能である。

変速比算出手段Ｍ１から出力された変速比ｉと、偏心量検出手段Ｓｃから出力された後にローパスフィルタを通過してノイズ成分を除去された偏心量εとは実出力トルク算出手段Ｍ２に入力され、そこで変速比ｉおよび偏心量εをトルク特性マップに適用することで、各変速ユニット１４の実出力トルクが算出される。６個の変速ユニット１４…の実出力トルクは合算され、実出力トルクの合算値Ｔが算出される。

図１１（Ｂ）に示すように、偏心量εを一定に維持した場合、入力軸１２が３６０゜回転する間に各変速ユニット１４が伝達するトルクは、頂点が丸みを帯びた山形の変化特性を持つ。６個の変速ユニット１４…は入力軸１２が３６０゜回転する間に６０°の位相差で１回ずつトルクを変達するため、６個の変速ユニット１４…のトータルの出力トルク（実出力トルクの合算値Ｔ）は、入力軸１２が３６０゜回転する間に６個のピークを有する波形の形状となる。

図９に戻り、目標出力トルク算出手段Ｍ３は、例えばアクセルペダル開度から運転者が要求する目標出力トルクＴ′を算出する。偏心量制御手段Ｍ４は、実出力トルク算出手段Ｍ２が出力する６個の変速ユニット１４…の実出力トルクの合算値Ｔと、目標出力トルク算出手段Ｍ３が出力する６個の変速ユニット１４…の目標出力トルクＴ′とを比較し、その偏差が閾値を超える場合に変速アクチュエータ２３を駆動して偏心量εを制御することで、実出力トルクの合算値Ｔを目標出力トルクＴ′に一致させる。

図１１（Ａ）に示すように、本実施の形態によれば、上記制御により入力軸１２が３６０°回転する間に偏心量εが６個のピークを持つように波形に変更される。具体的には、実出力トルクの合算値Ｔが目標出力トルクＴ′を上回るときには偏心量εを減少させ、実出力トルクの合算値Ｔが目標出力トルクＴ′を下回るときには偏心量εを増加させることで、各変速ユニット１４が伝達するトルクは頂点が尖った山形の変化特性となり、実出力トルクの合算値Ｔが一定値になって目標出力トルクＴ′に一致することでトルク変動ΔＴがゼロになり、車両用動力伝達装置のトルク伝達がスムーズになって振動や騒音の低減に寄与することができる。

図１０のフローチャートは上記作用を纏めたもので、先ずステップＳ１で目標出力トルク算出手段Ｍ３が運転者の要求する目標出力トルクＴ′を算出する。続くステップＳ２で入力軸回転数検出手段Ｓａ、出力軸回転数検出手段Ｓｂおよび偏心量検出手段Ｓｃにより入力軸１２の回転数Ｎｉｎ、出力軸１３の回転数Ｎｏｕｔおよび偏心ディスク１９の偏心量εをそれぞれ検出する。続くステップＳ３で変速比算出手段Ｍ１が入力軸１２の回転数Ｎｉｎおよび出力軸１３の回転数Ｎｏｕｔから変速比ｉを算出する。続くステップＳ４で実出力トルク算出手段Ｍ２が変速比ｉおよび偏心量εから実出力トルクの合算値Ｔを算出する。

続くステップＳ５で実出力トルクの合算値Ｔと目標出力トルクＴ′とを比較し、その偏差が閾値を超える場合には、ステップＳ６で変速アクチュエータ２３を駆動して偏心量εを制御することで、実出力トルクの合算値Ｔを目標出力トルクＴ′に一致させる。前記偏差が閾値を超えない場合は、実出力トルクの合算値Ｔが概ね目標出力トルクＴ′に一致している場合であり、このような場合に偏心量εの制御を行わないことで、変速アクチュエータ２３の消費電力や制御装置の負荷を低減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータのような他種の駆動源であっても良い。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ 変速ユニット
１９ 偏心ディスク（偏心部材）
２３ 変速アクチュエータ
３３ コネクティングロッド
３６ ワンウェイクラッチ
４２ 揺動リンク
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｍ１ 変速比算出手段
Ｍ２ 実出力トルク算出手段
Ｍ３ 目標出力トルク算出手段
Ｍ４ 偏心量制御手段
Ｓａ 入力軸回転数検出手段
Ｓｂ 出力軸回転数検出手段
Ｓｃ 偏心量検出手段
Ｔ 実出力トルクの合算値
Ｔ′ 目標出力トルク
ｉ 変速比
ε 偏心量

Claims (2)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する複数個の変速ユニット（１４）を軸方向に並設し、
   前記変速ユニット（１４）の各々は、前記入力軸（１２）と一体に偏心回転する偏心部材（１９）と、前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を変更する変速アクチュエータ（２３）と、前記出力軸（１３）に揺動可能に支持された揺動リンク（４２）と、前記出力軸（１３）および前記揺動リンク（４２）間に配置されたワンウェイクラッチ（３６）と、前記偏心部材（１９）および前記揺動リンク（４２）を接続するコネクティングロッド（３３）とを備え、
   前記複数個の変速ユニット（１４）は各々の前記偏心部材（１９）の位相が相互に異なり、前記入力軸（１２）が１回転する間に前記複数個の変速ユニット（１４）が交互にトルクを伝達する車両用動力伝達装置であって、
   前記入力軸（１２）の回転数を検出する入力軸回転数検出手段（Ｓａ）と、
   前記出力軸（１３）の回転数を検出する出力軸回転数検出手段（Ｓｂ）と、
   前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を検出する偏心量検出手段（Ｓｃ）と、
   前記入力軸（１２）の回転数および前記出力軸（１３）の回転数から変速比（ｉ）を算出する変速比算出手段（Ｍ１）と、
   前記変速比（ｉ）および前記偏心量（ε）から前記複数の変速ユニット（１４）の各々の実出力トルクの合算値（Ｔ）を算出する実出力トルク算出手段（Ｍ２）と、
   運転者の要求に基づいて前記複数の変速ユニット（１４）のトータルの目標出力トルク（Ｔ′）を算出する目標出力トルク算出手段（Ｍ３）と、
   前記実出力トルクの合算値（Ｔ）が前記目標出力トルク（Ｔ′）に一致するように前記変速アクチュエータ（２３）を駆動して前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を制御する偏心量制御手段（Ｍ４）とを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記偏心量制御手段（Ｍ４）は、前記実出力トルクの合算値（Ｔ）が前記目標出力トルク（Ｔ′）を上回っているときには前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を小さくし、前記実出力トルクの合算値（Ｔ）が前記目標出力トルク（Ｔ′）を下回っているときには前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を大きくすることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。

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