JP6625450B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数個のクランク式の伝達ユニットを軸方向に並設した車両用動力伝達装置において、外周に複数の偏心カムを所定間隔で備える入力軸を複数の部材を軸方向に連結して構成し、各偏心カムの外周面に偏心ディスク軸方向一端側を１個のベアリングを介して片持ち支持したものに関する。

かかる車両用動力伝達装置は、下記特許文献１により公知である。

特開２０１５−２１５５９号公報

ところで、偏心カムを含む入力軸を複数の部材に軸方向に分割して構成した上記従来の車両用動力伝達装置において、隣接する二つの部材どうしをボルトで軸方向に順番に締結して入力軸を組み立てる場合、できるだけ太いボルトを使用することで入力軸の組立強度が向上する。この場合、ボルトの頭部が突出して邪魔にならないように、部材に形成した座繰り孔の内部にボルトの頭部を収納する必要があるが、太いボルトは頭部の直径も大きいために大径の座繰り孔を形成するスペースが確保できず、そのために使用可能なボルトの太さが制限されてしまう問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用動力伝達装置の分割式の入力軸を構成する複数の部材を結合するボルトの大径化を可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の伝達ユニットを軸方向に並置し、前記伝達ユニットの各々は、前記入力軸と一体に回転する偏心カムと、前記偏心カムの外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤが形成された偏心部材と、前記入力軸と同軸に配置されて変速アクチュエータにより回転する変速軸と、前記変速軸に設けられて前記リングギヤに噛合するピニオンと、前記出力軸に設けたワンウェイクラッチと、前記偏心部材および前記ワンウェイクラッチのアウター部材に接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記変速アクチュエータで前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させて前記偏心カムに対する前記偏心部材の位相を変化させることで、前記入力軸の軸線からの前記偏心部材の偏心量を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、前記偏心部材は、内周にベアリングを支持する第１環状部と、内周に前記リングギヤが形成された第２環状部とが軸方向に連設され、前記偏心カムは、外周に前記ベアリングを支持するベアリング支持面が形成されたカム部と、前記ベアリング支持面よりも小径であって前記リングギヤの一部をガイドするガイド部とが軸方向に連設され、軸方向に隣接する二つの前記偏心カムのうちの一方の前記偏心カムの前記カム部に形成した座繰り孔に頭部を嵌合したボルトの軸部を他方の前記偏心カムの前記ガイド部に形成したボルト孔に螺合することで、軸方向に隣接する前記二つの偏心カムを締結し、一方の前記偏心カムの少なくとも一つの前記座繰り孔は、該一方の前記偏心カムの前記ガイド部を切り欠いた切欠きで形成され、かつ前記二つの偏心カムを軸方向に見たとき、一方の前記偏心カムの少なくとも一つの前記座繰り孔は他方の前記偏心カムの前記カム部にオーバーラップすることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

なお、実施の形態の主ガイド部１８ｅは本発明のガイド部に対応し、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のニードルベアリング２０は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、偏心部材が入力軸と一体に偏心回転すると、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの他端が接続されたアウター部材が往復揺動する。アウター部材が一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、アウター部材が他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。変速アクチュエータで偏心部材の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。

偏心部材は、内周にベアリングを支持する第１環状部と、内周にリングギヤが形成された第２環状部とが軸方向に連設され、偏心カムは、外周にベアリングを支持するベアリング支持面が形成されたカム部と、ベアリング支持面よりも小径であってリングギヤの一部をガイドするガイド部とが軸方向に連設され、軸方向に隣接する二つの偏心カムのうちの一方の偏心カムのカム部に形成した座繰り孔に頭部を嵌合したボルトの軸部を他方の偏心カムのガイド部に形成したボルト孔に螺合するので、ボルトの挿入方向を逆にし、ガイド部側に形成した座繰り孔から挿入したボルトをカム部側に形成したボルト孔に螺合する場合に比べて座繰り孔の直径を拡大することができ、その分だけ太いボルトを使用して二つの偏心カムを強固に締結することができる。

また、一方の偏心カムの少なくとも一つの座繰り孔は該一方の偏心カムのガイド部を切り欠いて形成されるので、座繰り孔に嵌合するボルトの頭部の直径を拡大してもガイド部との干渉を回避することができる。また二つの偏心カムを軸方向に見たとき、一方の偏心カムの少なくとも一つの座繰り孔は他方の偏心カムのカム部にオーバーラップするが、一方の偏心カムの座繰り孔にボルトを挿入して他方の偏心カムのボルト孔に締結するときに、該一方の偏心カムのボルト孔にボルトを挿入して締結する該一方の偏心カムよりも更に手前側の偏心カムは未だ組み付けられていないため、その他方の偏心カムのカム部がボルトの挿入の妨げになることがない。

車両用動力伝達装置の縦断面図。 図１の２−２線断面図。 偏心ディスクの正面図および断面図。 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。 図１の５部拡大図。 隣接する二つの中間部材の結合関係を示す図。 図５に対応する比較例を示す図。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１および図２に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。

６個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

伝達ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａ（図２参照）から露出する。入力軸１２の外周に６個の円板状の偏心カム１８…が一体に形成されており、これらの偏心カム１８…の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の伝達ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

図１、図５および図６から明らかなように、入力軸１２は組立式のもので、軸線Ｌ方向一端に位置する第１軸端部材１２Ａと、軸線Ｌ方向他端に位置する第２軸端部材１２Ｂと、第１軸端部材１２Ａおよび第２軸端部材１２Ｂ間に挟まれた同一形状の５個の中間部材１２Ｃ…とを、各３本のボルト４３…で一体に結合して構成される。５個の中間部材１２Ｃ…は互換可能な同一部材であり、各々が軸線Ｌに対して相互に異なる位相で偏心する偏心カム１８を備える。

中間部材１２Ｃ…の偏心カム１８は、繭型の板状に形成されたフランジ部１８ａと、フランジ部１８ａの軸方向一側（図５において図中左側、図６において紙面の裏側）に連設され、外周にニードルベアリング２０を支持するベアリング支持面１８ｂが形成された円形のカム部１８ｃと、カム部１８ｃの軸方向一側に突設された円弧状の副ガイド部１８ｄと、カム部１８ｃの軸方向他側（図５において図中右側、図６において紙面の表側）に突設された円弧状の主ガイド部１８ｅと、フランジ部１８ａ側からカム部１８ｃの厚さ方向中間部まで加工した３個の座繰り孔１８ｆ…と、座繰り孔１８ｆ…と同軸に加工されてカム部１８ｃおよび副ガイド部１８ｄを貫通する３個のボルト孔１８ｇ…と、前記３個の座繰り孔１８ｆ…および前記３個のボルト孔１８ｇ…に対して異なる位相で前記主ガイド部１８ｅに形成された３個のボルト孔１８ｈ…とを備える。カム部１８ｃおよび副ガイド部１８ｄを貫通する３個のボルト孔１８ｇ…には雌ねじが形成されず、主ガイド部１８ｅに形成された３個のボルト孔１８ｈ…には前記３本のボルト４３…が螺合可能な雌ねじが形成される。なお、図６における符号１８ｉ，１８ｉは、図示せぬノックピンが嵌合するノック孔である。

各中間部材１２Ｃ…は同一部材であるため、それらの座繰り孔１８ｆ…、ボルト孔１８ｇ…およびボルト孔１８ｈ…は同じ位置に形成されるが、二つの中間部材１２Ｃ，１２Ｃを入力軸１２の軸線Ｌまわりに所定角度回転させると、一方の中間部材１２Ｃの座繰り孔１８ｆ…およびボルト孔１８ｇ…は、他方の中間部材１２Ｃのボルト孔１８ｈ…に同軸に重なり合う。三つの座繰り孔１８ｆ…のうちの一つは、中間部材１２Ｃの同じ面の主ガイド部１８ｅの縁にオーバーラップして切欠き１８ｊを形成する（図６参照）。また中間部材１２Ｃを軸方向に見たとき、中間部材１２Ｃ…の三つの座繰り孔１８ｆ…の一つ（図６の手前側の座繰り孔１８ｆのうちの最も左側のもの）は、その奥側の中間部材１２Ｃのカム部１８ｃ（図６に点線で示す円）にオーバーラップしている（図６の手前側の中間部材１２Ｃの座繰り孔１８ｆのうちの最も左側のものは、奥側の中間部材１２Ｃの最も左側のボルト孔１８ｈに対応しており、この奥側の中間部材１２Ｃの最も左側のボルト孔１８ｈはカム部１８ｃにオーバーラップしているから、図６の手前側の中間部材１２Ｃの座繰り孔１８ｆのうちの最も左側のものも、奥側の中間部材１２Ｃのカム部１８ｃにオーバーラップしている。）。

そして、手前側の中間部材１２Ｃの座繰り孔１８ｆ…に頭部４３ａ…が嵌合して軸部４３ｂ…がボルト孔１８ｇ…を貫通する３本のボルト４３…を、奥側の中間部材１２Ｃのボルト孔１８ｈ…に螺合することで、二つの中間部材１２Ｃ，１２Ｃを一体に結合することができる。このようにして、第１軸端部材１２Ａ、第２軸端部材１２Ｂおよび５個の中間部材１２Ｃ…を軸方向に順番に結合することで、６個の偏心カム１８を一体に有する入力軸１２が組み立てられる。

各偏心カム１８の円形のカム部１８ｃの外周には、偏心ディスク１９に形成した第１環状部１９ａが１個のニードルベアリング２０を介して回転自在に支持される。また偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向の一端側には、前記第１環状部１９ａと同心の第２環状部１９ｂが連設されており、この第２環状部１９ｂの内周に形成したリングギヤ１９ｃの周方向の一部が、隣接する二つの偏心カム１８の相互に突き合わされた副ガイド部１８ｄおよび主ガイド部１８ｅの外周面に摺動自在に案内される。

中間部材１２Ｃを貫通する変速軸１５に設けられたピニオン１７は、一体に結合された主ガイド部１８ｅおよび副ガイド部１８ｄの切れ目である入力軸１２の開口部１２ａ（図２参照）において、主ガイド部１８ｅおよび副ガイド部１８ｄの外周面に案内される偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｃに歯合しており、入力軸１２および変速軸１５が相対回転すると、ピニオン１７にリングギヤ１９ｃを駆動された偏心ディスク１９が偏心カム１８まわりに回転する。

図３および図４に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して第１環状部１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

図１に戻り、入力軸１２の右端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の右側の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する第２軸端部材１２Ｂに一体に設けた筒状部１８ｋが、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の左側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側はミッションケース１１に間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、第２軸端部材１２Ｂの筒状部１８ｋ）にスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

コネクティングロッド３３は、大端部３３ａ、ロッド部３３ｂおよび小端部３３ｃを備えるもので、大端部３３ａがボールベアリング３２を介して偏心ディスク１９の外周に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３の小端部３３ｃにピン３７を介して枢支された揺動リンク４２と、揺動リンク４２の内周に固定されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材３９と、アウター部材３８の内周面とインナー部材３９の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図２および図４（Ａ）〜図４（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の大端部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３が往復運動する。

その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク４２と共にアウター部材３８が図２において反時計方向に揺動し、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク４２と共にアウター部材３８が図２において時計方向に揺動し、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各伝達ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｃを噛合させた偏心ディスク１９の第１環状部１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のカム部１８ｃにニードルベアリング２０を介して案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図４（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図４（Ｂ）および図４（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図４（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

さて、図５および図６において、分割式の入力軸１２を組み立てるべく、隣接する二つの中間部材１２Ｃ，１２Ｃを３本のボルト４３…で結合するには、手前側の中間部材１２Ｃのフランジ部１８ａに開口する座繰り孔１８ｆ…から挿入したボルト４３…の軸部４３ｂ…をカム部１８ｃのボルト孔１８ｇ…を貫通させ、奥側の中間部材１２Ｃの主ガイド部１８ｅに形成したボルト孔１８ｈ…に螺合すれば良い。この締結状態において、ボルト４３…の頭部４３ａ…は外部に突出することなく、手前側の中間部材１２Ｃの座繰り孔１８ｆ…の内部に収納される。

図７は、本実施の形態の作用効果を説明するための比較例であり、本実施の形態との相違点は、ボルト４３…の挿入方向が逆方向である点である。すなわち、比較例の中間部材１２Ｃは、フランジ部１８ａに開口する座繰り孔１８ｆ…が主ガイド部１８ｅを貫通するボルト孔１８ｇ…に連続し、この座繰り孔１８ｆ…およびボルト孔１８ｇ…を貫通するボルト４３…が、隣接する中間部材１２Ｃのカム部１８ｃに形成したボルト孔１８ｈ…に螺合することで、隣接する二つの中間部材１２Ｃ，１２Ｃが一体に結合される、
この比較例は、ボルト４３の頭部４３ａを収納する座繰り孔１８ｆが主ガイド部１８ｅに形成されており、主ガイド部１８ｅの円弧状の外周面の外径はカム部１８ｃの外周のベアリング支持面１８ｂの外径よりも小さいため、カム部１８ｃに座繰り孔１８ｆを形成する本実施の形態（図５参照）に比べて、座繰り孔１８ｆの直径Ｄ２が制限されてしまい、その分だけボルト４３の直径が細くなってしまう。一方、本実施の形態では、カム部１８ｃの外周のベアリング支持面１８ｂの外径が主ガイド部１８ｅの外周面の外径よりも大きいため、主ガイド部１８ｅに座繰り孔１８ｆを形成する比較例に比べて、座繰り孔１８ｆの直径Ｄ１を大きく確保することができ、その分だけボルト４３の直径を太くして締結強度を高めることができる。

３本のボルト４３…のうちの１本を挿入するとき、その頭部４３ａが主ガイド部１８ｅと干渉するが、主ガイド部１８ｅに切欠き１８ｊ（図６参照）を形成したことにより、ボルト４３の頭部４３ａと主ガイド部１８ｅとが干渉するのを回避することができる。

また図６における鎖線の円は、手前側の中間部材１２Ｃの更に手前側の中間部材１２Ｃ（不図示）のカム部１８ｃを示しており、この鎖線で示すカム部１８ｃは手前側の３個の座繰り孔１８ｆ…のうちの一つと干渉している。しかしながら手前側（一方）の中間部材１２Ｃを３本のボルト４３…で奥側（他方）の中間部材１２Ｃに締結するとき、更に手前側の中間部材１２Ｃは未だ組みつけられていないため、その中間部材１２Ｃの鎖線で示すカム部１８ｃがボルト４３の挿入の妨げになることはない。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態の中間部材１２Ｃは、その軸方向両面に副ガイド部１８ｄおよび主ガイド部１８ｅを備えており、隣接する二つの中間部材１２Ｃ，１２Ｃの一方の主ガイド部１８ｅと他方の副ガイド部１８ｄとが協働して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｃを案内するようになっているが、副ガイド部１８ｄは必ずしも必要ではなく、主ガイド部１８ｅの軸方向厚さを増加させれば、副ガイド部１８ｄを省略することも可能である。

また隣接する二つの中間部材１２Ｃ，１２Ｃどうしを締結するボルト４３の本数は３本に限定されるものではない。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ 伝達ユニット
１５ 変速軸
１７ ピニオン
１８ 偏心カム
１８ｂ ベアリング支持面
１８ｃ カム部
１８ｅ 主ガイド部（ガイド部）
１８ｆ 座繰り孔
１８ｈ ボルト孔
１９ 偏心ディスク（偏心部材）
１９ａ 第１環状部
１９ｂ 第２環状部
１９ｃ リングギヤ
２０ ニードルベアリング（ベアリング）
２３ 変速アクチュエータ
３３ コネクティングロッド
３６ ワンウェイクラッチ
３８ アウター部材
４３ ボルト
４３ａ 頭部
４３ｂ 軸部
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌ 入力軸の軸線
ε 偏心部材の偏心量

Claims (1)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する複数の伝達ユニット（１４）を軸方向に並置し、
   前記伝達ユニット（１４）の各々は、
   前記入力軸（１２）と一体に回転する偏心カム（１８）と、
   前記偏心カム（１８）の外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤ（１９ｃ）が形成された偏心部材（１９）と、
   前記入力軸（１２）と同軸に配置されて変速アクチュエータ（２３）により回転する変速軸（１５）と、
   前記変速軸（１５）に設けられて前記リングギヤ（１９ｃ）に噛合するピニオン（１７）と、
   前記出力軸（１３）に設けたワンウェイクラッチ（３６）と、
   前記偏心部材（１９）および前記ワンウェイクラッチ（３６）のアウター部材（３８）に接続されて往復運動するコネクティングロッド（３３）とを備え、
   前記変速アクチュエータ（２３）で前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させて前記偏心カム（１８）に対する前記偏心部材（１９）の位相を変化させることで、前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）からの前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、
   前記偏心部材（１９）は、内周にベアリング（２０）を支持する第１環状部（１９ａ）と、内周に前記リングギヤ（１９ｃ）が形成された第２環状部（１９ｂ）とが軸方向に連設され、前記偏心カム（１８）は、外周に前記ベアリング（２０）を支持するベアリング支持面（１８ｂ）が形成されたカム部（１８ｃ）と、前記ベアリング支持面（１８ｂ）よりも小径であって前記リングギヤ（１９ｃ）の一部をガイドするガイド部（１８ｅ）とが軸方向に連設され、軸方向に隣接する二つの前記偏心カム（１８）のうちの一方の前記偏心カム（１８）の前記カム部（１８ｃ）に形成した座繰り孔（１８ｆ）に頭部（４３ａ）を嵌合したボルト（４３）の軸部（４３ｂ）を他方の前記偏心カム（１８）の前記ガイド部（１８ｅ）に形成したボルト孔（１８ｈ）に螺合することで、軸方向に隣接する前記二つの偏心カム（１８）を締結し、
   一方の前記偏心カム（１８）の少なくとも一つの前記座繰り孔（１８ｆ）は、該一方の前記偏心カム（１８）の前記ガイド部（１８ｅ）を切り欠いた切欠き（１８ｊ）で形成され、かつ前記二つの偏心カム（１８）を軸方向に見たとき、一方の前記偏心カム（１８）の少なくとも一つの前記座繰り孔（１８ｆ）は他方の前記偏心カム（１８）の前記カム部（１８ｃ）にオーバーラップすることを特徴とする車両用動力伝達装置。

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