JP2020070880A - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングギヤとして機能する２つのギヤの位相合わせを行う必要がなく、比較的簡素な構成で、左車輪及び右車輪の双方をロックすることが可能な技術を実現する。【解決手段】第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０は、互いに独立に回転可能に同軸上に配置され、パーキングロック機構３は、第１ギヤ１０に係合する第１係合部４１と、第１係合部４１に連結されていると共に第２ギヤ２０に係合する第２係合部４２と、第１係合部４１及び第２係合部４２を支持する支持部３０と、を備える。第１ギヤ１０と第２ギヤ２０とは、歯１１，２１のねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車であり、第１係合部４１及び第２係合部４２は、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の軸方向Ｌに沿って移動可能に、支持部３０に支持されている。【選択図】図１

Description

本発明は、パーキングロック機構を備えた車両用駆動伝達装置に関する。

パーキングギヤとして機能する２つのギヤの双方の回転を規制することで、左車輪及び右車輪の双方の回転を規制する構成のパーキングロック機構を備えた車両用駆動伝達装置の一例が、特開２０１７−６１９９４号公報（特許文献１）や特開２０１８−１００７１６号公報（特許文献２）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は参照する文献のものである。

特許文献１の図１に示されているように、特許文献１の２モータ車両駆動装置（Ａ）は、左右の減速機（２Ｌ，２Ｒ）のそれぞれの入力歯車軸（２３）に、パーキングギヤ（４１）を設けている。そして、特許文献１のパーキングロック機構（４０）は、２つのパーキングギヤ（４１）のそれぞれの凹部（４１ａ）にパーキングポール（４２）の凸部（４２ａ）を係合させて当該２つのパーキングギヤ（４１）の双方の回転を規制することで、左右の前輪（５２）の双方の回転を規制するように構成されている。

ところで、特許文献１の構成では、パーキングロック機構（４０）の構造上、２つのパーキングギヤ（４１）の位相がずれている場合には、２つのパーキングギヤ（４１）の一方の凹部（４１ａ）にパーキングポール（４２）の凸部（４２ａ）が先に係合し、その状態で２つのパーキングギヤ（４１）の位相が合うまで他方のパーキングギヤ（４１）が回転した後、当該他方のパーキングギヤ（４１）の凹部（４１ａ）にパーキングポール（４２）の凸部（４２ａ）が係合する。すなわち、特許文献１の構成では、２つのパーキングギヤ（４１）の位相がずれている場合には、片側の前輪（５２）のみがロックされた状態で反対側の前輪（５２）が回転することになり、左右の前輪（５２）の回転量の差によって車両の向きが変化する可能性があった。

このような２つのパーキングギヤの位相ずれに関して、特許文献２には、２つのパーキングギヤ（８１Ａ，８１Ｂ）の位相合わせを行うための専用の位相同期機構（９）を備えた駆動装置（１）が開示されている。特許文献２には、このような位相合わせを行うことで、左右の車輪の回転を同時に規制することが可能となることが記載されているが、特許文献２に記載の技術では、位相同期機構（９）を構成するための専用の位相制御モータ（９５）等が必要となるため、装置のコストが増大しやすい。

特開２０１７−６１９９４号公報 特開２０１８−１００７１６号公報

そこで、パーキングギヤとして機能する２つのギヤの位相合わせを行う必要がなく、比較的簡素な構成で、左車輪及び右車輪の双方をロックすることが可能な技術の実現が望まれる。

本開示に係る車両用駆動伝達装置は、左車輪と一体的に回転するように連結される第１連結部材と、右車輪と一体的に回転するように連結される第２連結部材と、第１ギヤ及び第２ギヤの双方の回転を規制することで、前記第１連結部材及び前記第２連結部材の双方の回転を規制するパーキングロック機構と、を備えた車両用駆動伝達装置であって、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤは、互いに独立に回転可能に同軸上に配置され、前記パーキングロック機構は、前記第１ギヤに係合する第１係合部と、前記第１係合部に連結されていると共に前記第２ギヤに係合する第２係合部と、前記第１係合部及び前記第２係合部を支持する支持部と、を備え、前記第１ギヤと前記第２ギヤとは、歯のねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車であり、前記第１係合部及び前記第２係合部は、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの軸方向に沿って移動可能に、前記支持部に支持されている。

この構成では、パーキングギヤとして機能する第１ギヤと第２ギヤとが、歯のねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車とされる。そのため、互いに連結された第１係合部と第２係合部との軸方向の離間距離を特定距離として、第１ギヤと第２ギヤとの位相がずれている場合であっても、第１ギヤの歯溝と第２ギヤの歯溝との軸方向の離間距離が上記特定距離と同じになる軸方向の位置が存在することになる。

なお、このように第１ギヤの歯溝と第２ギヤの歯溝との軸方向の離間距離が上記特定距離と同じになる軸方向の位置は、第１ギヤと第２ギヤとの位相のずれ量に応じて変化する。この点に関し、上記の構成では、第１係合部と第２係合部とが軸方向に沿って移動可能に支持されるため、第１係合部及び第２係合部の双方を係合対象のギヤの歯溝に係合させることができる軸方向の位置に、第１係合部及び第２係合部を移動させることができる。これにより、第１ギヤと第２ギヤとの位相合わせを行うことなく、第１係合部及び第２係合部の双方を係合対象のギヤに係合させることができる。従って、第１ギヤと第２ギヤとの位相を合わせるための専用の装置や機構を設けることなく、比較的簡素な構成で、左車輪及び右車輪の双方をロックすることが可能となっている。

車両用駆動伝達装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動伝達装置におけるパーキングロック機構の近傍を示す図 車両用駆動伝達装置におけるパーキングロック機構の近傍の断面図 車両用駆動伝達装置におけるパーキングロック機構の近傍を示す図 第１係合部及び第２係合部が中立位置に位置する状態を示す模式図 第１係合部及び第２係合部が第１位置に位置する状態を示す模式図 第１係合部及び第２係合部が第２位置に位置する状態を示す模式図 車両用駆動伝達装置のスケルトン図 その他の実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図

車両用駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明における、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

図７に示すように、車両用駆動伝達装置１は、左車輪ＷＬと一体的に回転するように連結される第１連結部材９１と、右車輪ＷＲと一体的に回転するように連結される第２連結部材９２と、パーキングロック機構３と、を備えている。パーキングロック機構３は、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の双方の回転を規制することで、第１連結部材９１及び第２連結部材９２の双方の回転を規制する。そして、第１連結部材９１及び第２連結部材９２の双方の回転が規制されることで、左車輪ＷＬ及び右車輪ＷＲの双方の回転が規制されて、左車輪ＷＬ及び右車輪ＷＲの双方がロックされる。

車両用駆動伝達装置１は、車輪の駆動力源（内燃機関や回転電機等）の出力トルクを第１連結部材９１及び第２連結部材９２に伝達するように構成される。そして、第１連結部材９１に伝達されたトルクにより左車輪ＷＬが駆動されると共に、第２連結部材９２に伝達されたトルクにより右車輪ＷＲが駆動されることで、車両用駆動伝達装置１が搭載された車両が走行する。なお、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

図７に示すように、本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、車輪の駆動力源として、第１回転電機ＭＧ１（第１駆動力源の一例）と第２回転電機ＭＧ２（第２駆動力源の一例）とを備えた車両に搭載される。これら２つの駆動力源（本実施形態では、２つの回転電機）は、互いに独立に回転可能に構成される。第１回転電機ＭＧ１は、ケース等の非回転部材に固定される第１ステータＳｔ１と、第１ステータＳｔ１に対して回転可能に支持される第１ロータＲｏ１とを備え、第２回転電機ＭＧ２は、ケース等の非回転部材に固定される第２ステータＳｔ２と、第２ステータＳｔ２に対して回転可能に支持される第２ロータＲｏ２とを備えている。

車両用駆動伝達装置１は、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを第１連結部材９１及び第２連結部材９２のうちの少なくとも第１連結部材９１に伝達すると共に、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを第１連結部材９１及び第２連結部材９２のうちの少なくとも第２連結部材９２に伝達するように構成されている。本実施形態では、図７に示すように、車両用駆動伝達装置１は、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを第１連結部材９１及び第２連結部材９２に分配する差動歯車装置ＰＧ（差動回転可能な複数の回転要素を有する歯車装置）を備えている。よって、本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを第１連結部材９１及び第２連結部材９２の双方に伝達すると共に、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを第１連結部材９１及び第２連結部材９２の双方に伝達する。

具体的には、この差動歯車装置ＰＧは、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、及び第１リングギヤＲ１を有する第１遊星歯車機構ＰＧ１と、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、及び第２リングギヤＲ２を有する第２遊星歯車機構ＰＧ２とを連結して構成されており、全体として４つの回転要素を備えて一体的に差動動作を行うように構成されている。そして、第１回転要素（第１リングギヤＲ１）に第１入力部材６１が連結され、第２回転要素（互いに連結された第１キャリヤＣ１及び第２サンギヤＳ２）に第１出力部材７１が連結され、第３回転要素（互いに連結された第２キャリヤＣ２及び第１サンギヤＳ１）に第２出力部材７２が連結され、第４回転要素（第２リングギヤＲ２）に第２入力部材６２が連結されている。また、第１入力部材６１は、第１駆動部材８１（第１ロータＲｏ１と一体的に回転する部材）が備えるギヤ（本実施形態では、第１ギヤ１０）に噛み合う第１入力ギヤ６１ａを備え、第２入力部材６２は、第２駆動部材８２（第２ロータＲｏ２と一体的に回転する部材）が備えるギヤ（本実施形態では、第２ギヤ２０）に噛み合う第２入力ギヤ６２ａを備え、第１出力部材７１は、第１連結部材９１が備える第１連結ギヤ９１ａに噛み合う第１出力ギヤ７１ａを備え、第２出力部材７２は、第２連結部材９２が備える第２連結ギヤ９２ａに噛み合う第２出力ギヤ７２ａを備えている。

詳細は省略するが、差動歯車装置ＰＧをこのように構成することで、第１回転電機ＭＧ１と第１連結部材９１との間の動力伝達経路と第２回転電機ＭＧ２と第２連結部材９２との間の動力伝達経路とが分離されている場合に比べて、左車輪ＷＬと右車輪ＷＲとの間で駆動力に差を設ける際に、左車輪ＷＬと右車輪ＷＲとの合計駆動力を大きく確保して、車両の旋回時の走行性能の向上を図ることが可能となる。図７に示す例では、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２が、第１軸Ａ１上に配置され、第１連結部材９１及び第２連結部材９２が、第１軸Ａ１に平行な第２軸Ａ２上に配置され、差動歯車装置ＰＧが、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な第３軸Ａ３上に配置されている。なお、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、いずれも仮想軸である。

次に、本実施形態に係るパーキングロック機構３の構成について説明する。車両用駆動伝達装置１は、パーキングギヤとして機能する第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０を備える。図１、図２、及び図７に示すように、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０は、互いに独立に回転可能に同軸上（本実施形態では、第１軸Ａ１上）に配置される。以下では、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の軸方向を「軸方向Ｌ」とし、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の周方向を「周方向Ｃ」とする。また、以下では、軸方向Ｌにおける第２ギヤ２０に対して第１ギヤ１０が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。

図１〜図３に示すように、パーキングロック機構３は、第１ギヤ１０に係合する第１係合部４１と、連結部４３を介して第１係合部４１に連結されていると共に第２ギヤ２０に係合する第２係合部４２と、第１係合部４１及び第２係合部４２を支持する支持部３０と、を備えている。第１係合部４１は第２係合部４２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、本実施形態では、第１係合部４１と第２係合部４２とは、軸方向Ｌに見て互いに同じ位置に配置されるように支持部３０に支持されている。

本実施形態では、支持部３０は、第１係合部４１と第２係合部４２とを一体的に連結する連結部４３を支持するように構成されている。具体的には、図１及び図２に示すように、第１係合部４１と第２係合部４２との軸方向Ｌの間隔は、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方を係合対象のギヤ１０，２０に係合させることが可能な間隔に設定され、連結部４３は、この間隔が維持されるように第１係合部４１と第２係合部４２とを連結している。なお、第１係合部４１の係合対象のギヤは第１ギヤ１０であり、第２係合部４２の係合対象のギヤは第２ギヤ２０である。ここでは、第１係合部４１が第１ギヤ１０における軸方向Ｌの中央部に配置される場合に第２係合部４２が第２ギヤ２０における軸方向Ｌの中央部に配置されるように、第１係合部４１と第２係合部４２との軸方向Ｌの間隔が設定されている。

支持部３０は、連結部４３を支持するパーキングポール３１を備えている。パーキングポール３１は、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方を係合対象のギヤ１０，２０に係合させる位置（図２及び図３に示す位置）と、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方を係合対象のギヤ１０，２０から離脱させる位置（係合対象のギヤ１０，２０に対する係合を解除させる位置）とに、変位可能（ここでは、揺動可能）に支持されている。具体的には、パーキングポール３１は、第１軸Ａ１に平行な軸（仮想軸）周りに揺動可能に、車両用駆動伝達装置１を収容するケース２に支持されている。より具体的には、図１に示すように、ケース２の一部或いはケース２に支持された部材により構成される第１支持部２ａに、第１軸Ａ１に平行な上記軸に沿うようにポールシャフト３２が配置されており、パーキングポール３１は、ポールシャフト３２を介して第１支持部２ａに揺動可能に支持されている。そして、パーキングポール３１は、第１係合部４１及び第２係合部４２が係合対象のギヤ１０，２０から離れる側（図３における反時計回り方向側）に付勢されている。

本実施形態では、ケース２の内部空間は、中間壁として機能する第２支持部２ｂによって、軸方向第１側Ｌ１の空間と軸方向第２側Ｌ２の空間とに軸方向Ｌに区画されている。第２支持部２ｂは、ケース２の一部或いはケース２に支持された部材により構成される。図１及び図２に示すように、第１ギヤ１０は、第２支持部２ｂに対して軸方向第１側Ｌ１に配置された状態で、第２支持部２ｂに回転可能に支持され、第２ギヤ２０は、第２支持部２ｂに対して軸方向第２側Ｌ２に配置された状態で、第２支持部２ｂに回転可能に支持されている。本実施形態では、パーキングポール３１を支持する第１支持部２ａは、第２支持部２ｂと軸方向Ｌの同じ位置に配置されている。第１支持部２ａと第２支持部２ｂとが一体的に形成されていてもよい。

図１に示すように、本実施形態では、支持部３０は、軸方向Ｌに並んで配置される２つのパーキングポール３１（第１パーキングポール３１ａ及び第２パーキングポール３１ｂ）を備えている。具体的には、第１パーキングポール３１ａは、第１支持部２ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置された状態で、第１支持部２ａに揺動可能に支持され、第２パーキングポール３１ｂは、第１支持部２ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置された状態で、第１支持部２ａに揺動可能に支持されている。そして、支持部３０は、第１パーキングポール３１ａ及び第２パーキングポール３１ｂによって、軸方向Ｌの２箇所において連結部４３を支持している。なお、第１パーキングポール３１ａと第２パーキングポール３１ｂとが、一体的に揺動するように互いに連結されていてもよい。

パーキングロック機構３は、第１係合部４１及び第２係合部４２を駆動する駆動機構５０を備えている。駆動機構５０は、パーキングポール３１に対して接近又は離間することでパーキングポール３１を変位させる（ここでは、揺動させる）カム部材５２を備えている。具体的には、駆動機構５０は、カム部材５２を支持するパーキングロッド５１を備えており、カム部材５２は、パーキングロッド５１の先端部側の部分に、カム付勢部材５３によって当該先端部側に付勢された状態で支持されている。本実施形態では、駆動機構５０は、２つのパーキングポール３１（第１パーキングポール３１ａ及び第２パーキングポール３１ｂ）に対応して２つのパーキングロッド５１（第１パーキングロッド５１ａ及び第２パーキングロッド５１ｂ）を備えている。そして、図１に示すように、これら２つのパーキングロッド５１は、パーキングポール３１に対して一体的に接近又は離間するように互いに連結されている。なお、支持部３０がパーキングポール３１を１つのみ備え、駆動機構５０がパーキングロッド５１を１つのみ備える構成とすることもできる。

シフトレバー等のレンジ選択装置（図示せず）によりパーキングレンジが選択されると、パーキングロッド５１がパーキングポール３１に近づく側に移動される。図３に示すように、パーキングロッド５１がパーキングポール３１に近づく側に移動すると、第３支持部２ｃに摺動自在に支持された状態のカム部材５２によってパーキングポール３１が押圧されることで、パーキングポール３１は、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方を係合対象のギヤ１０，２０に係合させる位置に揺動する。これにより、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方が係合対象のギヤ１０，２０に係合して、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の双方の回転が規制される。なお、第３支持部２ｃは、ケース２の一部或いはケース２に支持された部材により構成される。

また、レンジ選択装置により非パーキングレンジ（すなわち、前進レンジ、後進レンジ、又はニュートラルレンジ等）が選択されると、パーキングロッド５１がパーキングポール３１から離れる側に移動される。パーキングロッド５１がパーキングポール３１から離れる側に移動すると、カム部材５２によるパーキングポール３１の押圧が解除されることで、パーキングポール３１は、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方を係合対象のギヤ１０，２０から離脱させる位置に揺動する。これにより、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方が係合対象のギヤ１０，２０から離脱して、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の双方に対する回転規制が解除される。

本実施形態では、油圧アクチュエータや電動アクチュエータ等のアクチュエータ（図示せず）によって、パーキングロッド５１を進退移動させる（すなわち、パーキングポール３１に対して接近又は離間させる）ように構成されている。このアクチュエータは、例えば、ディテントプレート（ディテントレバー）を揺動させることでパーキングロッド５１を進退移動させる。

パーキングギヤとして機能する第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０は、これら２つのギヤの一方の回転のみが規制された状態では、第１連結部材９１及び第２連結部材９２の少なくとも一方の回転が許容され、これら２つのギヤの双方の回転が規制された状態で、第１連結部材９１及び第２連結部材９２の双方の回転が規制されるように設けられる。図７に示すように、本実施形態では、第１駆動部材８１が備えるギヤ（ここでは、第１入力ギヤ６１ａと噛み合うギヤ）を第１ギヤ１０とし、第２駆動部材８２が備えるギヤ（ここでは、第２入力ギヤ６２ａと噛み合うギヤ）を第２ギヤ２０としている。よって、本実施形態では、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の一方の回転のみが規制された状態では、差動歯車装置ＰＧが備える４つの回転要素のうちの１つの回転要素のみが固定された状態となるため、互いに独立には回転できないものの、第１連結部材９１及び第２連結部材９２の双方の回転が許容される。また、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の双方の回転が規制された状態では、差動歯車装置ＰＧが備える４つの回転要素のうちの２つの回転要素が固定された状態となるため、第１連結部材９１及び第２連結部材９２の双方の回転が規制される。

上記のように第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０が設けられるため、本実施形態では、第１ギヤ１０は、第１ギヤ１０とは別軸に配置された第１入力ギヤ６１ａに噛み合うように配置されて、第１入力ギヤ６１ａとの間で少なくとも左車輪ＷＬを駆動する駆動力（ここでは、左車輪ＷＬを駆動する駆動力及び右車輪ＷＲを駆動する駆動力）を伝達するように構成されている。また、第２ギヤ２０は、第２ギヤ２０とは別軸に配置された第２入力ギヤ６２ａに噛み合うように配置されて、第２入力ギヤ６２ａとの間で少なくとも右車輪ＷＲを駆動する駆動力（ここでは、左車輪ＷＬを駆動する駆動力及び右車輪ＷＲを駆動する駆動力）を伝達するように構成されている。本実施形態では、第１入力ギヤ６１ａが「第１駆動ギヤ」に相当し、第２入力ギヤ６２ａが「第２駆動ギヤ」に相当する。

このように、本実施形態では、駆動力の伝達用の２つのギヤを第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０として（すなわち、パーキングギヤ）として用いている。そして、本実施形態では、第１係合部４１が、第１ギヤ１０における第１駆動ギヤ（本実施形態では、第１入力ギヤ６１ａ）が噛み合う歯面（第１駆動用歯面）に係合し、第２係合部４２が、第２ギヤ２０における第２駆動ギヤ（本実施形態では、第２入力ギヤ６２ａ）が噛み合う歯面（第２駆動用歯面）に係合するように構成されている。

この車両用駆動伝達装置１では、パーキングギヤとして機能する第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の位相合わせを行う必要がなく、比較的簡素な構成で、左車輪ＷＬ及び右車輪ＷＲの双方をロックすることが可能となっている。以下、このような車両用駆動伝達装置１を実現するための本実施形態に係るパーキングロック機構３の構成について説明する。

図１に示すように、第１ギヤ１０と第２ギヤ２０とは、歯のねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車である。以下では、第１ギヤ１０の歯を第１ギヤ歯１１とし、第２ギヤ２０の歯を第２ギヤ歯２１とする。図２では、第１ギヤ１０や第２ギヤ２０における歯すじに沿う断面を示し、図３では、第１ギヤ１０の図示を簡略化して、軸方向Ｌの１つの位置での第１ギヤ歯１１の形状を示している。そして、第１係合部４１及び第２係合部４２は、軸方向Ｌに沿って移動可能に支持部３０に支持されている。本実施形態では、支持部３０が備えるパーキングポール３１の軸方向Ｌの位置（ケース２に対する軸方向Ｌの位置）は固定されており、第１係合部４１と第２係合部４２とを連結する連結部４３が、パーキングポール３１に対して軸方向Ｌに沿って移動可能に、パーキングポール３１に支持されている。

このように第１ギヤ１０と第２ギヤ２０とを歯のねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車とすると共に、第１係合部４１及び第２係合部４２が軸方向Ｌに沿って移動可能に支持される構成とすることで、第１ギヤ１０と第２ギヤ２０との位相がずれている場合であっても、第１ギヤ１０と第２ギヤ２０との位相合わせを行うことなく、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方を係合対象のギヤ１０，２０に係合させることが可能となっている。以下、この点について図４〜図６を参照して説明する。

図４は、第１ギヤ１０の位相と第２ギヤ２０の位相とが合っている状態を示し、図５及び図６は、第１ギヤ１０の位相と第２ギヤ２０の位相とがずれている状態を示している。図５及び図６の一方は、第１ギヤ１０の位相が第２ギヤ２０の位相に対して進んでいる場合に相当し、図５及び図６の他方は、第１ギヤ１０の位相が第２ギヤ２０の位相に対して遅れている場合に相当する。なお、第１ギヤ１０には、第１ギヤ歯１１の間に形成される歯溝である第１歯溝１２が、周方向Ｃに複数形成されているが、図４〜図６では簡略化して１つの第１歯溝１２のみを示している。同様に、第２ギヤ２０には、第２ギヤ歯２１の間に形成される歯溝である第２歯溝２２が、周方向Ｃに複数形成されているが、図４〜図６では簡略化して１つの第２歯溝２２のみを示している。

図４〜図６に示されるように、第１係合部４１及び第２係合部４２の軸方向Ｌの位置を調整することで、第１ギヤ１０の位相と第２ギヤ２０の位相とが合っている場合と合っていない場合とで第１係合部４１と第２係合部４２との軸方向Ｌの離間距離を変えることなく、第１係合部４１を第１歯溝１２に係合させると共に第２係合部４２を第２歯溝２２に係合させることが可能であることがわかる。すなわち、第１ギヤ１０の位相と第２ギヤ２０の位相とがずれている場合であっても、連結部４３によって連結された状態の第１係合部４１及び第２係合部４２を、第１係合部４１を第１歯溝１２に係合させると共に第２係合部４２を第２歯溝２２に係合させることが可能な軸方向Ｌの位置に移動させることで、第１ギヤ１０の位相と第２ギヤ２０の位相とがずれている状態のまま、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方を係合対象のギヤ１０，２０に係合させることが可能である。

第１係合部４１及び第２係合部４２の軸方向Ｌの幅を無視して単純化して考えると、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の双方について、ギヤ幅に歯のねじれ角の正接を乗算した値であるリードを、周方向Ｃにおける歯のピッチで除算した値が、１以上の値（例えば、２〜３程度の値）となる構成とすることで、第１ギヤ１０と第２ギヤ２０との位相のずれ量によらず、第１係合部４１を第１歯溝１２に係合させると共に第２係合部４２を第２歯溝２２に係合させることが可能な軸方向Ｌの位置が存在するようにすることができる。

本実施形態では、第１係合部４１及び第２係合部４２を係合対象のギヤ１０，２０に係合させる際には、パーキングポール３１がカム部材５２によって押圧された状態で第１係合部４１及び第２係合部４２が係合対象のギヤ１０，２０から受けるスラスト荷重によって、第１係合部４１を第１歯溝１２に係合させると共に第２係合部４２を第２歯溝２２に係合させることが可能な軸方向Ｌの位置に、第１係合部４１及び第２係合部４２を移動させるように構成されている。

第１ギヤ１０と第２ギヤ２０とは歯のねじれ方向が互いに逆向きであるため、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方が係合対象のギヤ１０，２０に係合した後は、第１係合部４１が第１ギヤ１０から受けるスラスト荷重の向きと、第２係合部４２が第２ギヤ２０から受けるスラスト荷重の向きとは互いに逆向きとなる。すなわち、互いに連結された第１係合部４１と第２係合部４２とのそれぞれには、互いに打ち消し合うようにスラスト荷重が発生する。そして、本実施形態では、第１係合部４１が第１ギヤ１０から受けるスラスト荷重の大きさと、第２係合部４２が第２ギヤ２０から受けるスラスト荷重の大きさとが同等となるように、第１ギヤ歯１１のねじれ角と第２ギヤ歯２１のねじれ角とが設定されている。よって、パーキングポール３１がカム部材５２によって押圧された状態を維持することで、すなわち、係合対象のギヤ１０，２０側に向けて押し付けられた状態が維持されるように第１係合部４１及び第２係合部４２を支持することで、第１係合部４１及び第２係合部４２の双方が係合対象のギヤ１０，２０に係合した状態での第１係合部４１及び第２係合部４２の軸方向Ｌの位置を維持することが可能となっている。

本実施形態では、図１、図２、及び図７に示すように、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０は、互いに同径に形成されている。そして、本実施形態では、図１に示すように、第１ギヤ歯１１のねじれ角と第２ギヤ歯２１のねじれ角とを等しく設定することで、上述したように、第１係合部４１が第１ギヤ１０から受けるスラスト荷重の大きさと、第２係合部４２が第２ギヤ２０から受けるスラスト荷重の大きさとが同等となるようにしている。このように、本実施形態では、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０は、第１ギヤ１０と第２ギヤ２０との軸方向Ｌの中心を通り且つ軸方向Ｌに直交する面を対称面として、互いに鏡像対称となる形状に形成されている。

本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、第１係合部４１の第１ギヤ１０に対する係合が解除され且つ第２係合部４２の第２ギヤ２０に対する係合が解除された状態で、第１係合部４１及び第２係合部４２を、軸方向Ｌにおける第１係合部４１及び第２係合部４２の移動範囲（本実施形態では、後述する第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との間の範囲）の中央領域に復帰させるための付勢機構４４を備えている。図２に簡略化して示すように、本実施形態では、付勢機構４４は、連結部４３をパーキングポール３１（支持部３０）に対して軸方向Ｌの一方側に付勢する第１付勢部材４４ａと、連結部４３をパーキングポール３１（支持部３０）に対して軸方向Ｌの他方側に付勢する第２付勢部材４４ｂとを備えている。第１付勢部材４４ａや第２付勢部材４４ｂとして、例えば、圧縮コイルばね、引張コイルばね、板ばね、ゴム等を用いることができる。

そして、本実施形態では、付勢機構４４は、第１係合部４１の第１ギヤ１０に対する係合が解除され且つ第２係合部４２の第２ギヤ２０に対する係合が解除された状態で、第１係合部４１及び第２係合部４２を中立位置Ｐ０に復帰させるように構成されている。ここで、第１係合部４１及び第２係合部４２の軸方向第１側Ｌ１の限度位置を第１位置Ｐ１とし（図５参照）、第１係合部４１及び第２係合部４２の軸方向第２側Ｌ２の限度位置を第２位置Ｐ２として（図６参照）、中立位置Ｐ０は、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との間の軸方向Ｌの中心位置である（図１、図２、図４参照）。本実施形態では、中立位置Ｐ０は、第１係合部４１が第１ギヤ１０における軸方向Ｌの中央部に配置され、第２係合部４２が第２ギヤ２０における軸方向Ｌの中央部に配置される位置である。

なお、本実施形態では、第１係合部４１は、第１ギヤ１０に噛み合う斜歯状に形成され、第２係合部４２は、第２ギヤ２０に噛み合う斜歯状に形成されている。そして、本実施形態では、第１係合部４１は、第１ギヤ１０の歯面である第１歯面１３に沿う形状の当接面（第１当接面４１ａ）を有し、第２係合部４２は、第２ギヤ２０の歯面である第２歯面２３に沿う形状の当接面（第２当接面４２ａ）を有している。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動伝達装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１係合部４１が、第１ギヤ１０における第１駆動ギヤ（上記の実施形態では、第１入力ギヤ６１ａ）が噛み合う歯面（第１駆動用歯面）に係合し、第２係合部４２が、第２ギヤ２０における第２駆動ギヤ（上記の実施形態では、第２入力ギヤ６２ａ）が噛み合う歯面（第２駆動用歯面）に係合する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ１０が、第１駆動ギヤが噛み合う第１駆動用歯面１３ａと、第１駆動用歯面１３ａを軸方向Ｌに延長した第１延長歯面１３ｂとを有し、第２ギヤ２０が、第２駆動ギヤが噛み合う第２駆動用歯面２３ａと、第２駆動用歯面２３ａを軸方向Ｌに延長した第２延長歯面２３ｂとを有し、第１係合部４１が第１延長歯面１３ｂに係合し、第２係合部４２が第２延長歯面２３ｂに係合する構成とすることもできる。なお、このような構成とした場合には、第１延長歯面１３ｂの加工は第１駆動用歯面１３ａの加工時に併せて行うことができると共に、第２延長歯面２３ｂの加工は第２駆動用歯面２３ａの加工時に併せて行うことができるため、コストの増大を抑制しつつ、延長歯面１３ｂ，２３ｂを駆動用歯面１３ａ，２３ａとは別に設けることが可能である。

第１係合部４１が第１延長歯面１３ｂに係合し、第２係合部４２が第２延長歯面２３ｂに係合する構成の一例を図８に示す。なお、図８に示す例では、上記の実施形態とは異なり、車両用駆動伝達装置１が差動歯車装置ＰＧを備えておらず、第１ギヤ１０が第１連結ギヤ９１ａに噛み合うように配置され、第２ギヤ２０が第２連結ギヤ９２ａに噛み合うように配置されている。すなわち、図８に示す例では、第１連結ギヤ９１ａが「第１駆動ギヤ」に相当し、第２連結ギヤ９２ａが「第２駆動ギヤ」に相当する。

図８に示す例では、上記の実施形態とは異なり、第１回転電機ＭＧ１と第１連結部材９１との間の動力伝達経路と第２回転電機ＭＧ２と第２連結部材９２との間の動力伝達経路とが分離されているため、車両用駆動伝達装置１は、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを第１連結部材９１及び第２連結部材９２のうちの第１連結部材９１のみに伝達すると共に、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを第１連結部材９１及び第２連結部材９２のうちの第２連結部材９２のみに伝達するように構成されている。そして、図８に示す例では、上記の実施形態とは異なり、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０のうちの第１ギヤ１０の回転のみが規制された状態では、第１連結部材９１の回転が規制され、第２連結部材９２の回転は許容される。また、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０のうちの第２ギヤ２０の回転のみが規制された状態では、第２連結部材９２の回転が規制され、第１連結部材９１の回転は許容される。そして、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０の双方の回転が規制された状態で、第１連結部材９１及び第２連結部材９２の双方の回転が規制される。

（２）上記の実施形態では、第１ギヤ１０が第１駆動部材８１に形成され、第２ギヤ２０が第２駆動部材８２に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ１０が、第１駆動部材８１以外の回転部材（例えば、第１入力部材６１、第１出力部材７１、第１連結部材９１等）に形成され、第２ギヤ２０が、第２駆動部材８２以外の回転部材（例えば、第２入力部材６２、第２出力部材７２、第２連結部材９２等）に形成されてもよい。

（３）上記の実施形態では、他のギヤ（第１駆動ギヤ）との間で少なくとも左車輪ＷＬを駆動する駆動力を伝達するギヤを第１ギヤ１０として用い、他のギヤ（第２駆動ギヤ）との間で少なくとも右車輪ＷＲを駆動する駆動力を伝達するギヤを第２ギヤ２０として用いる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０が他のギヤとの間で車輪ＷＬ，ＷＲを駆動する駆動力を伝達しない構成、すなわち、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０がパーキングロックのための専用のギヤである構成としてもよい。

（４）上記の実施形態では、第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０が互いに同径に形成され、第１ギヤ歯１１のねじれ角と第２ギヤ歯２１のねじれ角とが等しい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１ギヤ１０の径と第２ギヤ２０の径とが互いに異なる構成とすることもできる。この場合であっても、上記の実施形態と同様に、第１係合部４１が第１ギヤ１０から受けるスラスト荷重の大きさと、第２係合部４２が第２ギヤ２０から受けるスラスト荷重の大きさとが同等となるように、第１ギヤ歯１１のねじれ角と第２ギヤ歯２１のねじれ角とを設定すると好適である。このように第１ギヤ歯１１のねじれ角と第２ギヤ歯２１のねじれ角とを設定する場合、第１ギヤ歯１１のねじれ角と第２ギヤ歯２１のねじれ角とは等しくならず、第１ギヤ１０の径と第２ギヤ２０の径との差に応じた量だけ異なるように第１ギヤ１０及び第２ギヤ２０のそれぞれの歯のねじれ角が設定される。

（５）上記の実施形態では、第１係合部４１が第１歯面１３に沿う形状の第１当接面４１ａを有し、第２係合部４２が第２歯面２３に沿う形状の第２当接面４２ａを有する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１当接面４１ａが第１歯面１３に沿うように形成されず、第２当接面４２ａが第２歯面２３に沿うように形成されない構成とすることもできる。このような場合において、上記の実施形態とは異なり、第１係合部４１及び第２係合部４２を、係合対象のギヤ１０，２０の歯溝１２，２２に係合可能な形状であって斜歯状以外の形状（例えば、円柱状や角柱状等）に形成することも可能である。

（６）上記の実施形態では、支持部３０が備えるパーキングポール３１の軸方向Ｌの位置が固定され、第１係合部４１と第２係合部４２とを連結する連結部４３が、パーキングポール３１に対して軸方向Ｌに沿って移動可能に、パーキングポール３１に支持されることで、第１係合部４１及び第２係合部４２が、軸方向Ｌに沿って移動可能に支持部３０に支持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、パーキングポール３１が、第１支持部２ａに対して軸方向Ｌに沿って移動可能に、第１支持部２ａに支持される構成とし、第１係合部４１及び第２係合部４２が、パーキングポール３１と一体的に軸方向Ｌに沿って移動する構成とすることもできる。この場合、第１係合部４１及び第２係合部４２を支持する支持部３０が軸方向Ｌに沿って移動可能に構成されることで、第１係合部４１及び第２係合部４２が、軸方向Ｌに沿って移動可能に支持部３０に支持される。

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動伝達装置の概要について説明する。

左車輪（ＷＬ）と一体的に回転するように連結される第１連結部材（９１）と、右車輪（ＷＲ）と一体的に回転するように連結される第２連結部材（９２）と、第１ギヤ（１０）及び第２ギヤ（２０）の双方の回転を規制することで、前記第１連結部材（９１）及び前記第２連結部材（９２）の双方の回転を規制するパーキングロック機構（３）と、を備えた車両用駆動伝達装置（１）であって、前記第１ギヤ（１０）及び前記第２ギヤ（２０）は、互いに独立に回転可能に同軸上に配置され、前記パーキングロック機構（３）は、前記第１ギヤ（１０）に係合する第１係合部（４１）と、前記第１係合部（４１）に連結されていると共に前記第２ギヤ（２０）に係合する第２係合部（４２）と、前記第１係合部（４１）及び前記第２係合部（４２）を支持する支持部（３０）と、を備え、前記第１ギヤ（１０）と前記第２ギヤ（２０）とは、歯（１１，２１）のねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車であり、前記第１係合部（４１）及び前記第２係合部（４２）は、前記第１ギヤ（１０）及び前記第２ギヤ（２０）の軸方向（Ｌ）に沿って移動可能に、前記支持部（３０）に支持されている。

この構成では、パーキングギヤとして機能する第１ギヤ（１０）と第２ギヤ（２０）とが、歯（１１，２１）のねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車とされる。そのため、互いに連結された第１係合部（４１）と第２係合部（４２）との軸方向（Ｌ）の離間距離を特定距離として、第１ギヤ（１０）と第２ギヤ（２０）との位相がずれている場合であっても、第１ギヤ（１０）の歯溝（１２）と第２ギヤ（２０）の歯溝（２２）との軸方向（Ｌ）の離間距離が上記特定距離と同じになる軸方向（Ｌ）の位置が存在することになる。

なお、このように第１ギヤ（１０）の歯溝（１２）と第２ギヤ（２０）の歯溝（２２）との軸方向（Ｌ）の離間距離が上記特定距離と同じになる軸方向（Ｌ）の位置は、第１ギヤ（１０）と第２ギヤ（２０）との位相のずれ量に応じて変化する。この点に関し、上記の構成では、第１係合部（４１）と第２係合部（４２）とが軸方向（Ｌ）に沿って移動可能に支持されるため、第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）の双方を係合対象のギヤ（１０，２０）の歯溝（１２，２２）に係合させることができる軸方向（Ｌ）の位置に、第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）を移動させることができる。これにより、第１ギヤ（１０）と第２ギヤ（２０）との位相合わせを行うことなく、第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）の双方を係合対象のギヤ（１０，２０）に係合させることができる。従って、第１ギヤ（１０）と第２ギヤ（２０）との位相を合わせるための専用の装置や機構を設けることなく、比較的簡素な構成で、左車輪（ＷＬ）及び右車輪（ＷＲ）の双方をロックすることが可能となっている。

ここで、前記第１係合部（４１）が前記第１ギヤ（１０）から受けるスラスト荷重の大きさと、前記第２係合部（４２）が前記第２ギヤ（２０）から受けるスラスト荷重の大きさとが同等となるように、前記第１ギヤ（１０）の歯（１１）のねじれ角と前記第２ギヤ（２０）の歯（２１）のねじれ角とが設定されていると好適である。

この構成によれば、係合対象のギヤ（１０，２０）側に向けて押し付けられた状態が維持されるように第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）を支持することで、左車輪（ＷＬ）及び右車輪（ＷＲ）の双方がロックされた状態において第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）の軸方向（Ｌ）の位置を維持することが可能となる。よって、第１係合部（４１）が第１ギヤ（１０）から受けるスラスト荷重の大きさと、第２係合部（４２）が第２ギヤ（２０）から受けるスラスト荷重の大きさとが同等とならない場合に比べて、第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）を支持する支持部（３０）の構成を簡素化することができる。

上記のように前記第１ギヤ（１０）の歯（１１）のねじれ角と前記第２ギヤ（２０）の歯（２１）のねじれ角とが設定される構成において、前記第１ギヤ（１０）及び前記第２ギヤ（２０）は、互いに同径に形成され、前記第１ギヤ（１０）の歯（１１）のねじれ角と前記第２ギヤ（２０）の歯（２１）のねじれ角とが等しいと好適である。

この構成によれば、第１ギヤ（１０）と第２ギヤ（２０）とが互いに同径のギヤとされる場合に、第１係合部（４１）が第１ギヤ（１０）から受けるスラスト荷重の大きさと、第２係合部（４２）が第２ギヤ（２０）から受けるスラスト荷重の大きさとが同等となる構成を、適切に実現することができる。

上記の各構成の車両用駆動伝達装置（１）において、前記第１ギヤ（１０）は、前記第１ギヤ（１０）とは別軸に配置された第１駆動ギヤ（６１ａ，９１ａ）に噛み合うように配置されて、前記第１駆動ギヤ（６１ａ，９１ａ）との間で少なくとも前記左車輪（ＷＬ）を駆動する駆動力を伝達するように構成され、前記第２ギヤ（２０）は、前記第２ギヤ（２０）とは別軸に配置された第２駆動ギヤ（６２ａ，９２ａ）に噛み合うように配置されて、前記第２駆動ギヤ（６２ａ，９２ａ）との間で少なくとも前記右車輪（ＷＲ）を駆動する駆動力を伝達するように構成され、前記第１ギヤ（１０）は、前記第１駆動ギヤ（６１ａ，９１ａ）が噛み合う第１駆動用歯面（１３ａ）と、前記第１駆動用歯面（１３ａ）を前記軸方向（Ｌ）に延長した第１延長歯面（１３ｂ）と、を有し、前記第２ギヤ（２０）は、前記第２駆動ギヤ（６２ａ，９２ａ）が噛み合う第２駆動用歯面（２３ａ）と、前記第２駆動用歯面（２３ａ）を前記軸方向（Ｌ）に延長した第２延長歯面（２３ｂ）と、を有し、前記第１係合部（４１）は前記第１延長歯面（１３ｂ）に係合し、前記第２係合部（４２）は前記第２延長歯面（２３ｂ）に係合すると好適である。

この構成によれば、第１ギヤ（１０）及び第２ギヤ（２０）が、パーキングギヤとしてだけでなく車輪（ＷＬ，ＷＲ）を駆動する駆動力を伝達するためにも用いられるため、第１ギヤ（１０）及び第２ギヤ（２０）がパーキングギヤとしてのみ用いられる場合に比べて、装置の小型化やコストの低減を図りやすくなる。
その上で、上記の構成によれば、第１係合部（４１）が、駆動力を伝達するための第１駆動用歯面（１３ａ）とは別に設けられた第１延長歯面（１３ｂ）に係合するため、第１係合部（４１）が第１駆動用歯面（１３ａ）に係合する場合に比べて、第１係合部（４１）の係脱が第１駆動用歯面（１３ａ）に与える影響を少なくすることができる。同様に、上記の構成によれば、第２係合部（４２）の係脱が第２駆動用歯面（２３ａ）に与える影響を少なくすることができる。

また、前記第１係合部（４１）の前記第１ギヤ（１０）に対する係合が解除され且つ前記第２係合部（４２）の前記第２ギヤ（２０）に対する係合が解除された状態で、前記第１係合部（４１）及び前記第２係合部（４２）を、前記軸方向（Ｌ）における前記第１係合部（４１）及び前記第２係合部（４２）の移動範囲の中央領域に復帰させるための付勢機構（４４）を備えていると好適である。

この構成によれば、第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）を係合対象のギヤ（１０，２０）に係合させる際に、第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）を軸方向（Ｌ）のいずれの側にも移動させることができる。よって、第１ギヤ（１０）が第２ギヤ（２０）に対して位相が進んでいる場合であっても遅れている場合であっても、第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）の双方が係合対象のギヤ（１０，２０）の歯溝（１２，２２）に係合する軸方向（Ｌ）の位置に、第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）を適切に移動させることができる。

また、前記第１係合部（４１）は、前記第１ギヤ（１０）の歯面（１３）に沿う形状の当接面（４１ａ）を有し、前記第２係合部（４２）は、前記第２ギヤ（２０）の歯面（２３）に沿う形状の当接面（４２ａ）を有していると好適である。

この構成によれば、第１係合部（４１）と第１ギヤ（１０）の歯面（１３）との接触面積、及び第２係合部（４２）と第２ギヤ（２０）の歯面（２３）との接触面積を大きく確保することができる。従って、第１係合部（４１）及び第２係合部（４２）による係合対象のギヤ（１０，２０）の係止を適切に行うことができると共に、これらの係合部（４１，４２）の摩耗等を低減することができる。

本開示に係る車両用駆動伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動伝達装置
３：パーキングロック機構
１０：第１ギヤ
１１：第１ギヤ歯（第１ギヤの歯）
１３：第１歯面（第１ギヤの歯面）
１３ａ：第１駆動用歯面
１３ｂ：第１延長歯面
２０：第２ギヤ
２１：第２ギヤ歯（第２ギヤの歯）
２３：第２歯面（第２ギヤの歯面）
２３ａ：第２駆動用歯面
２３ｂ：第２延長歯面
３０：支持部
４１：第１係合部
４１ａ：第１当接面（第１係合部の当接面）
４２：第２係合部
４２ａ：第２当接面（第２係合部の当接面）
４４：付勢機構
６１ａ：第１入力ギヤ（第１駆動ギヤ）
６２ａ：第２入力ギヤ（第２駆動ギヤ）
９１：第１連結部材
９１ａ：第１連結ギヤ（第１駆動ギヤ）
９２：第２連結部材
９２ａ：第２連結ギヤ（第２駆動ギヤ）
Ｌ：軸方向
ＷＬ：左車輪
ＷＲ：右車輪

Claims (6)

1. 左車輪と一体的に回転するように連結される第１連結部材と、右車輪と一体的に回転するように連結される第２連結部材と、第１ギヤ及び第２ギヤの双方の回転を規制することで、前記第１連結部材及び前記第２連結部材の双方の回転を規制するパーキングロック機構と、を備えた車両用駆動伝達装置であって、
   前記第１ギヤ及び前記第２ギヤは、互いに独立に回転可能に同軸上に配置され、
   前記パーキングロック機構は、前記第１ギヤに係合する第１係合部と、前記第１係合部に連結されていると共に前記第２ギヤに係合する第２係合部と、前記第１係合部及び前記第２係合部を支持する支持部と、を備え、
   前記第１ギヤと前記第２ギヤとは、歯のねじれ方向が互いに逆向きのはすば歯車であり、
   前記第１係合部及び前記第２係合部は、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの軸方向に沿って移動可能に、前記支持部に支持されている、車両用駆動伝達装置。
2. 前記第１係合部が前記第１ギヤから受けるスラスト荷重の大きさと、前記第２係合部が前記第２ギヤから受けるスラスト荷重の大きさとが同等となるように、前記第１ギヤの歯のねじれ角と前記第２ギヤの歯のねじれ角とが設定されている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記第１ギヤ及び前記第２ギヤは、互いに同径に形成され、
   前記第１ギヤの歯のねじれ角と前記第２ギヤの歯のねじれ角とが等しい、請求項２に記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記第１ギヤは、前記第１ギヤとは別軸に配置された第１駆動ギヤに噛み合うように配置されて、前記第１駆動ギヤとの間で少なくとも前記左車輪を駆動する駆動力を伝達するように構成され、
   前記第２ギヤは、前記第２ギヤとは別軸に配置された第２駆動ギヤに噛み合うように配置されて、前記第２駆動ギヤとの間で少なくとも前記右車輪を駆動する駆動力を伝達するように構成され、
   前記第１ギヤは、前記第１駆動ギヤが噛み合う第１駆動用歯面と、前記第１駆動用歯面を前記軸方向に延長した第１延長歯面と、を有し、
   前記第２ギヤは、前記第２駆動ギヤが噛み合う第２駆動用歯面と、前記第２駆動用歯面を前記軸方向に延長した第２延長歯面と、を有し、
   前記第１係合部は前記第１延長歯面に係合し、前記第２係合部は前記第２延長歯面に係合する、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記第１係合部の前記第１ギヤに対する係合が解除され且つ前記第２係合部の前記第２ギヤに対する係合が解除された状態で、前記第１係合部及び前記第２係合部を、前記軸方向における前記第１係合部及び前記第２係合部の移動範囲の中央領域に復帰させるための付勢機構を備えている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
6. 前記第１係合部は、前記第１ギヤの歯面に沿う形状の当接面を有し、
   前記第２係合部は、前記第２ギヤの歯面に沿う形状の当接面を有している、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。

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