JP2014105822A - ワンウェイクラッチおよび無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 ワンウェイクラッチのローラを付勢する付勢部材の摩耗を回避する。
【解決手段】 アウター部材２２およびインナー部材２３が所定方向に相対回転してローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込む際に、ローラ２５は前記相対回転により内周面２２ａおよび外周面２３ａから受ける摩擦力で自転するが、そのとき付勢部材２４はローラ２５から離反するためにローラ２５との摺動による摩耗が回避され、ワンウェイクラッチ２１の耐久性が向上する。
【選択図】 図１１

Description

本発明は、環状のアウター部材と、前記アウター部材の内部に同軸に配置されたインナー部材と、前記アウター部材の内周面および前記インナー部材の外周面間に配置された複数のローラと、前記複数のローラにそれぞれ当接して円周方向に付勢する複数の付勢部材とを備え、前記アウター部材および前記インナー部材の所定方向への相対回転により、前記ローラを前記内周面および前記外周面間に噛み込ませて駆動力を伝達するワンウェイクラッチと、そのワンウェイクラッチを用いた無段変速機とに関する。

エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する無段変速機が、下記特許文献１により公知である。

特開２０１２−１０４８号公報

ところで、上記従来の無段変速機に用いられているワンウェイクラッチは、アウター部材およびインナー部材間に配置した複数のローラと、各々のローラを噛み込み方向に付勢する複数のコイルスプリングとを備える構造であった。かかるワンウェイクラッチでは、アウター部材およびインナー部材が所定方向に相対回転してローラがアウター部材の内周面およびインナー部材の外周面間に噛み込む際に、ローラは前記相対回転により内周面および外周面から受ける摩擦力で自転するため、コイルスプリングおよびローラが接触部において摺動してコイルスプリングが摩耗し、ワンウェイクラッチの耐久性が低下する問題があった。特に、上記特許文献１に記載された無段変速機に使用されるワンウェイクラッチは短い時間間隔で係合および係合解除を繰り返すため、そのワンウェイクラッチの耐久性を高めることが必要となる。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ワンウェイクラッチのローラを付勢する付勢部材の摩耗を回避することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、環状のアウター部材と、前記アウター部材の内部に同軸に配置されたインナー部材と、前記アウター部材の内周面および前記インナー部材の外周面間に配置された複数のローラと、前記複数のローラにそれぞれ当接して円周方向に付勢する複数の付勢部材とを備え、前記アウター部材および前記インナー部材の所定方向への相対回転により、前記ローラを前記内周面および前記外周面間に噛み込ませて駆動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記ローラが前記内周面および前記外周面間に噛み込んだ直後に、前記付勢部材は前記ローラから離反するように構成されることを特徴とするワンウェイクラッチが提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１に記載のワンウェイクラッチを備え、入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する無段変速機であって、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記ワンウェイクラッチの前記アウター部材に設けた出力側支点とをコネクティングロッドで接続し、前記ワンウェイクラッチの前記インナー部材を前記出力軸に接続したことを特徴とする無段変速機が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン１９ｃは本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のエンゲージスプリング２４は本発明の付勢部材に対応する。

請求項１の構成によれば、ワンウェイクラッチは、環状のアウター部材と、アウター部材の内部に同軸に配置されたインナー部材と、アウター部材の内周面およびインナー部材の外周面間に配置された複数のローラと、ローラを円周方向に付勢する付勢部材とを備えるので、アウター部材およびインナー部材が所定方向に相対回転したときに、ローラが付勢部材による付勢力でアウター部材の内周面およびインナー部材の外周面間に噛み込んで駆動力を伝達することができる。

アウター部材およびインナー部材が所定方向に相対回転してローラがアウター部材の内周面およびインナー部材の外周面間に噛み込む際に、ローラは前記相対回転により内周面および外周面から受ける摩擦力で自転するが、そのとき付勢部材はローラから離反するためにローラとの摺動による摩耗が回避され、ワンウェイクラッチの耐久性が向上する。

また請求項２の構成によれば、入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する無段変速機に本発明のワンウェイクラッチが適用される。無段変速機は、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、ワンウェイクラッチのアウター部材に設けた出力側支点とをコネクティングロッドで接続し、ワンウェイクラッチのインナー部材を出力軸に接続したので、入力軸が回転してコネクティングロッドが往復運動すると、ワンウェイクラッチが間欠的に係合して出力軸が回転することで駆動力が伝達される。無段変速機のワンウェイクラッチは短い時間間隔で係合および係合解除を繰り返すために付勢手段が摩耗し易いが、本発明により付勢手段の摩耗が回避されてワンウェイクラッチの耐久性が向上する。

車両用動力伝達装置のスケルトン図。 図１の２部詳細図。 図２の３−３線断面図（ＴＯＰ状態）。 図２の３−３線断面図（ＬＯＷ状態）。 ＴＯＰ状態での作用説明図。 ＬＯＷ状態での作用説明図。 ワンウェイクラッチの分解斜視図。 ケージおよびエンゲージスプリングの斜視図。 図２の９部拡大図。 図９の１０−１０線断面図。 図１０の１１部拡大図（係合状態）。 図１１に対応する図（ＤＰ状態）。 図１１に対応する図（ダンピング状態）。 エンゲージスプリングが傾いたときの作用説明図。 ローラが傾いたときの作用説明図。

以下、図１〜図１５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。

次に、図２〜図６に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。

図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の動力伝達ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの動力伝達ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。尚、ワンウェイクラッチ２１の具体的な構造は後から詳述する。

図２から明らかなように、４個の動力伝達ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

次に、図７〜図１０に基づいて、ワンウェイクラッチ２１の構造を説明する。尚、図３〜図６においてワンウェイクラッチ２１は模式的に図示されており、その実際の構造は図７〜図１０に示されている。

本実施の形態のワンウェイクラッチ２１は、基本的に環状のアウター部材２２の円形の内周面２２ａと、筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａとの間に１２個のローラ２５…を配置したものであり、アウター部材２２の外周に設けた突出部２２ｂ，２２ｂにピン１９ｃおよびクリップ４０，４０を介してコネクティングロッド１９が接続され、インナー部材２３の内周部には出力軸１２が相対回転不能に結合される。

ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５…を付勢するエンゲージスプリング２４…を支持するためのケージ３１を備える。ケージ３１は円環状の板材からなる一対の環状部材３２，３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部３２，３２を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッド３３…とで構成され、一対の環状部材３２，３２が１２個のローラ２５…の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３…が１２個のローラ２５…間に配置される。環状部材３２の内周部は波状に形成されており、それがインナー部材２３の波状の外周面２３ａに凹凸係合することで、ケージ３１はインナー部材２３に相対回転不能に結合される。

エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたもので、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定され、他端側には４本の平行な切り込み２４ａ…により分割された５個の付勢部２４ｂ…が形成される。５個の付勢部２４ｂ…は、軸方向外側に位置するものほどローラ２５側に接近するように偏倚している（図９および図１１（Ｂ）参照）。つまり軸方向中央の付勢部２４ｂは最も小さい荷重でローラ２５を付勢し、その両側の２個の付勢部２４ｂ，２４ｂは中程度の荷重でローラ２５を付勢し、軸方向両端の２個の付勢部２４ｂ，２４ｂは最も大きい荷重でローラ２５を付勢する。

またアウター部材２２およびインナー部材２３の間には、ローラ２５…の軸方向両側に位置する一対のボールベアリング３４，３４が配置されており、このボールベアリング３４，３４によってアウター部材２２およびインナー部材２３が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。ボールベアリング３４は外輪３５および内輪３６間に複数のボール３７…を配置したものであり、外輪３５はアウター部材２２の軸方向端部に一体に形成され、内輪３６は別部材で構成されてインナー部材２３の外周に固定される。尚、ボールベアリング３４…には複列ものと単列のものとがあり、４個のワンウェイクラッチ２１…の軸方向両端に位置する２個のボールベアリング３４，３４は単列であり、それ以外の３個ボールベアリング３４…は隣接する２個のワンウェイクラッチ２１，２１に共有されるために複列となる。

一方のボールベアリング３４と、ケージ３１の一方の環状部材３２との間にアキシャルスプリング３８が配置されており、アキシャルスプリング３８の内周から突出する複数の突起３８ａ…が、前記環状部材３２の内周の凹部３２ａ…間を通過してローラ２５…の端面に弾発的に当接する。またアウター部材２２の内周面に形成した環状溝２２ｃに環状のリングスプリング３９が配置されており、このリングスプリング３９はローラ２５…の周面に当接してインナー部材２３の外周面２３ａに向けて付勢する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

先ず、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＴＯＰ状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ状態になる。

図５に示すＴＯＰ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がエンゲージスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＬＯＷ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の動力伝達ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の動力伝達ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

次に、ワンウェイクラッチ２１の作用を説明する。

図１２はワンウェイクラッチ２１のＤＰ（Ｄａｔｕｍ Ｐｏｉｎｔ）状態、つまりワンウェイクラッチ２１が係合する直前の状態を示すものである。ＤＰ状態ではエンゲージスプリング２４の５個の付勢部２４ｂ…のうちの軸方向外側の２個の付勢部２４ｂ，２４ｂがローラ２５の外周面に当接し、ローラ２５をアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込む方向に付勢する。このとき、ワンウェイクラッチ２１は未だ係合しておらず、ローラ２５…はアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａに噛み込まずに接触している。

この状態からインナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ａ方向に相対回転すると、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力と、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力とにより、矢印Ａ方向に移動してアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間に噛み込むことで、図１１に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合する。

図１１に示すワンウェイクラッチ２１の係合状態から、インナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ｂ方向に相対回転すると、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力により、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力に抗して矢印Ｂ方向に移動し、アウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から離脱することで、図１３に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合解除する。この状態をダンピング状態と呼び、ローラ２５はエンゲージスプリング２４の全ての付勢部２４ｂ…を圧縮しながら矢印Ｂ方向に回転し、ローラ２５はアウター部材２２の内周面２２ａあるいはインナー部材２３の外周面２３ａから離反する。その後、ローラ２５はエンゲージスプリング２４により付勢されて図１２に示すＤＰ状態に速やかに復帰する。

尚、係合状態からダンピング状態に移行する過程でローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から押し出されるとき、アキシャルスプリング３８で軸方向に付勢されたローラ２５の端面がケージ３１の環状部材３２に押し付けられるため、その摩擦力でローラ２５の挙動を安定させることができる。またローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から押し出されるとき、ローラ２５は遠心力で径方向外側に位置するアウター部材２２の内周面に押し付けられるが、それをリングスプリング３９の径方向内向きの弾発力で抑制することができる。

ところで、ローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込むときにローラ２５が傾斜すると、ローラ２５はスムーズに噛み込むことができず、エンゲージスプリング２４の弾発力に抗して弾き返される現象（ポップアウト現象）が発生してしまい、ワンウェイクラッチ２１の安定した係合および係合解除が妨げられる可能性がある。

図１４（Ａ）に示すように、仮にエンゲージスプリング２４の付勢部２４ｂ…が分割されていないと、エンゲージスプリング２４が傾斜したときに、エンゲージスプリング２４の一端部だけがローラ２５の一端部に当接し、ローラ２５が傾斜してポップアウトが発生する可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、図１４（Ｂ）に示すように、エンゲージスプリング２４が５個の付勢部２４ｂ…に分割されているため、エンゲージスプリング２４が傾斜しても５個の付勢部２４ｂ…はローラ２５に当接することができ、ローラ２５の傾斜を防止することができる。

また図１５（Ａ）に示すように、エンゲージスプリング２４が５個の付勢部２４ｂ…に分割されていても、それらの付勢部２４ｂ…の先端が直線状に整列していると、ローラ２５が傾斜した場合にエンゲージスプリング２４の一端側の付勢部２４ｂだけに当接するため、ローラ２５が矢印Ｐ方向の荷重が作用して軸方向位置がずれてしまい、ワンウェイクラッチ２１のスムーズな係合が妨げられる可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、図１５（Ｂ）に示すように、５個の付勢部２４ｂ…が、その軸方向端部側のものほどローラ２５に接近するように山型に配置されているため、ローラ２５が傾斜しても両端の付勢部２４ｂ，２４ｂが優先的にローラ２５の両端部に当接し、ローラ２５に矢印Ｐ方向およびＱ方向の逆向きの荷重が加わって軸方向位置が適切に保たれ、ワンウェイクラッチ２１のスムーズな係合が可能になる。

さて、ローラ２５が図１２のＤＰ状態からアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込んで図１１の係合状態になる際に、ローラ２５は相対回転するアウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力で図１２の矢印Ｒ方向に回転し、エンゲージスプリング２４の付勢部２４ｂ…に対して摺動するため、ローラ２５との摩擦により摩耗する可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、ローラ２５が図１２のＤＰ状態から図１１の係合状態に移行した直後に、つまりローラ２５が矢印Ｒ方向に回転してエンゲージスプリング２４の付勢部２４ｂ…に対して摺動する過程でエンゲージスプリング２４がローラ２５から離反するので、エンゲージスプリング２４の摩耗が抑制されてワンウェイクラッチ２１の耐久性が向上する。ワンウェイクラッチ２１が係合状態になった直後には、ローラ２５はアウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力で係合方向に付勢されるため、エンゲージスプリング２４により付勢力が消滅してもワンウェイクラッチ２１のスムーズな係合が妨げられることはない。

また本実施の形態の無段変速機Ｔの動力伝達ユニットＵはコネクティングロッド１９が高速で往復運動するため、ワンウェイクラッチ２１は短い周期で係合および係合解除を繰り返すことになり、その係合応答性を高めることが要求される。本実施の形態のワンウェイクラッチ２１は、エンゲージスプリング２４が５分割された付勢部２４ｂ…を備えることでローラ２５の姿勢が安定するため、ローラ２５のポップアウトが防止されて確実な噛み込みが可能になり、ワンウェイクラッチ２１の係合応答性が向上して無段変速機Ｔの動力伝達性能が高められる。

また無段変速機Ｔの動力伝達ユニットＵのワンウェイクラッチ２１は、係合する過程でローラ２５が回転してエンゲージスプリング２４に摺接するが、それが頻繁に繰り返されることでエンゲージスプリング２４の付勢部２４ｂ…の摩耗が促進される可能性がある。本実施の形態は、上記摩耗が発生するとき、つまりローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の内周面２３ａ間に噛み込む瞬間にエンゲージスプリング２４がローラ２５から離反するため、摩耗が発生し易い無段変速機Ｔのワンウェイクラッチ２１…であってもエンゲージスプリング２４…の摩耗が抑制される。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のワンウェイクラッチ２１は無段変速機Ｔ以外の任意の用途に適用することができる。

また本発明の付勢部材は実施の形態のリーフスプリングよりなるエンゲージスプリング２４に限定されず、コイルスプリング等の任意の種類の付勢部材であっても良いし、エンゲージスプリングやコイルスプリングにより付勢されてローラ２５に当接する部材であっても良い。

また実施の形態の無段変速機Ｔは４個の動力伝達ユニットＵを備えているが、動力伝達ユニットＵの数は４個に限定されるものではない。

また実施の形態ではワンウェイクラッチ２１のインナー部材２３が出力軸１２と別部材で構成されているが、インナー部材２３をそのまま出力軸１２として用いても良い。

また実施の形態ではケージ３１をインナー部材２３に固定しているが、それをアウター部材２２に固定しても良い。

またワンウェイクラッチ２１のローラ２５の数やエンゲージスプリング２４の数は実施の形態に限定されるものではない。

また実施の形態ではエンゲージスプリング２４が５個の付勢部２４ｂ…を備えているが、付勢部２４ｂ…の数は５個に限定されず、３個以上であれば良い。

１１ 入力軸
１２ 出力軸
１８ 偏心ディスク（入力側支点）
１９ コネクティングロッド
１９ｃ ピン（出力側支点）
２１ ワンウェイクラッチ
２２ アウター部材
２２ａ 内周面
２３ インナー部材
２３ａ 外周面
２４ エンゲージスプリング（付勢部材）
２５ ローラ

Claims (2)

1. 環状のアウター部材（２２）と、前記アウター部材（２２）の内部に同軸に配置されたインナー部材（２３）と、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）間に配置された複数のローラ（２５）と、前記複数のローラ（２５）にそれぞれ当接して円周方向に付勢する複数の付勢部材（２４）とを備え、前記アウター部材（２２）および前記インナー部材（２３）の所定方向への相対回転により、前記ローラ（２５）を前記内周面（２２ａ）および前記外周面（２３ａ）間に噛み込ませて駆動力を伝達するワンウェイクラッチであって、
   前記ローラ（２５）が前記内周面（２２ａ）および前記外周面（２３ａ）間に噛み込んだ直後に、前記付勢部材（２４）は前記ローラ（２５）から離反するように構成されることを特徴とするワンウェイクラッチ。
2. 請求項１に記載のワンウェイクラッチ（２１）を備え、入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する無段変速機であって、
   前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（１８）と、前記ワンウェイクラッチ（２１）の前記アウター部材（２２）に設けた出力側支点（１９ｃ）とをコネクティングロッド（１９）で接続し、前記ワンウェイクラッチ（２１）の前記インナー部材（２３）を前記出力軸（１２）に接続したことを特徴とする無段変速機。

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