JP6026350B2 - 無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、クランク式無段変速機の潤滑構造に関する。

例えば、特許文献１には、クランク式無段変速機の揺動リンク１８の揺動範囲の最も入力軸に近づく位置を内死点、最も入力軸から離れる位置を外死点として、内死点と外死点とを結ぶ揺動軌跡の中心位置で、揺動リンク１８の揺動端部１８ａ又はこれに連結されたコネクティングロッド１５の端部に上方から潤滑油を供給する吐出孔２１ａを設けた構成が記載されている。

特開２０１２−２５１６１１号公報

上記特許文献１では、潤滑油を供給するための油路パイプ２１を設ける必要があり、部品点数増やコスト増を招く。

また、図１１に示すクランク式無段変速機において、コネクティングロッド１９におけるワンウェイクラッチ２１と連結される小径環状のロッド部１９ａは、常に揺動運動し、大きな負荷も印加されるため適切に給油し、潤滑することが重要である。よって、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａをワンウェイクラッチ２１の下部に配置し、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになるギヤードニュートラル（ＧＮ）状態において油面Ｑ３を、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２の内周面２２ａよりも下方かつ連結ピン１９ｃよりも上方となるように設定することで、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの摺動面への潤滑を確保しつつ、アウター部材２２の内周面２２ａの油膜形成によるローラ２５の係合不良を防止することができる。

しかしながら、実際には油面を設定できる範囲はかなり狭いため、うまく設定できたとしても、ロッド部１９ａによる潤滑油の掻き上げにより油面が大きく変動する。また、登坂走行や降坂走行のように車体の傾斜による油面変動が大きい場合にも同様のことが言える。

本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その目的は、ワンウェイクラッチが連結されるコネクティングロッドの連結部部への潤滑を確保しつつ、ワンウェイクラッチのアウター部材の内周面の油膜形成によるワンウェイクラッチの係合不良を防止することができる潤滑構造を実現することである。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る第１の形態は、駆動源（１）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する無段変速機（３）であって、前記入力軸（１１）の軸線（Ｌ１）からの偏心量が可変であって、当該入力軸（１１）と共に回転する偏心部材（１８）と、前記偏心部材（１８）の偏心量を変化させるアクチュエータ（１４）と、アウター部材（２２）と、前記アウター部材（２２）の内周に同軸に配置されたインナー部材（２３）と、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の間に配置された複数のローラ（２５）とを備え、前記アウター部材（２２）と前記インナー部材（２３）の所定方向への相対回転により、前記ローラ（２５）を前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）と前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の間に係合させて駆動力を伝達するワンウェイクラッチ（２１）と、前記ワンウェイクラッチ（２１）に連結される環状の連結部（１９ａ）を有し、前記偏心部材（１８）の回転を前記ワンウェイクラッチに伝達するコネクティングロッド（１９）と、前記コネクティングロッド（１９）の連結部（１９ａ）と前記ワンウェイクラッチ（２１）の連結部（２２ｂ）に挿通されて、前記コネクティングロッド（１９）と前記ワンウェイクラッチ（２１）とを連結する連結ピン（１９ｃ）と、を備え、前記アウター部材（２２）には、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）から外周側に貫通する第１の貫通孔（２２ｄ）が形成され、前記コネクティングロッドの連結部（１９ｃ）には、当該連結部（１９ｃ）の内周面から外周側に貫通する第２の貫通孔（１９ｄ）が形成され、前記入力軸（１１）の軸線（Ｌ１）からの偏心量がゼロのときに前記第１の貫通孔（２２ｄ）の外周側の開口部（２２ｄ１）と前記第２の貫通孔の外周側の開口部（１９ｄ１）とが少なくとも一部でオーバーラップする。

また、本発明に係る第２の形態は、上記第１の形態において、前記入力軸（１１）の軸線（Ｌ１）からの偏心量がゼロのときに前記第１の貫通孔（２２ｄ）の外周側の開口部（２２ｄ１）と前記第２の貫通孔の外周側の開口部（１９ｄ１）とが全体にわたってオーバーラップする。

また、本発明に係る第３の形態は、上記第１または第２のの形態において、前記第１の貫通孔（２２ｄ）の内周側の開口部（２２ｄ２）は、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）に形成された溝部（２２ｅ）内に設けられ、前記溝部（２２ｅ）は、前記ローラ（２５）が前記第１の貫通孔（２２ｄ）の内周側の開口部（２２ｄ２）を覆う位置にあるときに、前記ローラ（２５）が前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）に当接する領域から少なくとも一部が外れるように形成されている。

また、本発明に係る第４の形態は、上記第１ないし第３の形態のいずれかにおいて、前記出力軸（１２）の中空内部において軸方向に延びる油路（５１）と、前記油路の端部（１２ａ）に潤滑油を供給する供給手段（５３）と、をさらに備える。

また、本発明に係る第５の形態は、上記第１ないし第４の形態のいずれかにおいて、前記コネクティングロッド（１９）の連結部（１９ｃ）は、前記アウター部材（２２）の下部に位置するように前記アウター部材（２２）の連結部（２２ｂ）に連結され、前記無段変速機（３）のケーシングの底部に貯留した潤滑油の油面（Ｑ１）は、前記コネクティングロッド（１９）の連結部（１９ｃ）が最下部に位置したときの高さ（Ｑ２）よりも下方に位置するように設定される。

本発明によれば、ワンウェイクラッチが連結されるコネクティングロッドの環状の連結部への潤滑を確保しつつ、ワンウェイクラッチのアウター部材の内周面の油膜形成によるワンウェイクラッチの係合不良を防止することができる。

詳しくは、本発明に係る第１の形態によれば、ギヤードニュートラル（ＧＮ）状態におけるワンウェイクラッチ（２１）とコネクティングロッド（１９）との相対的な位置関係は、いかなるレシオであっても入力軸（１１）が１回転するごとに２回のＧＮ状態を経由して揺動運動するため、確実にアウター部材（２２）からコネクティングロッド（１９）の連結部（１９ｃ）への給油経路が確保できる。

また、本発明に係る第２の形態によれば、アウター部材（２２）からコネクティングロッド（１９）の連結部（１９ａ）への給油経路を最も大きくして、潤滑油を供給できる。

また、本発明に係る第３の形態によれば、アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）におけるローラ（２５）の位置に関わらず給油経路を確保できる。

また、本発明に係る第４の形態によれば、変速機のケーシング内での油面変動に関わらず、コネクティングロッド（１９）の連結部（１９ａ）へ潤滑油を供給できる。

また、本発明に係る第５の形態によれば、コネクティングロッド（１９）の連結部（１９ａ）への潤滑油を出力軸（１２）の油路（５１）からのみ供給し、コネクティングロッド（１９）やワンウェイクラッチ（２１）が油面に接触することによるフリクション抵抗を低減することができる。

本実施形態の無段変速機が搭載される自動車のパワートレインの構成図。 本実施形態の無段変速機の構造を示す図。 本実施形態の無段変速機のＴＯＰ状態の動作を示す図。 本実施形態の無段変速機のＬＯＷ状態の動作を示す図。 本実施形態の無段変速機に搭載されるワンウェイクラッチの分解斜視図。 本実施形態のワンウェイクラッチの状態変化を示す図。 図２のＩ部の詳細断面図。 本実施形態のワンウェイクラッチのアウター部材からコネクティングロッド部へ潤滑油を供給する構造を示す図。 本実施形態のワンウェイクラッチのアウター部材からコネクティングロッド部へ潤滑油を供給する構造を示す図。 本実施形態のワンウェイクラッチのアウター部材からコネクティングロッド部へ潤滑油を供給する構造を示す図。 従来のワンウェイクラッチのアウター部材からコネクティングロッド部へ潤滑油を供給する構造を示す図。

以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。尚、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。また、以下では、本発明のワンウェイクラッチやクランク式無段変速機を、自動車のパワートレインに適用した例について説明するが、自動車以外の他の用途にも適用できることは言うまでもない。

＜パワートレイン構成＞まず、図１を参照して、本実施形態の無段変速機が搭載される自動車のパワートレインの構成について説明する。

図１に示すように、エンジン１の駆動力が出力軸２からクランク式無段変速機（以下、無段変速機と略称する）３へ入力され、無段変速機３からデファレンシャルギヤ４を介して左右の車軸５に伝達され、駆動輪６を駆動する。

＜無段変速機の構造＞次に、図２ないし図６を参照して、本実施形態の無段変速機の構造について説明する。

図２に示すように、本実施形態の無段変速機３は同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の動力伝達機構Ｕをエンジン１の出力軸２と同軸の入力軸１１に対して軸方向に配列して構成されている。各動力伝達機構Ｕは平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下では、図３および図４を参照して、複数個の動力伝達機構Ｕのうち１つの構造について説明する。

エンジン１に接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａに連結ピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４で付勢されたローラ２５とを備える。なお、ワンウェイクラッチ２１の具体的な構造については後述する。

動力伝達機構Ｕはクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達機構Ｕで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の動力伝達機構Ｕの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達機構Ｕの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達機構Ｕの偏心ディスク１８は上下方向中間に位置している。

＜ワンウェイクラッチの構造＞次に、図５を参照して、ワンウェイクラッチの構造について説明する。

ワンウェイクラッチ２１は、環状のアウター部材２２の円形の内周面２２ａと、筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａとの間に１２個のローラ２５を配置したものであり、アウター部材２２の外周に設けられた突出する連結部２２ｂに連結ピン１９ｃおよびクリップ４０を介してコネクティングロッド１９が接続され、インナー部材２３の内周部には出力軸１２が相対回転不能に結合される。

ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５を付勢するエンゲージスプリング２４を支持するためのケージ３１を備える。ケージ３１は円環状の板材からなる一対の環状部材３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部材３２を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッドとで構成され、一対の環状部材３２が１２個のローラ２５の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３が１２個のローラ２５間に配置される。環状部材３２の内周部は波状に形成されており、それがインナー部材２３の波状の外周面２３ａに凹凸係合することで、ケージ３１はインナー部材２３に相対回転不能に結合される。 エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたもので、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定される。

アウター部材２２およびインナー部材２３の間には、ローラ２５の軸方向両側に位置する一対のボールベアリング３４が配置されており、このボールベアリング３４によってアウター部材２２およびインナー部材２３が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。ボールベアリング３４は外輪３５および内輪３６間に複数のボール３７を配置したものであり、外輪３５はアウター部材２２の軸方向端部に一体に形成され、内輪３６は別部材で構成されてインナー部材２３の外周に固定される。なお、ボールベアリング３４には複列ものと単列のものとがあり、４個のワンウェイクラッチ２１の軸方向両端に位置する２個のボールベアリング３４は単列であり、それ以外の３個ボールベアリング３４は隣接する２個のワンウェイクラッチ２１に共有されるために複列となる。

一方のボールベアリング３４と、ケージ３１の一方の環状部材３２との間にアキシャルスプリング３８が配置されており、アキシャルスプリング３８の内周から突出する複数の押圧部３８ａが、環状部材３２の内周の凹部３２ａ間を通過してローラ２５の端面に当接し、その弾性により押圧する。また、アウター部材２２の内周面に形成した環状溝２２ｃに環状のリングスプリング３９が配置されており、このリングスプリング３９はローラ２５の周面に当接してインナー部材２３の外周面２３ａに向けて付勢する。

＜動作説明＞次に、図２ないし図４を参照して、本実施形態の無段変速機の動力伝達作用について説明する。

先ず、無段変速機３の１つの動力伝達機構Ｕの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７がなす正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機３のレシオはＴＯＰ状態になる。図４は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機３のレシオはＬＯＷ状態になる。

図３に示すＴＯＰ状態で、エンジン１で入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図３（Ａ）から図３（Ｂ）を経て図３（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、その小径環状のロッド部１９ａに連結ピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ１参照）に回転させる。図３（Ａ）および図３（Ｃ）は、アウター部材２２の矢印Ｂ１方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ１方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図３（Ｃ）から図３（Ｄ）を経て図３（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａに連結ピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ２参照）に回転させる。図３（Ｃ）および図３（Ａ）は、アウター部材２２の矢印Ｂ２方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ２方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５がエンゲージスプリング２４を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ１参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図４は、ＬＯＷ状態で無段変速機３を運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる（この偏心量がゼロになる状態をギヤードニュートラル（ＧＮ）状態という）。このＧＮ状態でエンジン１で入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

無段変速機３は、並置された４個の動力伝達機構Ｕの偏心ディスク１８の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の動力伝達機構Ｕが交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１のいずれかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

＜ワンウェイクラッチの作用＞次に、図６を参照して、ワンウェイクラッチ２１の状態変化について説明する。

図６（Ａ）はワンウェイクラッチ２１のＤＰ（Ｄａｔｕｍ Ｐｏｉｎｔ）状態、つまりワンウェイクラッチ２１が係合する直前の状態を示すものである。ＤＰ状態ではエンゲージスプリング２４の付勢部２４ａがローラ２５の外周面に当接し、ローラ２５をアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込む方向に付勢する。このとき、ワンウェイクラッチ２１は未だ係合しておらず、ローラ２５はアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａに噛み込まずに接触している。

このＤＰ状態からインナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ａ方向に相対回転すると、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力と、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力とにより、矢印Ａ方向に移動してアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間に噛み込むことで、図６（Ｂ）に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合する。

図６（Ｂ）に示すワンウェイクラッチ２１の係合状態から、インナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ｂ方向に相対回転すると、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力により、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力に抗して矢印Ｂ方向に移動し、アウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から離脱することで、図６（Ｃ）に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合解除する。この状態をダンピング状態と呼び、ローラ２５はエンゲージスプリング２４の付勢部２４ａを圧縮しながら矢印Ｂ方向に回転し、ローラ２５はアウター部材２２の内周面２２ａあるいはインナー部材２３の外周面２３ａから離反する。その後、ローラ２５はエンゲージスプリング２４により付勢されて図６（Ａ）に示すＤＰ状態に速やかに復帰する。

なお、係合状態からダンピング状態に移行する過程でローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から押し出されるとき、アキシャルスプリング３８で軸方向に付勢されたローラ２５の端面がケージ３１の環状部材３２に押し付けられるため、その摩擦力でローラ２５の挙動を安定させることができる。またローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から押し出されるとき、ローラ２５は遠心力で径方向外側に位置するアウター部材２２の内周面に押し付けられるが、それをリングスプリング３９の径方向内向きの弾性力で抑制することができる。

＜潤滑油の給油構造＞次に、図７ないし図１０を参照して、本実施形態の無段変速機の潤滑油の給油構造について説明する。

図７において、出力軸１２の内部は軸方向に延びる中空の潤滑油路５１が形成されており、また、出力軸１２および各ワンウェイクラッチ２１のインナー部材２３にはその内周面から外周面２３ａを貫通する貫通孔５２が形成されている。

潤滑油は、不図示の可変容量オイルポンプから、矢印Ｙのように、出力軸３の端部１２ａに形成された貫通孔５３を通じて潤滑油路５１に導入される。潤滑油路５１に導入された潤滑油は、出力軸１２の回転による遠心力で潤滑油路５１から貫通孔５２を通じてローラ２５に供給され、さらに、ローラ２５からアウター部材２２その他のワンウェイクラッチ２１の構成部品に供給される（図９（Ａ）〜（Ｃ）の矢印Ｄ１参照）。

次に、図８ないし図１０を参照して、本実施形態に特有のワンウェイクラッチのアウター部材からコネクティングロッド部へ潤滑油を供給する構造について説明する。

図８および図９に示すように、アウター部材２２の連結部２２ｂには、アウター部材２２の内周面２２ａからロッド部１９ａに向けて貫通する第１の貫通孔２２ｄが形成されている。また、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａには、その内周面から外周側に向けて貫通する第２の貫通孔１９ｄが形成されている。

そして、図９（Ｂ）に示すＧＮ状態のときに、第１の貫通孔２２ｄと第２の貫通孔１９ｄとが一直線となって貫通するように構成されている（図９（Ｂ）の矢印Ｄ２参照）。このように構成したことにより、変速機のケーシング内で油面Ｑ１が変化してもコネクティングロッド１９のロッド部１９ａへの潤滑を確保できる。また、ＧＮ状態におけるワンウェイクラッチ２１とコネクティングロッド１９との相対的な位置関係は、いかなるレシオであっても入力軸１１が１回転するごとに２回のＧＮ状態を経由して揺動運動するため、確実にアウター部材２２からコネクティングロッド１９のロッド部１９ａへの給油経路が確保できる。

なお、ＧＮ状態において、第１の貫通孔２２ｄの外周側の開口部２２ｄ１と第２の貫通孔１９ｄの外周側の開口部１９ｄ１とが完全にオーバーラップしていなくとも、少なくとも一部でオーバーラップしていれば、上述した効果が得られる。

さらに、図１０に示すように、アウター部材２２の内周面２２ａに、円周方向に所定の長さおよび深さの溝部２２ｅを形成し、この溝部２２ｅの底部に第１の貫通孔２２ｄの内周側の開口部２２ｄ２が開口するように設けても良い。なお、溝部２２ｅの長さは、アウター部材２２の内周面２２ａがローラ２５の外周面と接触する範囲よりも長く、ローラ２５が第１の貫通孔２２ｄの内周側の開口部２２ｄ２を覆うような位置にあるときにローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａに当接する領域から少なくとも一部が外れるように形成される。このように構成したことにより、アウター部材２２の内周面２２ａにおけるローラ２５の位置に関わらず給油経路を確保できる。

なお、溝部２２ｅを、アウター部材２２の内周面２２ａの全周に形成しても良い。

また、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａへの潤滑油を出力軸１２の潤滑油路５１から供給できるので、変速機のケーシング内での油面変動に関わらず、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａへ潤滑油を供給できる。

また、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａがアウター部材２２の下部に位置するようにワンウェイクラッチ２１と連結され、無段変速機のケーシングの底部に貯留した潤滑油の油面Ｑ１を、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａが最下部に位置したときの高さＱ２よりも下方に位置するように設定する(図９（Ｃ）)。このようにコネクティングロッド１９のロッド部１９ａやワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２の連結部２２ｂが油面Ｑ１に接触しないように構成することで、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａへの潤滑油を出力軸１２の潤滑油路５１からのみ供給し、コネクティングロッド１９やワンウェイクラッチ２１が油面に接触することによるフリクション抵抗を低減することができる。

１１ 入力軸
１２ 出力軸
１４ 変速アクチュエータ
１８ 偏心ディスク（偏心部材）
１９ コネクティングロッド
１９ａ ロッド部
１９ｄ 第２の貫通孔
１９ｃ 連結ピン
２１ ワンウェイクラッチ
２２ アウター部材
２２ａ 内周面
２２ｂ 連結部
２２ｄ 第１の貫通孔
２３ インナー部材
２３ａ 外周面
５１ 潤滑油路
５２ 貫通孔
５３ 貫通孔

Claims (5)

1. 駆動源（１）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する無段変速機（３）であって、
   前記入力軸（１１）の軸線（Ｌ１）からの偏心量が可変であって、当該入力軸（１１）と共に回転する偏心部材（１８）と、
   前記偏心部材（１８）の偏心量を変化させるアクチュエータ（１４）と、
   アウター部材（２２）と、前記アウター部材（２２）の内周に同軸に配置されたインナー部材（２３）と、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の間に配置された複数のローラ（２５）とを備え、前記アウター部材（２２）と前記インナー部材（２３）の所定方向への相対回転により、前記ローラ（２５）を前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）と前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の間に係合させて駆動力を伝達するワンウェイクラッチ（２１）と、
   前記ワンウェイクラッチ（２１）に連結される環状の連結部（１９ａ）を有し、前記偏心部材（１８）の回転を前記ワンウェイクラッチに伝達するコネクティングロッド（１９）と、
   前記コネクティングロッド（１９）の連結部（１９ａ）と前記ワンウェイクラッチ（２１）の連結部（２２ｂ）に挿通されて、前記コネクティングロッド（１９）と前記ワンウェイクラッチ（２１）とを連結する連結ピン（１９ｃ）と、を備え、
   前記アウター部材（２２）には、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）から外周側に貫通する第１の貫通孔（２２ｄ）が形成され、
   前記コネクティングロッドの連結部（１９ｃ）には、当該連結部（１９ｃ）の内周面から外周側に貫通する第２の貫通孔（１９ｄ）が形成され、
   前記入力軸（１１）の軸線（Ｌ１）からの偏心量がゼロのときに前記第１の貫通孔（２２ｄ）の外周側の開口部（２２ｄ１）と前記第２の貫通孔の外周側の開口部（１９ｄ１）とが少なくとも一部でオーバーラップすることを特徴とする無段変速機。
2. 前記入力軸（１１）の軸線（Ｌ１）からの偏心量がゼロのときに前記第１の貫通孔（２２ｄ）の外周側の開口部（２２ｄ１）と前記第２の貫通孔の外周側の開口部（１９ｄ１）とが全体にわたってオーバーラップすることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
3. 前記第１の貫通孔（２２ｄ）の内周側の開口部（２２ｄ２）は、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）に形成された溝部（２２ｅ）内に設けられ、
   前記溝部（２２ｅ）は、前記ローラ（２５）が前記第１の貫通孔（２２ｄ）の内周側の開口部（２２ｄ２）を覆う位置にあるときに、前記ローラ（２５）が前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）に当接する領域から少なくとも一部が外れるように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機。
4. 前記出力軸（１２）の中空内部において軸方向に延びる油路（５１）と、
   前記油路の端部（１２ａ）に潤滑油を供給する供給手段（５３）と、をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の無段変速機。
5. 前記コネクティングロッド（１９）の連結部（１９ｃ）は、前記アウター部材（２２）の下部に位置するように前記アウター部材（２２）の連結部（２２ｂ）に連結され、
   前記無段変速機（３）のケーシングの底部に貯留した潤滑油の油面（Ｑ１）は、前記コネクティングロッド（１９）の連結部（１９ｃ）が最下部に位置したときの高さ（Ｑ２）よりも下方に位置するように設定されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の無段変速機。

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