WO2015135540A1

WO2015135540A1 - Fliehkraftbetätigte reibungskupplung

Info

Publication number: WO2015135540A1
Application number: PCT/DE2015/200086
Authority: WO
Inventors: Martin Chambrion; Johannes Ruf
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2014-03-12
Filing date: 2015-02-20
Publication date: 2015-09-17
Also published as: CN106104054A; CN106104054B; DE112015001174A5

Abstract

Fliehkraftbetätigte Reibungskupplung (1) mit einem um eine Drehachse (d) drehangetriebenen Eingangsteil (2) und einem mit diesem mittels einer Bildung eines Reibschlusses reibschlüssig verbindbaren Ausgangsteil (3), wobei Reibpartner (11, 12) des Eingangsteils und des Ausgangsteils mittels einer fliehkraftgesteuerten Betätigungsvorrichtung (14) mittels Fliehmassen (18) axial gegeneinander verspannbar sind und zur Öffnung bei mittels Fliehkraft geschlossener Reibungskupplung eine von einem Fahrer betätigte Ausrückvorrichtung (23) vorgesehen ist. Um die Reibungskupplung als automatisierte Anfahrkupplung und vom Fahrer betätigte Schaltkupplung betreiben zu können, weist die Betätigungsvorrichtung eine die Reibpartner abhängig von einer Drehzahl des Eingangsteils vorspannende Anpressplatte (15), einen gegenüber dem Eingangsteil in Richtung der Reibpartner axial mittels eines ersten Energiespeichers vorgespannten Stützflansch und zwischen Anpressplatte und Stützflansch (16) angeordnete, diese unter Fliehkraft axial entgegen der Wirkung eines zweiten Energiespeichers beabstandende Fliehmassen auf.

Description

Fliehkraftbetätigte Reibungskupplung

Die Erfindung betrifft eine fliehkraftbetätigte Reibungskupplung mit einem um eine

Drehachse drehangetriebenen Eingangsteil und einem mit diesem mittels einer Bildung eines Reibschlusses reibschlüssig verbindbaren Ausgangsteil, wobei Reibpartner des Eingangsteils und des Ausgangsteils mittels einer fliehkraftgesteuerten Betätigungsvorrichtung mittels Fliehmassen axial gegeneinander verspannbar sind und zur Öffnung bei mittels Fliehkraft geschlossener Reibungskupplung eine von einem Fahrer betätigte Ausrückvorrichtung vorgesehen ist.

Fliehkraftbetätigte Reibungskupplungen sind in Verbindung mit fliehkraftverstellenden Riemenantrieben in motorisierten Zweirädern geringer Leistung seit Langem bekannt. Hierbei sind Reibpartner zwischen einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil einer bei stehendem Motor und kleinen Drehzahlahlen geöffneten Reibungskupplung angeordnet. Bei zunehmender Drehzahl werden die Partner mittels eines fliehkraftgesteuerten Anpresselements in Reibschluss gebracht, wobei zwischen einem Gehäuse und dem Anpresselement angeordnete Fliehmassen das Anpresselement fliehkraftabhängig steuern.

Die US 2009/0242351 A1 offenbart eine fliehkraftbetätigte Reibungskupplung zum automatisierten Anfahren eines Fahrzeugs. Um bei geschlossener Reibungskupplung die Reibungskupplung seitens des Fahrers trennen zu können, wird der fliehkraftbedingte Reibschluss mittels eines manuell betätigten Hebels aufgehoben. Hierbei wird die gesamte Anpresskraft von den Fliehmassen aufgebracht. Um eine ausreichende Leistung übertragen zu können, müssen entsprechend viele und entsprechend große Fliehmassen eingesetzt werden, so dass der erforderliche Bauraum groß ausfällt beziehungsweise nur ein begrenztes Drehmoment über die Reibungskupplung übertragen werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist, eine fliehkraftbetätigte und vom Fahrer übersteuerbare

Reibungskupplung für größere Drehmomente vorzuschlagen.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von diesem

abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands des Anspruchs 1 wieder.

Die vorgeschlagene fliehkraftbetätigte Reibungskupplung dient insbesondere dem Einsatz in Zweiradrädern, beispielsweise leistungsstarken Motorrädern zur Bereitstellung einer automatisierten Anfahrkupplung mit übersteuerbarer Trennkupplung, beispielsweise zum Schalten von Gängen. Hierzu ist ein von einem Motor um eine Drehachse drehangetriebenes Ein- gangsteil und ein mit diesem mittels einer Bildung eines Reibschlusses reibschlüssig verbindbares Ausgangsteil vorgesehen. Das Ausgangsteil ist drehschlüssig mit einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes, beispielsweise eines Schaltgetriebes verbunden. Die Betätigung der Reibungskupplung erfolgt mittels Reibpartnern des Eingangsteils und des Ausgangsteils, wobei eine Betätigungsvorrichtung mittels sich unter Fliehkraft radial nach außen verlagernder Fliehmassen die Reibpartner axial gegeneinander verspannt, um die Reibungskupplung zu schließen. Bei fehlender oder geringer Fliehkraft ist die Reibungskupplung geöffnet. Es handelt sich daher um eine zwangsweise geschlossene Reibungskupplung (nor- mally open). Um bei bestehendem Reibschluss, beispielsweise bei Motordrehzahlen beziehungsweise Drehzahlen des Eingangsteils über einem fliehkraftbedingten Schaltpunkt der Reibungskupplung die Reibungskupplung zu öffnen, ist eine von einem Fahrer betätigte Ausrückvorrichtung vorgesehen, beispielsweise ein Kupplungshebel oder beispielsweise bei einem Kraftwagen ein Kupplungspedal, welche mittels eines Ausrückers den mittels der Fliehmassen eingestellten Reibschluss der Reibpartner wieder aufheben.

Hierbei werden die Fliehmassen durch einen parallel geschalteten Energiespeicher entlastet, so dass die Anpresskraft nur teilweise über die Fliehmassen erfolgt und daher bei vergleichbarem Bauraum einer Reibungskupplung die Anpresskraft erhöht wird und damit größere Drehmomente über die Reibpartner der Reibungskupplung übertragen werden können. Hierzu weist die Betätigungsvorrichtung eine die Reibpartner abhängig von einer Drehzahl des Eingangsteils vorspannende Anpressplatte und einen Stützflansch auf, zwischen denen die Fliehmassen auf hierzu vorgesehenen Laufbahnen abwälzen, so dass unter Fliehkraftein- fluss die Anpressplatte und der Stützflansch gegeneinander axial verlagert werden. Im Weiteren stützt sich der Stützflansch gegenüber dem Eingangsteil in Richtung der Reibpartner axial mittels eines zwischen Stützflansch und Eingangsteil angeordneten ersten Energiespeichers ab. Der Stützflansch und die Anpressplatte sind dabei mittels eines zweiten Energiespeichers gegeneinander und damit entgegen der spreizenden Wirkung der Fliehmassen gegeneinander verspannt.

Die Ausrückvorrichtung kann den Stützflansch axial ziehend oder drückend ausgebildet sein. Je nach Anordnung des Ausrücksystems gegenüber der Reibungskupplung kann dabei ein Ausrücker den Stützflansch den Reibpartnern zugewandt oder abgewandt radial hintergreifen.

Die Fliehmassen sind als auf der Anpressplatte und dem Stützflansch zugeordneten

Abrollkonturen abrollende Kugeln oder Rollen ausgebildet. Die einander gegenüber liegenden Abrollkonturen an der Anpressplatte und dem Stützflansch nähern sich nach radial außen zunehmend an. Die Profile der Abrollkonturen nach radial außen können rund, parabolisch oder ein Freiform ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich können die Fließmassen rund, elliptisch oder in Freiform ausgebildet sein. Die Fliehmassen und die zugehörigen Abrollkonturen sind über den Umfang verteilt angeordnet. Die Fließmassen können in umfangs- seitig geführten Führungsschuhen eingebracht sein. Die Abrollkonturen können in fest mit der Anpressplatte beziehungsweise dem Stützflansch verbundenen Bauteilen vorgesehen oder einteilig in die Anpressplatte beziehungsweise den Stützflansch eingebracht sein.

Je nach Ausbildung der Reibungskupplung als nass, trocken oder feucht betriebene

Reibungskupplung sind die Reibpartner ausgebildet. Beispielsweise kann eine trocken betriebene Reibungskupplung aus zumindest einer ausgangsseitig, beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle drehschlüssig verbundenen Kupplungsscheibe mit beidseitig angeordneten Reibbelägen gebildet sein, wobei die Reibbeläge des Ausgangsteils und jeweils Gegenreibflächen bildende Bauteile des Eingangsteils die Reibpartner bilden und die Anpressplatte die jeweiligen Bauteile mit den Gegenreibflächen axial beaufschlagt. Hierbei kann die Anpressplatte selbst eine Gegenreibfläche bilden.

Bei Ausbildung einer feucht oder nass betriebenen Reibungskupplung können die

Reibpartner aus zumindest einer Reibscheibe und dieser den Reibschluss bildenden Gegenreibscheiben gebildet sein. Hierbei kann das Eingangsteil einen Außenlamellenträger und das Ausgangsteil einen axial fest auf einer Getriebeeingangswelle verdrehbar angeordneten Innenlamellenträger bilden. Zwischen diesen ist eine Mehrzahl von die Reibpartner bildenden, abwechselnd in dem Innen- und Außenlamellenträger aufgenommenen Stahllamellen und Reiblamellen angeordnet. Bevorzugt sind die Stahllamellen mit dem Ausgangsteil und die Reiblamellen mit dem Eingangsteil drehschlüssig verbunden. Hierbei beaufschlagt die Anpressplatte eine erste Reiblamellen und damit das aus Reib- und Lamellen gebildete Lamellenpaket gegen einen endseitigen Anschlag des Eingangsteils.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das Ausgangsteil, beispielsweise ein Innenlamellenträger zweigeteilt in eine Nabe und einen Lamellenträgerteil ausgebildet. Zwischen diesen ist dabei ein eine axiale Anpresskraft der Anpressplatte verstärkendes Verstärkungssystem vorgesehen. Hierbei wird unter Einwirkung eines durch Reibschluss anliegenden Drehmoments der Reibungskupplung der Innenlamellenträger in Richtung der Anpresskraft verlagert, wobei ein radialer Ansatz des Innenlamellenträgers das Lamellenpaket an der Stelle der Anpressplatte in Richtung der Anpresskraft beaufschlagt und damit diese unterstützt. Bei nachlassendem Drehmoment wird die Vorspannung des Innenlamellenträgers durch das Verstärkungssystems wieder entlastet.

Das Verstärkungssystem stellt dabei eine abhängig von der Drehmomentrichtung schaltende axiale Verlagerung des Innenlamellenträgers gegenüber der axial fest aufgenommenen Nabe und dem axial fest und verdrehbar gegenüber der Nabe aufgenommenen Eingangsteil bereit. Hierzu kann das Verstärkungssystem aus einem die Nabe und das Lamellenträgerteil verbindenden dritten Energiespeicher, beispielsweise über den Umfang angeordnete Blattfedern gebildet sein, die bevorzugt auf unterschiedlichen Durchmessern jeweils endseitig an der Nabe und an dem Lamellenträgerteil angeordnet sind und die das Lamellenträgerteil bei geöffneter oder öffnender Reibungskupplung entgegen der Anpresskraft vorspannen. Durch Anordnung der Blattfedern wird mit zunehmendem Drehmoment bei gegenwirkender Last der Getriebeeingangswelle und des Getriebes das Lamellenträgerteil in Richtung des Lamellenpakets gezogen. In alternativer Weise kann das Verstärkungssystem aus einer Flanken- rampeneinrichtung, einer Zylinderrampeneinrichtung oder einer Kugelrampeneinrichtung gebildet sein.

Der erste und/oder zweite Energiespeicher können aus einer ringförmigen um die Drehachse angeordneten Druckfeder, zumindest einer Tellerfeder, über den Umfang angeordneten Druckschraubenfedern und/oder über den Umfang verteilt angeordneten Blattfedern gebildet sein.

Mit anderen Worten kann sich die Betätigungsvorrichtung abhängig von der Drehzahl des Eingangsteils axial ausdehnen, so dass die Dicke der Betätigungsvorrichtung zwischen zwei Grenzwerten schwingen kann. Auf diese Weise schwingt die Dicke des Lamellenpakets abhängig von der Drehzahl. Bei maximaler Dicke der Betätigungsvorrichtung bei hoher Drehzahl wird das Lamellenpaket von dem ersten Energiespeicher wie Begrenzungsfeder gespannt. Die Reibungskupplung verhält sich dabei wie eine konventionelle Reibungskupplung und kann von der Ausrückvorrichtung ein und ausgekuppelt werden. Bei minimaler Dicke des Betätigungssystems verschiebt sich der Stützflansch, der beim Ausrücken von der Ausrückvorrichtung betätigt wird, in Richtung Reibpartner, bis das Spiel mit der Ausrückvorrichtung abgebaut ist. Aus diesem Grund wird die Begrenzungsfederkraft des ersten Energiespeichers von dem Lamellenpaket nicht mehr abgestützt. Die Ausrückvorrichtung übernimmt in diesem Fall die ganze Begrenzungsfederkraft. Das heißt, die Lamellen sind nicht gespannt, die Reibungskupplung überträgt kein Drehmoment und ist geöffnet.

Die Betätigungsvorrichtung besteht aus einer Anpressplatte, Fliehmassen und einem

Stützflansch, die zusammen über zweite Energiespeicher wie Leerlauffedern, beispielsweise Blattfedern verbunden sind. Der Stützflansch weist Abrollkonturen auf, auf denen die Fliehmassen abwälzen. Die Abrollkonturen übersetzen die auf die Fliehmassen wirkende Fliehkraft in eine axial wirksame Anpresskraft, die auf die Anpressplatte wirkt. Die Anpressplatte schwingt zwischen zwei Grenzpositionen, die beispielsweise von zwei axial zueinander be- abstandeten Anschlägen des Stützflanschs vorgegeben sind. Solange die Fliehkraft die Leerlauffederkraft des zweiten Energiespeichers nicht überwinden kann, bleibt die Anpressplatte an einem ersten Anschlag bei geöffneter Reibungskupplung. Wenn die Fliehkraft grö- ßer als die Leerlauffederkraft ist, verschiebt sich die Anpressplatte in Richtung der Reibpartner, bis das Lamellenpaket axial vorgespannt wird. Wegen der hohen Steifigkeit des Lamellenpakets kann sich die Anpressplatte nur begrenzt axial verlagern, so dass der erste Energiespeicher vorgespannt wird. Der erste Energiespeicher, der bis dahin von der Ausrückvorrichtung abgestützt war, wird bevorzugt progressiv von der Anpressplatte übernommen. Die axiale Verlagerung der Betätigungsvorrichtung wird spätestens dann beendet, wenn die Anpressplatte an dem zweiten Anschlag des Stützflanschs zur Anlage kommt. Der zweite Anschlag begrenzt dabei die maximale Anpresskraft. Das Lamellenpaket und die Betätigungsvorrichtung haben in diesem Fall eine begrenzte Höhe, die durch die Begrenzungsfederkennlinie des ersten Energiespeichers eine vorgegebene Anpresskraft ergibt. Hierdurch kann mittels der Anpresskraftbegrenzung zugleich eine Schubmomentbegrenzung vorgesehen werden.

Sollte die von der Fliehkraft erzeugte Anpresskraft wegen ungenügender Auslegung der Fliehmassen beispielsweise infolge fehlenden Bauraums nicht ausreichend sein, kann in die Reibungskupplung ein Verstärkungssystem zur Erhöhung der Anpresskraft integriert sein. Ein derartiges Verstärkungssystem besteht aus einem zweigeteilten Lamellenträger mit einer Nabe und einem Lamellenträgerteil, welches einen die Wirkung der Anpressplatte verstärkenden, radialen Ansatz aufweist. Hierbei sind Nabe und Lamellenträgerteil mittels einer Schraubkinematik miteinander verbunden. Die Übertragung eines positiven Drehmoments in Zugrichtung erzeugt dabei eine axiale, in Richtung der Anpresskraft wirkende Verstärkungskraft an der Stelle der auf die Reibpartner einwirkenden Anpressplatte. Die Übertragung eines negativen Drehmoments im Schubbetrieb erzeugt eine der Anpresskraft entgegen wirkende Kraft. Eine Erhöhung der Anpresskraft erfolgt dabei nur in Zugrichtung und nicht in Schubrichtung des Fahrzeugs mit der vorgeschlagenen Reibungskupplung. Schubseitig wird die Anpresskraft lediglich von der Begrenzungsfeder bestimmt. Durch das vorgeschlagene Verstärkungssystem können bei gleicher Anpresskraft die Massen der Fliehmassen erniedrigt oder bei gleicher Masse die Anpresskräfte erhöht und größere Drehmomente übertragen werden. Desweiteren kann die manuell betätigte Schaltkupplung mit weicheren Federn und damit geringeren Betätigungskräften ausgelegt werden.

In vorteilhafter Weise kann

- die vorgeschlagene Reibungskupplung gezogen oder gedrückt sein,

- die Anpressplatte anstatt einer Außenlamelle des Lamellenpakets vorgesehen sein,

- die Reibungskupplung trocken, feucht oder nass betrieben sein,

- die Reibungskupplung eine oder mehrere Kupplungsscheiben enthalten,

- das Verstärkungssystem kann aus Blattfedern, Flankenrampen, Zylinderrampen oder Kugelrampen gebildet sein, - die Reibungskupplung mit oder ohne Verstärkungssystem ausgebildet sein,

- der erste Energiespeicher aus Druckfedern, Blattfedern oder Tellerfeder gebildet sein,

- der zweite Energiespeicher aus Zugfedern, Druckfedern, Blattfedern oder Tellerfedern gebildet sein und/oder

- eine Bauform der Fliehmassen aus Kugeln, Zylindern bestehen.

Bei hohen Drehzahlen, beispielsweise oberhalb eines Schaltpunkts der Reibungskupplung wie Einkuppeldrehzahl überträgt die Reibungskupplung Drehmoment. Der Fahrer kann die Momentübertragung zu jedem Zeitpunkt abbrechen, indem die Reibungskupplung manuell ausgerückt wird. Bei niedriger Drehzahl, beispielsweise unterhalb der Einkuppeldrehzahl überträgt die Kupplung kein Moment, egal ob der Fahrer die Reibungskupplung manuell betätigt oder nicht. Mit der vorgeschlagenen Reibungskupplung kann der Motor nicht abgewürgt werden, der Fahrer kann anfahren, ohne die Kupplung zu betätigen und dennoch wunschgemäß manuell beispielsweise während des Schaltens kuppeln.

Die Erfindung wird anhand des in den Figuren 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 eine systematische Darstellung einer fliehkraftbetätigten Reibungskupplung im geschlossenen Zustand,

Figur 2 die Reibungskupplung der Figur 1 in geöffnetem Zustand,

Figur 3 die Reibungskupplung der Figuren 1 und 3 in konstruktiver Ausbildung in geschnittener 3D-Darstellung,

Figur 4 die Reibungskupplung der Figur 4 im Schnitt,

Figur 5 die Reibungskupplung der Figuren 3 und 4 in 3D-Ansicht

und

Figur 6 die Betätigungsvorrichtung der Reibungskupplung der Figuren 3 bis 5 im

Schnitt.

Die Figuren 1 und 2 zeigen in schematischer Teildarstellung die um die Drehachse d angeordnete, fliehkraftbetätigte Reibungskupplung 1 in geöffnetem Zustand (Fig. 1 ) und in geschlossenem Zustand (Figur 2). Das Eingangsteil 2 der Reibungskupplung 1 ist in nicht dargestellter Weise drehschlüssig mit einem Motor verbunden und wird von diesem drehangetrieben. Das Ausgangsteil 3 ist drehschlüssig und axial fest mit der Getriebeeingangswelle 4 eines Getriebes verbunden. Das Eingangsteil 2 ist axial fest und verdrehbar mittels des Lagers 5 auf der Getriebeeingangswelle 4 aufgenommen.

Die dargestellte Reibungskupplung 1 ist als nass betriebene Reibungskupplung mit dem dem eingangsseitigen Außenlamellenträger 6 und dem ausgangsseitigen Innenlamellenträger 7 ausgebildet. In den Außenlamellenträger 6 sind Reiblamellen 8 und in den Innenlamellenträ- ger 7 Stahllamellen 9 axial abwechselnd und drehschlüssig eingehängt und bilden damit das Lamellenpaket 10 und die Reibpartner 1 1 , 12 zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3. Die Bildung eines Reibschlusses zwischen Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 erfolgt durch axiales Beaufschlagen des Lamellenpakets 10 gegen den Anschlag 13 des Eingangsteils mittels der Anpressplatte 15 der Betätigungsvorrichtung 14.

Die Betätigungsvorrichtung 14 enthält neben der Anpressplatte 15 den Stützflansch 16 und die zwischen diesen auf Abrollkonturen von Anpressplatte 15 und Stützflansch abwälzenden und unter Fliehkraft die Anpressplatte 15 und den Stützflansch 16 voneinander axial entgegen der Wirkung des Energiespeichers 17 beabstandenden Fliehmassen 18. Zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Stützflansch 16 ist der axial wirksame Energiespeicher 19 vorgesehen. Die Anpressplatte 15 ist axial zwischen den beiden Anschlägen 20, 21 des Stütz- flanschs 16 begrenzt verlagerbar. Der Stützflansch 16 ist von dem Ausrücker 22 einer nicht näher dargestellten, beispielsweise mittels eines Seilzugs oder hydrostatisch von einem Fahrer mittels eines Pedals oder eines Kupplungshebels bedienten Ausrückvorrichtung 23 axial entgegen der Wirkung des Energiespeichers 19 begrenzt verlagerbar.

Die Reibungskupplung 1 enthält das die Anpresskraft der Anpressplatte 15 erhöhende Verstärkungssystem 24. Hierzu ist der Innenlamellenträger 7 in die Nabe 25 und das Lamel- lenträgerteil 26 aufgeteilt. Zwischen Nabe 25 und Lamellenträgerteil 26 sind die über den Umfang verteilt angeordneten, diese axial verlagerbar und drehschlüssig koppelnden Blattfedern 27 angeordnet.

Daraus ergibt sich folgende Funktion: Bei geringen Drehzahlen oder stehendem Zustand des Eingangsteils 2 befindet sich die Reibungskupplung 1 entsprechend Figur 1 im geöffneten Zustand. Hierbei befinden sich die Fliehmassen 18 in einer radial inneren Position und aufgrund der Vorspannung des Energiespeichers 17 liegt die schwimmend zwischen den beiden Anschlägen 20, 21 gelagerte Anpressplatte 15 an dem Anschlag 20 des Stützflanschs 16 an. Der Stützflansch 16 stützt sich axial an dem Ausrücker 22 ab. Der Anschlag 20 begrenzt die Anpressplatte 15, so dass die Reiblamellen 8 und die Stahllamellen 9 des Eingangsteils 2 und des Ausgangsteils 3 abgesehen von üblichen Schleppmomenten gegeneinander verdrehbar sind und keinen Reibschluss bilden: die Reibungskupplung 1 ist geöffnet.

Wird das Eingangsteil 2 in Drehung um die Drehachse d versetzt, werden die Fliehmassen 18 entgegen der Wirkung des Energiespeichers 17 nach radial außen verlagert. Hierdurch verlagert sich die Anpressplatte 15 in Richtung Lamellenpaket 10 unter gleichzeitiger Belastung des Energiespeichers 19, bis die Anpressplatte an dem Anschlag 21 zur Anlage kommt: die Reibungskupplung 1 ist unter Einstellung der Anpresskraft F_APK geschlossen. ln der gezeigten Reibungskupplung 1 ist zudem das Verstärkungssystem 24 wirksam. Durch den geteilten Innenlamellentrager 7 und zwischen der Nabe 25 und dem Lamellenträgerteil 26 vorgesehenen Blattfedern 27 wird bei anliegendem Drehmoment das Lamellenträgerteil 26 mit seinem die Anpressplatte 15 unterstützenden Ansatz 28 gegen das Lamellenpaket 10 gezogen und bringt die zusätzliche Verstärkungskraft F_Verst auf das Lamellenpaket 10 auf. Die Ursache für die axiale Verlagerung bei positivem Drehmoment geht aus dem Detail D der Figur 2 hervor: Die Vernietung der Blattfedern 27 zwischen der Nabe 25 und dem Lamellenträgerteil 26 erfolgt mittels der Niete 29, 30 auf größerem Durchmesser an dem Lamellenträgerteil 26. Unter Zug steht das Zugmoment M_Zug, welches zu der axialen Verlagerung des Lamellenträgerteils 26 gegenüber der axial feststehenden Nabe 25 führt. Kehrt sich im Schub das Drehmoment in ein Schubmoment um, wird das Lamellenpaket 10 von dem Ansatz 28 wieder entlastet, so dass das über die Reibpartner 1 1 , 12 übertragbare Drehmoment im Schub geringer als im Zug ist und damit eine sogenannte Anti-Hopping-Funktion bewirken kann.

Die Figuren 3 bis 5 zeigen eine konstruktive Ausführung der Reibungskupplung 1 . Das Eingangsteil 2 weist die Außenverzahnung 31 zur Verbindung mit einem Primärantrieb eines Motors auf und ist mittels des Lagers 5 axial fest und verdrehbar auf einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle aufgenommen. Das Eingangsteil 2 enthält den Außenlamellenträger 6. Der Innenlamellenträger 7 ist aus der Nabe 25 mit der Innenverzahnung 32 zur drehfesten Aufnahme an der Getriebeeingangswelle und dem Lamellenträgerteil 26 gebildet. Zwischen diesen sind die Blattfedern 27 wirksam. Zwischen Innenlamellenträger 7 und Außenlamellenträger 6 sind die Stahllamellen 9 und die Reiblamellen 8 angeordnet. Die Betätigungsvorrichtung 14 enthält die Anpressplatte 15, den Stützflansch 16, den zwischen Anpressplatte 15 und Stützflansch 16 verspannten Energiespeicher 17 in Form von Blattfedern 33 und die in den Schuhen 34 untergebrachten, nicht einsehbaren Fliehmassen 18 (Figur 1 ) sowie den zwischen dem Deckel 35 des Eingangsteils 2 und dem Stützflansch 16 angeordneten Energiespeicher 19 in Form von Blattfedern 36. Der Stützflansch 16 weist das Ausrücklager 37 auf, welches von einer nicht dargestellten Ausrückvorrichtung betätigt, das heißt, axial drückend oder ziehend verlagert wird, um die mittels Fliehkraft geschlossene Reibungskupplung 1 zu öffnen.

Die Figur 6 zeigt die Betätigungsvorrichtung 14 der Figuren 3 bis 5 im Schnitt. Die

Betätigungsvorrichtung 14 enthält die Anpressplatte 15, den Stützflansch 16, die diese axial verspannenden Blattfedern 33, die Blattfedern 36 zur Anbindung des Stützflanschs 16 an den Deckel 35 sowie das an dem Stützflansch 16 angeordnete Ausrücklager 37. Bezuqszeichenliste Reibungskupplung

Eingangsteil

Ausgangsteil

Getriebeeingangswelle

Lager

Außenlamellentrager

Innenlamellenträger

Reiblamelle

Stahllamelle

Lamellenpaket

Reibpartner

Anschlag

Betätigungsvorrichtung

Anpressplatte

Stützflansch

Energiespeicher

Fliehmasse

Energiespeicher

Anschlag

Ausrücker

Ausrückvorrichtung

Verstärkungssystem

Nabe

Lamellenträgerteil

Blattfeder

Ansatz

Niet

Außenverzahnung

Innenverzahnung

Blattfeder

Schuh 35 Deckel

36 Blattfeder

37 Ausrücklager D Detail d Drehachse

F_APK Anpresskraft verst Verstärkungskraft

Mzug Zugmoment

Claims

Patentansprüche

1 . Reibungskupplung (1 ) mit einem um eine Drehachse (d) drehangetriebenen Eingangsteil (2) und einem mit diesem mittels einer Bildung eines Reibschlusses reibschlüssig verbindbaren Ausgangsteil (3), wobei Reibpartner (1 1 , 12) des Eingangsteils (2) und des Ausgangsteils (3) mittels einer fliehkraftgesteuerten Betätigungsvorrichtung (14) mittels Fliehmassen (18) axial gegeneinander verspannbar sind und zur Öffnung bei mittels Fliehkraft geschlossener Reibungskupplung (1 ) eine von einem Fahrer betätigte Ausrückvorrichtung (23) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (14) eine die Reibpartner (1 1 , 12) abhängig von einer Drehzahl des Eingangsteils (2) vorspannende Anpressplatte (15), einen gegenüber dem

Eingangsteil (2) in Richtung der Reibpartner (1 1 , 12) axial mittels eines ersten

Energiespeichers (19) vorgespannten Stützflansch und zwischen Anpressplatte (15) und Stützflansch (16) angeordnete, diese unter Fliehkraft axial entgegen der Wirkung eines zweiten Energiespeichers (17) beabstandende Fliehmassen (18) aufweist.

2. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ausrückvorrichtung (23) den Stützflansch (16) axial ziehend oder drückend ausgebildet ist.

3. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehmassen (18) als auf der Anpressplatte (15) und dem Stützflansch (16) zugeordneten Abrollkonturen abrollende Kugeln oder Rollen ausgebildet sind.

4. Reibungskupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibpartner (1 1 , 12) aus zumindest einer Reibscheibe und mit dieser den Reibschluss bildenden Gegenreibscheiben gebildet ist.

5. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangsteil (2) einen Außenlamellenträger (6) und das Ausgangsteil (3) einen axial fest und drehschlüssig auf einer Getriebeeingangswelle (4) angeordneten Innenlamellenträger (7) bilden und zwischen diesen eine Mehrzahl von die Reibpartner (1 1 , 12) bildenden, abwechselnd in dem Innen- und Außenlamellenträger aufgenommenen Stahllamellen (9) und Reiblamellen (8) angeordnet ist.

6. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenlamellenträger (7) zweigeteilt in eine Nabe (25) und einen Lamellenträgerteil (26) ausgebildet ist und zwischen Nabe (25) und Lamellenträgerteil (26) ein eine axiale Anpresskraft (F_APK) der Anpressplatte (15) verstärkendes Verstärkungssystem (24) vorgesehen ist.

7. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungssystem (24) aus einem die Nabe (25) und Lamellenträgerteil (26) verbindenden dritten Energiespeicher, bevorzugt Blattfedern (27) gebildet ist.

8. Reibungskupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungssystem aus einer Flankenrampeneinrichtung, einer Zylinderrampeneinrichtung oder einer Kugelrampeneinrichtung gebildet ist.

9. Reibungskupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und/oder zweite Energiespeicher (17, 19) aus einer ringförmigen um die Drehachse angeordneten Druckfeder, zumindest einer Tellerfeder, über den Umfang angeordneten Druckschraubenfedern und/oder über den Umfang verteilt angeordneten Blattfedern (33, 36) gebildet ist.

10. Reibungskupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung trocken, nass oder feucht betrieben ist.