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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie bspw. eines Kraftrades, eines Leichtkraftrades oder eines Rollers, mit einem Eingangsbauteil, wie bspw. ein Primärrad oder ein Zahnrad, welches zur Drehmomenteinleitung dient, einem Ausgangsbauteil, wie bspw. eine Welle, welches zur Drehmomentausleitung dient, und einer schaltbaren Reibeinheit, die zwischen dem Eingangsbauteil und dem Ausgangsbauteil angeordnet ist und durch Reibschluss das Eingangsbauteil mit dem Ausgangsbauteil drehmomentübertragend verbindet, wobei zum Betätigen der Reibeinheit eine motorseitige Fliehkraftmasse und eine getriebeseitige Fliehkraftmasse vorhanden sind, die mit einem motorseitigen bzw. getriebeseitigen Winkelblech derart in Wirkkontakt stehen, dass eine radiale Verschiebung zumindest einer der Fliehkraftmassen eine axiale Verschiebung des jeweiligen / entsprechenden Winkelblechs erzwingt / bewirkt.
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Fliehkraftkupplungen dienen in solchen Antriebssträngen dem Ausgleich einer Antriebsdrehzahl und einer Getriebedrehzahl, insbesondere während Anfahrvorgängen des Kraftfahrzeuges. Hierbei erleichtern die motorseitigen Fliehkraftmassen das Anfahren und die getriebeseitigen Fliehkraftmassen den sicheren Reibschluss der Kupplung. Durch das duale Fliehkraftsystem wird das vom Motor erzeugte Drehzahlkennfeld maximal ausgenutzt und der Kraftstoffverbrauch reduziert.
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Fliehkraftkupplungen, die auch als halbautomatische Motorradkupplungen oder semi-automatische Kupplungen bezeichnet werden, sind bereits zahlreich aus dem Stand der Technik bekannt. So offenbart bspw. die noch unveröffentlichte
DE 10 2017 103 108.1 (Anmeldetag: 16. Februar 2017) eine Fliehkraftkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, aufweisend ein Eingangsteil, ein gegenüber dem Eingangsteil koaxial und drehbar angeordnetes Ausgangsteil und eine fliehkraftabhängig schaltbare Reibeinheit, wobei die Reibeinheit mit dem Eingangsteil drehfest verbundene erste Reibelemente und mit dem Ausgangsteil drehfest verbundene zweite Reibelemente umfasst, die in einer axialen Richtung abwechselnd geschichtet angeordnet sind und zum Schließen der Fliehkraftkupplung mittels zumindest einer fliehkraftabhängig schaltenden Schalteinrichtung in Reibeingriff bringbar sind, wobei die zumindest eine fliehkraftabhängig schaltende Schalteinrichtung zumindest eine Fliehmasse umfasst, die durch eine bei einer Rotation der zumindest einen fliehkraftabhängig schaltenden Schalteinrichtung auftretenden Fliehkraft aus einer Offenstellung in eine Schließstellung bewegbar ist, wobei die zumindest eine Fliehmasse bei ihrer Bewegung von der Offenstellung in die Schließstellung in einem ersten Bewegungsbereich durch zumindest eine Bremsfeder entgegen der Bewegungsrichtung der zumindest einen Fliehmasse mit einer ersten Bremskraft und in einem zweiten Bewegungsbereich durch die zumindest eine Bremsfeder entgegen der Bewegungsrichtung der zumindest einen Fliehmasse mit einer zweiten Bremskraft beaufschlagt wird und wobei die erste Bremskraft größer als die zweite Bremskraft ist.
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Die noch unveröffentlichte
DE 10 2017 103 190.1 (Anmeldetag: 16. Februar 2017) offenbart eine Fliehkraftkupplung aufweisend ein Eingangsteil, ein gegenüber dem Eingangsteil koaxial und verdrehbar angeordnetes Ausgangsteil und eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil fliehkraftabhängig schaltbare Reibeinheit, wobei die Reibeinheit mit dem Eingangsteil drehfest verbundene erste Reibelemente und mit einem Blattfederkern des Ausgangsteils drehfest verbundene zweite Reibelemente umfasst, die in einer axialen Richtung abwechselnd geschichtet angeordnet sind und zum Schließen der Fliehkraftkupplung mittels zumindest einer fliehkraftabhängig schaltenden Schalteinrichtung in Reibeingriff bringbar und gegen eine Gegendruckplatte verspannbar sind, wobei der Blattfederkern zumindest ein Befestigungselement aufweist, das sich durch die Gegendruckplatte erstreckt und an dem die Gegendruckplatte mittels eines Sprengrings befestigt ist.
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Aus der noch unveröffentlichten
DE 10 2016 204 111.8 (Anmeldetag: 14. März 2016) ist eine Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges bekannt, aufweisend ein um eine Drehachse verdrehbar angeordnetes, motorseitiges Eingangsteil und ein mit diesem mittels Reibpartnern unter Bildung eines Reibschlusses reibschlüssig verbindbaren, getriebeseitigen Ausgangsteil, wobei die Reibpartner mittels zumindest einer fliehkraftgesteuerten Betätigungseinrichtung axial gegeneinander verspannbar ausgebildet sind. Um bei fahrendem Kraftfahrzeug bei geringen Drehzahlen des Antriebsmotors Drehmoment über die Reibungskupplung übertragen zu können, ist zwischen dem Eingangsteil und den Reibpartnern eine motorseitige Betätigungseinrichtung und zwischen dem Ausgangsteil und den Reibpartnern eine getriebeseitige Betätigungseinrichtung vorgesehen.
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In der noch unveröffentlichten
DE 10 2016 211 217.1 (Anmeldetag: 23. Juni 2016) ist eine Fliehkraftkupplung offenbart, welche eine Fliehkraftmasse, die mit einem Winkelblech so gekoppelt ist, dass eine von einer Fliehkraft hervorgerufene Radialbewegung der Fliehkraftmasse eine Axialbewegung des Winkelblechs hervorruft, und ein Vorspannelement aufweist, das einem Koppelbolzen zugeordnet ist, wobei der Koppelbolzen dazu vorbereitet ist, die Axialbewegung des Winkelblechs zumindest teilweise auf einem zum Halten von Lamellen ausgelegten Innenkorb zu übertragen, wobei der Koppelbolzen in einem Langloch des Winkelblechs so steckt, dass in einer Zwischenbetriebsstellung eine Relativbewegung zwischen dem Winkelblech und dem Koppelbolzen bei einer Rotation des Innenkorbs relativ zu dem Winkelblech ermöglicht ist, wobei in der Zwischenbetriebsstellung ein zum Kraftweitergeben an das Vorspannelement vorgesehener Belastungsabschnitt des Winkelblechs, ein koppelbolzenfester Anschlag und ein vorspannelementfester Anschlag so aufeinander abgestimmt sind, dass das Winkelblech am Belastungsabschnitt maximal an einer Seite einen Kontaktbereich zum Kraftweitergeben aufweist.
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Üblicherweise werden in den bekannten Fliehkraftkupplungen die motorseitigen Fliehkraftmassen unter Fliehkraft mit Hilfe von Stiften in einer Nut im Primärrad zentriert geführt. Durch die radiale Verschiebung unter Fliehkraft bewegen die Fliehkraftgewichte bzw. Fliehkraftmassen ein Winkelblech über Rampen in axialer Richtung, bis das Lamellenpaket zusammengedrückt und das Getriebe synchronisiert ist. Wenn das Getriebe synchronisiert wurde, werden die getriebeseitigen Fliehkraftmassen beschleunigt. Die getriebeseitigen Fliehkraftmassen sind vom Aufbau genauso geführt, wie die motorseitigen Fliehkraftmassen. Im Unterschied zu den motorseitigen Fliehkraftmassen weisen die getriebeseitigen Fliehkraftmassen ein höheres Gewicht auf, um die notwendige Anpresskraft zu realisieren. Somit wird bei Erhöhung der Drehzahl durch die Fliehkraftmassen die Kupplung geschlossen.
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Eine andere mögliche Führung der Fliehkraftmassen besteht darin, den Außenlamellenträger bzw. das Führungsblech so zu gestalten, dass die Massen auf diesem geführt bewegt werden. Jedoch führen beide Möglichkeiten zu gravierenden Nachteilen: So werden bei der Führung über die Zentrierstifte insgesamt zwölf Zylinderstifte benötigt, was einen erhöhten Montageaufwand und Zusatzkosten bedeutet. Ferner muss das Primärrad verspant werden, da die Toleranzlage sehr eng ist, um die Führungsbahn für die Zylinderstifte generieren zu können und muss darüber hinaus anschließend wärmebehandelt werden, wodurch weitere Kosten bei der Bearbeitung entstehen. Die zweite Führungsmöglichkeit erfordert eine zusätzliche Zerspanung der Massen, was ebenfalls in Zusatzkosten resultiert.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern, und insbesondere eine Möglichkeit vorzusehen, die Fliehkraftmassen so in der Kupplung zu führen, dass die Montage vereinfacht und die Kosten für die Einzelteile sowie die Bearbeitung reduziert werden.
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Die Aufgabe der Erfindung wird bei einer gattungsgemäßen Fliehkraftkupplung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass wenigstens eine der Fliehkraftmassen eine solche Aussparung besitzt, dass wenigstens eine eingangsbauteilfeste Vorrichtung, wie bspw. das Primärrad oder ein Außenlamellenträger, einen Arm aufweist, der derart in die Aussparung greift, dass eine Führung der fliehkrafterzwungenen radialen Verschiebung zumindest einer der Fliehkraftmassen erreicht / sichergestellt / zwangsvorgegeben ist.
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Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend erläutert.
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So ist es von Vorteil, wenn sowohl motorseitig als auch getriebeseitig mehrere Fliehkraftmassen, bspw. zwei, drei oder vier, über den Umfang verteilt angeordnet sind. Vorzugsweise werden sowohl motorseitig als auch getriebeseitig drei Fliehkraftmassen vorgesehen. Durch die Gleichverteilung über den Umfang wird gewährleistet, dass durch die radiale Verschiebung der Fliehkraftmassen (durch Einwirkung der Fliehkraft) keine Unwucht erzeugt wird.
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Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn die Aussparung als eine Führungsnut ausgebildet ist, die vorzugsweise an einem radial äußeren Ende offen ist. In die Führungsnut können entsprechende eingangsbauteilfeste Vorrichtungen eingreifen, um die Fliehkraftmasse einerseits zu führen, und andererseits in ihrer radialen Verschiebung zu begrenzen.
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Zur Kostenreduzierung hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Fliehkraftmassen als Schmiede-, Stanz-, Präge- oder ein vergleichbares spanlos gefertigtes Bauteil ausgebildet ist. Die spanlose Fertigung der Fliehkraftmassen ermöglicht eine deutliche Einsparung an Kosten, gegenüber den zerspanenden Herstellungsverfahren.
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Ferner ist es von Vorteil, wenn die Fliehkraftmasse an vorzugsweise einem radial inneren Ende der Aussparung eine geprägte Schräge aufweist. Diese Schräge bewirkt bei radialer Verschiebung der Fliehkraftmasse die axiale Verschiebung des Winkelbleches.
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Eine mögliche vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die eingangsbauteilfeste Vorrichtung als ein Außenlamellenträger oder als ein Halteblech ausgebildet ist. Zur Führung der Fliehkraftmasse hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der Arm durch Umformen ausgebildet ist. Das Umformen ist eine kostengünstige Herstellungsmethode, wodurch Kosten eingespart werden können.
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Ferner ist es von Vorteil, wenn die geprägte Schräge einen Winkel größer 0° und kleiner 90°, vorzugsweise ca. 45°, zu einer horizontalen Ebene ausbildet. Durch eine steilere Schräge kann sichergestellt werden, dass es nicht zu einer ungewollten Selbsthemmung und somit zu einer Störung der Funktionsweise der Fliehkraftkupplung kommt.
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Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn die zumindest eine motorseitige Fliehkraftmasse verdrehsicher mit dem Eingangsbauteil verbunden ist.
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Für die Betätigung der Reibeinheit hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Winkelbleche zumindest eine Schräge aufweisen, die derart geometrisch an die geprägte Schräge der Fliehkraftmasse angepasst ist, dass sie in einem Betriebszustand aneinander anliegen.
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Mit anderen Worten besteht die Erfindung darin, dass die Fliehkraftmassen so gestaltet werden, dass diese einfach durch Stanzen und Prägen hergestellt werden können. Die neue Führung erfolgt über das Halteblech bzw. den Außenlamellenträger. Es entsteht hierbei eine Führungsnut und eine verprägte Schräge für die axiale Verschiebung des Winkelblechs. Damit wird eine zusätzliche Bearbeitung der Fliehkraftmassen nicht mehr notwendig. Verbunden mit dieser Änderung müssen die Winkelbleche entsprechend umkonstruiert werden. Das Halteblech bzw. der Außenlamellenträger werden mit umgeformten Armen konstruiert, sodass diese als Führung und gleichzeitig als Anschlag der Fliehkraftmassen dienen.
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Man kann also auch sagen, dass die Erfindung eine Fliehkraftkupplung bzw. eine semi-automatische Lamellenkupplung betrifft, insbesondere für Roller, bei der die Führung der Fliehkraftmassen über das Halteblech bzw. den Außenlamellenträger erfolgt. Die Fliehkraftmassen weisen hierbei jeweils eine Führungsnut und eine geprägte Schräge auf.
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Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Figuren näher erläutert, in denen eine mögliche Ausführungsform beispielhaft dargestellt ist. Es zeigen:
- 1 eine Längsschnittansicht einer Fliehkraftkupplung;
- 2 eine vereinfacht dargestellte Längsschnittansicht der in 1 dargestellten Fliehkraftkupplung in perspektivischer Darstellung;
- 3 eine perspektivische Ansicht einer motorseitigen Fliehkraftmasse und einer getriebeseitigen Fliehkraftmasse;
- 4 eine Draufsicht auf ein Primärrad mit montierter motorseitiger Fliehkraftmasse und motorseitigem Winkelblech; und
- 5 eine Draufsicht auf das Primärrad mit montierter getriebeseitiger Fliehkraftmasse und getriebeseitigem Winkelblech.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine Längsschnittansicht einer Fliehkraftkupplung 1, wie sie bspw. in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wie ein Motorrad oder ähnliches, eingesetzt wird. Die Fliehkraftkupplung 1 weist zur Drehmomenteinleitung, welches von einem Motor (nicht gezeigt) übertragen wird, ein Eingangsbauteil 2 und zur Drehmomentausleitung bzw. Drehmomentübertragung auf ein Getriebe (nicht dargestellt) ein Ausgangsbauteil 3 auf. Zwischen dem Eingangsbauteil 2 und dem Ausgangsbauteil 3 ist eine schaltbare Reibeinheit 4 ausgebildet, über die durch Reibschluss das über das Eingangsbauteil 2 eingeleitete Drehmoment auf das Ausgangsbauteil 3 und somit auf das Getriebe übertagen wird. Somit kann die Fliehkraftkupplung 1 auch als Lamellenkupplung bezeichnet werden.
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Zum Betätigen der Reibeinheit 4 weist die Fliehkraftkupplung 1 ferner eine motorseitige Fliehkraftmasse 5 sowie eine getriebeseitige Fliehkraftmasse 6 auf, die jeweils mit einem motorseitigen bzw. getriebeseitigen Winkelblech 7, 8 in Wirkkontakt stehen. Um die Fliehkraftmasse 5 bzw. 6 zu führen und deren Bewegung zu begrenzen, weist die jeweilige Fliehkraftmasse 5, 6 eine Aussparung 9 auf (siehe 3), in die eine eingangsbauteilfeste Vorrichtung 10 mittels eines Arms 11 (siehe 2) eingreift, um die Fliehkraftmasse 5, 6 zu führen und die radiale Verschiebung zu begrenzen.
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Die Reibeinheit 4 umfasst erste Reibelemente 12, die bspw. als Stahllamellen ausgebildet sind, und zweite Reibelemente 14, die bspw. als Reiblamellen 15 ausgebildet sind, die in Axialrichtung alternierend angeordnet sind. Hierbei sind die ersten Reibelemente 12 an einem Außenlamellenträger 16 angeordnet, wohingegen die zweiten Reibelemente 14 an einem Innenlamellenträger 17 angeordnet sind. Der Außenlamellenträger 16 und der Innenlamellenträger 17 sind koaxial zueinander angeordnet, sodass der Innenlamellenträger 17 radial innerhalb des Außenlamellenträgers 16 angeordnet ist.
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Der Reibschluss der Reibeinheit 4 wird in einer solchen Fliehkraftkupplung 1 dadurch bewirkt, dass die ersten Reibelemente 12 und die zweiten Reibelemente 14 durch Fliehkrafteinwirkung derart gegeneinander gedrückt / verspannt werden, dass zwischen diesen Reibelementen 12, 14 ein Reibschluss entsteht und somit ein Drehmoment von dem Eingangsbauteil 2 auf das Ausgangsbauteil 3 übertragen wird.
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Hierfür werden die Fliehkraftmassen 5, 6 fliehkraftabhängig radial verlagert, was aufgrund des Wirkzusammenhangs zwischen der Fliehkraftmasse 5 bzw. 6 und dem Winkelblech 7 bzw. 8 zu einer axialen Verschiebung der Winkelbleche 7, 8 führt. Diese axiale Verschiebung des Winkelblechs bzw. der Winkelbleche 7, 8 bewirkt, dass ein axial verlagerbares Scheibenteil 18 in Richtung der Reibeinheit 4 axial verschoben wird, sodass bei ausreichender Fliehkrafteinwirkung ein Reibschluss zustande kommt.
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Das Eingangsbauteil 2 ist hier als ein Primärrad 19 ausgebildet, das drehmomentübertagend mit einem Motor (nicht dargestellt) verbunden ist. Das Ausgangsbauteil 3 überträgt das über die Reibeinheit 4 von dem Eingangsbauteil 2 übertragene Drehmoment über eine Welle (nicht gezeigt) auf ein Getriebe (nicht gezeigt). Die Welle ist koaxial zu dem Eingangsbauteil 2 bzw. dem Ausgangsbauteil 3 angeordnet und in der hier gezeigten Ausführungsform mittels eines Wälzlagers 20 in dem Primärrad 19 derart abgestützt, dass sich die Welle (nicht gezeigt) und das Primärrad 19 unabhängig voneinander drehen können (siehe 1).
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In 3 sind die Fliehkraftmassen 5 bzw. 6 in perspektivischer Ansicht gezeigt. In der hier gezeigten beispielhaften Ausführungsform sind sowohl motorseitig als auch getriebeseitig jeweils drei Fliehkraftmassen vorgesehen, weshalb die Form einer Fliehkraftmasse 5, 6 in Umfangsrichtung einem Drittel eines vollständigen Kreises entspricht. Es ist ersichtlich, dass die motorseitige Fliehkraftmasse 5 kleiner ist als die getriebeseitige Fliehkraftmasse 6. Das heißt, die getriebeseitige Fliehkraftmasse 6 weist eine höhere Masse auf als die motorseitige Fliehkraftmasse 5.
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Die Fliehkraftmasse 5 bzw. 6 ist gestanzt und geprägt und weist eine radial verlaufende Aussparung 9 auf, an deren radial innerem Ende eine Schräge 21 nach Art einer Rampe ausgebildet ist, die ebenfalls durch Prägen hergestellt ist. In diese Aussparung 9 greift jeweils ein Arm 11 der eingangsbauteilfesten Vorrichtung 10 ein, welche motorseitig in der hier gezeigten Ausführungsform dem Außenlamellenträger 16 entspricht (siehe 4) und getriebeseitig einem Halteblech 22 entspricht (siehe 5). Das Halteblech 22 ist mit dem Ausgangsbauteil 3 verbunden. Durch das Eingreifen der Arme 11 in die jeweilige Aussparung 9 werden die Fliehkraftmassen 5, 6 in ihrer radialen Verlagerung aufgrund einer Fliehkrafteinwirkung sowohl geführt als auch beschränkt. Daher kann die Aussparung 9 auch als Führungsnut 23 bezeichnet werden.
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Das Winkelblech 7 bzw. 8 ist als ein scheibenförmiges bzw. plattenförmiges Bauteil ausgebildet, welches in Radialrichtung abgeschrägte bzw. geneigte Finger 24 aufweist. Die Finger 24 sind hierbei geometrisch so auf die Schräge 21 der jeweiligen Fliehkraftmasse 5, 6 abgestimmt ist, dass diese in einem Betriebszustand der Fliehkraftkupplung 1(hier im ausgekoppelten Zustand) aneinander anliegen (siehe 2).
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Wie in 4 gezeigt ist das motorseitige Winkelblech 7 mittels drei über den Umfang gleich verteilte Zentrierbolzen 25 am Primärrad 19 radial und verdrehsicher festgelegt. In 1 ist zu erkennen, dass der Zentrierbolzen 25 in Axialrichtung jedoch eine Verschiebung des Winkelblechs 7 zulässt.
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5 zeigt die getriebeseitige Fliehkraftmasse 6 sowie das getriebeseitige Winkelblech 8 im montierten Zustand. Die getriebeseitigen Fliehkraftmassen 6 werden über die Arme 11 des Halteblechs 22 geführt, welches mittels eines Nietbolzens 26 ebenfalls mit dem Primärrad 19 verbunden ist. Das getriebeseitige Winkelblech 8 weist ebenfalls in Radialrichtung abgeschrägte Finger 24 auf, die ebenfalls, wie schon in 4 beschrieben, in einem Betriebszustand der Fliehkraftkupplung 1 auf der Schräge 21 der getriebeseitigen Fliehkraftmasse 6 aufliegen. Das getriebeseitige Winkelblech 8 ist über einen Zentrierbolzen 27 zentriert, welcher, wie schon der Zentrierbolzen 25 eine Verlagerung des Winkelblechs 8 in Axialrichtung zulässt.
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Durch einen solchen Aufbau der Fliehkraftkupplung 1 müssen die Fertigungstoleranzen nicht mehr so eng ausgelegt sein, weshalb die Fliehkraftmassen 5 bzw. 6 mittels günstiger Verfahren wie Stanzen und Prägen oder auch Schmieden oder ein anderes spanloses Fertigungsverfahren hergestellt werden. Auch das Primärrad 19 als Eingangsbauteil 2 kann mit geringerer Genauigkeit hergestellt werden, ohne dass sich Nachteile im Betrieb ergeben. Die Arme 11 des Außenlamellenträgers 16 bzw. des Halteblechs 22 können durch Umformen hergestellt werden, wodurch auch die Kosten zur Herstellung des Außenlamellenträgers 16 bzw. des Halteblechs 22 reduziert werden. Alles in allem ist die hier gezeigte beispielhafte Ausführungsform der Fliehkraftkupplung 1 eine im Vergleich zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Fliehkraftkupplungen kostengünstigere Variante, welche auch einen geringeren Montageaufwand benötigt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fliehkraftkupplung
- 2
- Eingangsbauteil
- 3
- Ausgangsbauteil
- 4
- Reibeinheit
- 5
- motorseitige Fliehkraftmasse
- 6
- getriebeseitige Fliehkraftmasse
- 7
- motorseitiges Winkelblech
- 8
- getriebeseitiges Winkelblech
- 9
- Aussparung / Ausnehmung
- 10
- eingangsbauteilfeste Vorrichtung
- 11
- Arm
- 12
- erstes Reibelement
- 13
- Stahllamelle
- 14
- zweites Reibelement
- 15
- Reiblamelle
- 16
- Außenlamellenträger
- 17
- Innenlamellenträger
- 18
- Scheibenteil
- 19
- Primärrad
- 20
- Wälzlager
- 21
- Schräge
- 22
- Halteblech
- 23
- Führungsnut
- 24
- Finger
- 25
- Zentrierbolzen
- 26
- Nietbolzen
- 27
- Zentrierbolzen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017103108 [0003]
- DE 102017103190 [0004]
- DE 102016204111 [0005]
- DE 102016211217 [0006]
