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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine gattungsgemäße Kupplungsanordnung für einen Hybrid-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ist bereits mit der
DE 10 2015 225 421 A1 bekannt geworden. Bei der dort offenbarten Anordnung wird ein von einem Verbrennungsmotor abgegebenes Antriebsmoment zunächst in einen Torsionsschwingungsdämpfer und danach in eine als Lamellenkupplung ausgeführte Trennkupplung eingeleitet. Der Ausgang der Trennkupplung ist fest mit einer Riemenscheibe verbunden, über welche ein Drehmoment einer parallel zur Drehachse der Kupplungsanordnung angeordneten elektrischen Maschine eingespeist werden kann. Die Trennkupplung und die Riemenscheibe sind dabei räumlich zwischen dem Verbrennungsmotor und dem als Nabenscheibe ausgebildeten Sekundärteil des Torsionsschwingungsdämpfers angeordnet. Ein Aktuator der Trennkupplung greift in einem Raumbereich zwischen dem Verbrennungsmotor und der Riemenscheibe an, wobei die Riemenscheibe von einem Betätigungsorgan der Trennkupplung durchgriffen wird. Der durch die Riemenscheibe gebildete Ausgang der Kupplungsanordnung befindet sich durch dessen Nachbarschaft zum Verbrennungsmotor in einer größeren räumlichen Entfernung zu nachfolgenden Elementen des Hybrid-Antriebsstrangs als die den Eingang bildende Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers. Daher erfordert die Kupplungsanordnung zur Herstellung einer Drehmitnahmeverbindung beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle ein vergleichsweise radial und axial groß ausgebildetes scheiben- oder topfförmiges Verbindungselement.
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Die Erfindung stellt sich davon ausgehend die Aufgabe, eine Kupplungsanordnung der eingangs genannten Art in einer alternativen Bauweise darzustellen.
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird durch eine Kupplungsanordnung mit den im Kennzeichen von Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Figurenbeschreibung entnehmbar.
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Demnach wird eine Kupplungsanordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 vorgeschlagen, welche sich dadurch auszeichnet, dass die Primärseite oder die Primärseite und die Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers von zumindest einem Betätigungsorgan der Trennkupplung durchgriffen wird/werden. Durch diese Bauweise kann die Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers, welche hinsichtlich eines von einem Verbrennungsmotor abgegebenen Antriebsmoments den Eingang der Kupplungsanordnung bildet, räumlich, insbesondere axial näher am Verbrennungsmotor angeordnet werden als das Ausgangselement bzw. der Ausgangsbereich der Trennkupplung. Das Ausgangselement der Trennkupplung kann also auf dem kürzesten Wege mit axial auf die Kupplungsanordnung nachfolgenden Elementen des Kraftfahrzeugantriebsstranges, wie z.B. einer Eingangswelle einer Getriebes, einer Zwischenwelle oder einer Rotorwelle einer elektrischen Maschine verbunden werden. Die Kupplungsanordnung ist damit sehr platzsparend ausgebildet.
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Die Kupplungsanordnung ist insbesondere zur Anordnung im Drehmomentübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine eines Hybridfahrzeugs vorgesehen. Die Trennkupplung kann dabei als Reibungskupplung, insbesondere als eine Einscheiben-, Mehrscheiben- oder als eine Lamellenkupplung ausgeführt sein. Der Aktuator der Trennkupplung kann zur pneumatischen, hydraulischen, elektrischen oder elektromagnetischen Betätigung ausgebildet sein. Insbesondere kann der Aktuator als zur Drehachse des Moduls konzentrischer Betätigungszylinder vorliegen.
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Mit Vorteil können bei dieser Kupplungsanordnung die Sekundärseite des Torsionsdämpfers und der Eingangsbereich der Trennkupplung einteilig ausgebildet sein. Beispielweise können eine die Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers bildende Nabenscheibe und der den Eingangsbereich der Trennkupplung ausbildenden Lamellenträger als ein Teil, insbesondere als ein Blechumformteil gebildet sein.
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Mit weiterem Vorteil kann funktional parallel zur Trennkupplung ein Freilauf mit einem Eingangsbereich und einem Ausgangsbereich vorgesehen sein, welcher zur Übertragung eines von der ersten Antriebsquelle ausgehenden Antriebsmoments ausgebildet ist und wobei die Ausgangsbereiche von Trennkupplung und Freilauf mit dem Ausgang der Kupplungsanordnung verbunden sind. Das von dem Torsionsdämpfer und der Trennkupplung gemeinsam ausgebildete Teil kann gemäß einer noch weitergehenden Ausführungsform auch einen Aufnahmebereich des Freilaufs bilden. Der Freilauf kann insbesondere als ein Kugellagerfreilauf ausgebildet sein.
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Zur Ausbildung eines Hybrid-Antriebstrangs kann gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Ausgang der Kupplungsanordnung mit einer Abtriebswelle einer elektrischen Maschine in Drehmitnahme stehen oder gebracht werden. Die elektrische Maschine kann somit bei geschlossener Trennkupplung ein Drehmoment zum Anlassen eines Verbrennungsmotors übertragen, wobei der Freilauf drehmomentlos gekoppelt ist. Die Übertragung eines Antriebsmoments vom Verbrennungsmotor in Richtung der elektrischen Maschine und weiter zu Fahrzeugrädern kann gemeinsam über den Freilauf und die Trennkupplung oder bei geöffneter Trennkupplung alternativ allein über den Freilauf erfolgen.
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Darauf aufbauend können die Ausgangsbereiche von Trennkupplung und Freilauf mit einem Maschinenelement zur drehmomentmäßigen Ankopplung der elektrischen Maschine, insbesondere einer Riemenscheibe verbunden sein oder diese selbst ausbilden. Die elektrische Maschine kann dadurch mit deren Abtriebswelle bauraumsparend parallel zur Drehachse der Kupplungsanordnung im Antriebsstrang angeordnet werden.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer in den Figuren dargestellten Ausführungsform beispielhaft erläutert.
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Die 1- 3 zeigen mehrere Ausführungsbeispiele einer Kupplungsanordnung 10a-c für ein Fahrzeug, welche grundsätzlich dieselben funktionellen Komponenten aufweisen und welche sich lediglich in Details voneinander unterscheiden. Die erläuterten Kupplungsanordnungen 10a-c sind insbesondere zur Anordnung im Drehmomentübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine eines Hybridfahrzeugs vorgesehen.
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Die Kupplungsanordnung 10a der 1 umfasst zunächst einen Torsionsschwingungsdämpfer 12 mit einer Primärseite 14, einer Sekundärseite 16 und mit im Kraftfluss dazwischen angeordneten Federspeichern 18 in Form von Schraubendruckfedern. Die Primärseite 14 und die Sekundärseite 16 können sich bei auftretenden Drehungleichförmigkeiten entgegen der Wirkung der Federspeicher 18 in einem begrenzten Maße gegenseitig verdrehen. Der Torsionsschwingungsdämpfer 12 ist somit in einer dem Fachmann bekannten Bauart als Federschwingungsdämpfer aufgebaut. Die Primärseite 12 ist als ein blechförmiges Deckscheibenelement 20 ausgebildet und bildet einen Aufnahmeraum für die Federspeicher 18 aus. Die Primärseite 14 ist mit einem als Verlängerungselement ausgebildeten Adapter 22 mit der Kurbelwelle 24 eines hier nur mit dessen Gehäuse zeichnerisch angedeuteten Verbrennungsmotors 26 verbunden und kann darüber ein Drehmoment aufnehmen. Die Sekundärseite 16 ist als eine Nabenscheibe 28 und insbesondere als Blechumformteil ausgeführt. Sowohl im Deckscheibenelement 20 als auch in der Nabenscheibe 28 sind in üblicher Art und Weise Fenster zur Aufnahme und Ansteuerung der Federspeicher 18, also der Schraubendruckfedern ausgebildet. Die Primärseite 14 und die Sekundärseite 16 sind mittels eines Lagers 30, insbesondere eines Wälzlagers gegenseitig gelagert, welches radial zwischen dem Adapter 22 und einem mit der Sekundärseite 16 verbundenen Stützring 32 eingefügt ist und welches somit von der Kurbelwelle 24 getragen wird. Der mit der Kurbelwelle 24 verbundene hohlwellenartige Adapter 22 ist mittels eines Flansches 22a außerhalb einer gemeinsamen Drehachse A von Verbrennungsmotor 26 und Kupplungsanordnung 10a mit mehreren Schraubbolzen 34 festgelegt.
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Die Kupplungsanordnung 10a umfasst weiter eine zu dem Torsionsschwingungsdämpfer 12 funktional in Reihe angeordnete Trennkupplung 36 mit einem Eingangsbereich 38 und einem Ausgangsbereich 40, wobei deren gegenseitiger Eingriffszustand durch die Wirkung einer Betätigungseinrichtung 42 bestimmt wird. Die Trennkupplung 36 ist vorliegend als eine Reibungskupplung, insbesondere als Lamellenkupplung ausgebildet. Dazu umfassen der Eingangsbereich 38 und der Ausgangsbereich 40 jeweils einen Lamellenträger 38a; 40a, an denen in üblicher Art und Weise mehrere Reiblamellen 38b, 40b angeordnet sind, welche axial verlagerbar sind und welche zur Drehmomentübertragung durch eine axiale Betätigungskraft in eine gegenseitige Reibschlussverbindung gebracht werden können.
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Zur Erzeugung einer Betätigungskraft weist die Betätigungseinrichtung 42 einen Aktuator 44 auf, dessen Betätigungskraft mittels eines Drehentkopplungslagers 46 und vorliegend mittels zwei Betätigungsorganen 48, 50 auf die Reiblamellen 38b, 40b einleitbar ist. Es ist auch möglich, dass auch lediglich ein Betätigungsorgan oder mehr als zwei Betätigungsorgane bei der Anordnung verwendet werden können. Der Aktuator 44 ist vorliegend am Gehäuse des Verbrennungsmotors 26 festgelegt und kann zur pneumatischen, hydraulischen, elektrischen oder elektromagnetischen Betätigung ausgebildet sein. Insbesondere kann der Aktuator 44 als ein zur Drehachse A konzentrischer Betätigungszylinder ausgeführt sein.
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Das erste Betätigungsorgan 48 der Trennkupplung 36 wird durch ein scheibenförmiges Hebelelement, insbesondere durch eine Membranfeder gebildet, deren radial äußerer Bereich 48b umfangsmäßig geschlossen ausgeführt ist und der an einem oder an mehreren axial verlagerbaren Übertragungselementen 50 angreift. Der radial innere Bereich 48a der Membranfeder 48 weist mehrere radial verlaufende Federzungen auf, welche an einem inneren Lagerring des Drehentkopplungslagers 46 angreifen. Insbesondere ist das Hebelelement bzw. die Membranfeder 50 zwischen dem Übertragungselement 50 und dem Drehentkopplungslager 46 eingespannt. Das Übertragungselement 50 bildet somit ein zweites Betätigungsorgan aus. Die Übertragungselement 50 greift an mehreren Positionen durch die Sekundärseite 16 des Torsionsschwingungsdämpfers 12 bzw. durch den Eingangsbereich 38 der Trennkupplung 36 hindurch und liegt dort an einer axialseitigen Reiblamelle an. Auf der anderen Axialseite wird das durch die Reiblamellen 38b, 40b gebildete Lamellenpaket durch einen Sicherungsring 52 axial abgestützt. Die Membranfeder 48 wird durch einen Sicherungsring 54 verschwenkbar an einem axialen Anlagebereich 32a des Stützrings 32 gehalten und stützt sich dort ab. In 1 ist erkennbar, dass die Membranfeder 50 die Primärseite 14 des Torsionsschwingungsdämpfers 12 durchgreift. Weiter ist dort erkennbar, dass das Übertragungselement 50 die Sekundärseite 16 des Torsionsschwingungsdämpfers 12 durchgreift. Somit sind der Aktuator 44 der Trennkupplung 36 primärseitig und die in Wirkverbindung stehenden Elemente der Trennkupplung 36, vorliegend die Reiblamellen 38b, 40b sekundärseitig des Torsionsschwingungsdämpfers 12 angeordnet.
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Die Trennkupplung 36 ist als eine normally-closed-Kupplung ausgebildet und somit im unbetätigten Zustand geschlossen, wobei die Membranfeder 48 eine Schließkraft bzw. eine Anpresskraft auf das Lamellenpaket 38b, 40b einbringt. Bei einer von dem Aktuator 44 erzeugten Axialverlagerung des Drehentkopplungslagers 46 in Richtung des Lamellenpakets kann sich die Membranfeder 48 um den Anlagebereich 32a des Stützrings 32 verschwenken und somit das Übertragungselement 50 und das Lamellenpaket entlasten, so dass dadurch die Trennkupplung 36 geöffnet und die Drehmomentübertragung zum Verbrennungsmotor 26 unterbrochen wird.
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Der Eingang 56 der Kupplungsanordnung 10a wird durch die Primärseite 14 des Torsionsschwingungsdämpfers 12 und der Ausgang 58 durch den Ausgangsbereich 40 der Trennkupplung 36 gebildet.
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Die als Nabenscheibe 28 vorliegende Sekundärseite 16 des Torsionsdämpfers 12 und der als Lamellenträger 38a vorliegende Eingangsbereich 38 der Trennkupplung 36 sind dabei einteilig als ein Blechumformteil ausgebildet. Wie weiter in 1 sichtbar, setzt sich das besagte Blechumformteil bzw. der Lamellenträger 38a weiter nach radial innen fort und bildet einen Aufnahmebereich 38c für einen Freilauf 60, insbesondere für einen Kugellagerfreilauf aus, welcher mit einem äußeren Lagerring 60a dort aufgenommen ist. Der Freilauf 60 ist an einer Position nahe der Drehachse A angeordnet. Dadurch sind insgesamt die vorgenannte Sekundärseite 16 des Torsionsschwingungsdämpfers 12, der vorgenannten Eingangsbereich 38 der Trennkupplung 36 und der Aufnahmebereich 38c des Freilaufs 60 einteilig, insbesondere als Blechumformteil ausgebildet. Der radial innere Lagerring 60b des Freilaufs 60, welcher gleichzeitig zu dessen Ausgangsbereich gehört bzw. diesen ausbildet, ist von Nabe 62a aufgenommen und axial mittels eines Anschlags an dieser axial gesichert.
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Der Außenlamellenträger 40a der Trennkupplung 36 ist mit einem Abschnitt 62b scheibenförmig nach radial außen erweitert, um gemeinsam mit einem weiteren an der Nabe 62a festgelegten scheibenförmigen Teil 62c ein Drehmomentübertragungselement, vorliegend eine Riemenscheibe 62 mit einem Einlagebereich 62d für einen Antriebsriemen 64 zu bilden.
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Parallel zur Drehachse A der Kupplungsanordnung 10a kann somit eine elektrische Maschine 66 mit deren Abtriebswelle angeordnet werden, um deren Drehmoment über den Riemen 64 in die Kupplungsanordnung 10a einzuleiten. Auf diese Weise kann die elektrische Maschine 66 über die geschlossene Trennkupplung 36 und über den Torsionsschwingungsdämpfer 12 ein Drehmoment zum Starten des Verbrennungsmotors 26 bereitstellen, wobei der Freilauf 60 frei mitläuft, also nicht drehmomentübertragend mit der Kurbelwelle 26 gekoppelt ist. Bei laufendem Verbrennungsmotor 26 wird dessen Drehmoment über den Torsionsschwingungsdämpfer 12 zur Trennkupplung 36 und zum Freilauf 60 übertragen. In Abhängigkeit von einem Betätigungszustand der Trennkupplung 36 wird das anliegende Drehmoment entweder vom Freilauf 60 allein oder zusätzlich auch von der Trennkupplung 36 zum Ausgang 58 der Kupplungsanordnung 10a übertragen. Die Trennkupplung 36 und der Freilauf 60 können somit gemäß einem jeweils zu übertragenden Drehmoment ausgelegt und dimensioniert werden.
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Anstelle der dargestellten Riemenscheibe 62 kann als Drehmomentübertragungselement beispielsweise auch ein Kettenrad oder ein Zahnrad an der Kupplungsanordnung 10a vorgesehen sein. Das Drehmomentübertragungselement 62 kann Bei einer koaxialen Anordnung der elektrischen Maschine 66 zur Drehachse A entfällt ein derartiges Drehmomentübertragungselement.
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Aus der Beschreibung und 1 ist ersichtlich, dass der Freilauf 60 funktional parallel zur Trennkupplung 36 angeordnet ist. Der Freilauf 60 ist somit zur Übertragung eines von der ersten Antriebsquelle, also von dem Verbrennungsmotor 26 ausgehenden Antriebsmoments ausgebildet. Die Ausgangsbereiche 40, 60b von Trennkupplung 36 und Freilauf 60 sind beide fest mit dem Ausgang 58 der Kupplungsanordnung 58 verbunden. Des Weiteren sind der Torsionsschwingungsdämpfer 12, die Trennkupplung 36 und der Freilauf 60 radial gestaffelt zueinander angeordnet. Der Torsionsschwingungsdämpfer 12 und die Trennkupplung 36 sind axial gegenseitig überlappend angeordnet. Die Trennkupplung 36 und der Freilauf 60 befinden sich auf derselben axialen Position.
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Die mit den 2 und 3 dargestellten Kupplungsanordnungen 10b; 10c basieren grundlegend auf der zu 1 erläuterten Anordnung, so dass nachfolgend lediglich deren Unterschiede erläutert werden. Bei den Ausführungsbeispielen der 2 und 3 ist die Verbindung des Adapters 22 mit der Kurbelwelle 24 mittels einer Hirth-Verzahnung 68 und einer zentralen Verschraubung 70 realisiert. Der Aktuator 44 der Trennkupplung 36 und der Kraftangriffsbereich 48a des Hebelelements 48 können somit radial näher an der Drehachse A positioniert werden. Die dadurch bewirkte Verlängerung des Hebelarms führt zu einer Reduzierung der von dem Aktuator 44 aufzubringenden Betätigungskraft, wobei jedoch unter Umständen gleichzeitig ein erforderlicher Betätigungsweg des Aktuators 44 vergrößert wird.
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Bei der Kupplungsanordnung von 2 ist der eingangsseitige Lamellenträger 38a der Trennkupplung 36 nicht wie in 1 gezeigt auch gleichzeitig als Aufnahme des Freilaufs 60 ausgebildet. Vielmehr ist dieser Lamellenträger 38a mit einem separaten Lagerträger 72 verbunden, welcher gleichzeitig den in 1 dargestellten Stützring 32 mit dessen Anlagebereich 32a in sich vereint und welcher dadurch sowohl das Lager 30 des Torsionsschwingungsdämpfers 12 und den Freilauf 60 aufnimmt.
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Bei dem mit 3 gezeigten Ausführungsbeispiel der Kupplungsanordnung 10c sind sowohl die Lage des Aktuators 44 als auch die Ausbildung der Betätigungsorgane 48, 50 der Trennkupplung 36 gegenüber den vorherigen Beispielen modifiziert.
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Gegenüber 2 ist die Primärseite 14 des Torsionsschwingungsdämpfers 12, also das Deckblech im radial inneren Bereich mit einem topfförmigen Aufnahmeraum 74 für das Drehentkopplungslager 46 und den Aktuator 44 ausgebildet, welcher radial innen durch den Kurbelwellenadapter 22 begrenzt wird. Dadurch kann der Aktuator 44 axial vom Verbrennungsmotor 26 ausgehend weiter in Richtung des Torsionsschwingungsdämpfers 12 verlagert werden, so dass die Kupplungsanordnung 10c damit insgesamt axial noch bauraumsparender ausgeführt werden kann.
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Zur Ausbildung eines Lagerträgers für das Lager 30 ist auf einer Außenfläche eines zylindrischen Vorsprungs des Aufnahmeraums 74 ein Rohrstück 76 aufgeschoben und dort festgelegt. Das Hebelelement 48 der Trennkupplung 36 ist wiederum so angeordnet, dass es die Primärseite 14 des Torsionsschwingungsdämpfers 12 durchgreifen kann und nunmehr jedoch durch den Stützring 32a an der dem Verbrennungsmotor 26 abgewandten Axialseite abgestützt wird. Der radial äußere Bereich 48b des Hebelelements 48 steht mit einem oder mehreren Stößeln 49 in Wirkverbindung, welche in dem Stützring 32 axial verlagerbar angeordnet und geführt sind. Zwischen der Primär- und der Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers 12 sind, wie bereits grundsätzlich aus den 1 und 2 bekannt, hier die Übertragungselemente 48, 49 und 50 angeordnet, durch welche eine Betätigungskraft auf das Lamellenpaket 38b, 40b übertragen werden kann. Die Trennkupplung 36 ist in allen Ausführungsbeispielen zur gedrückten Betätigung ausgebildet. Noch weiterhin wird der Aufnahmebereich für den Freilauf 60 durch ein separates Ringelement 78 ausgebildet, welches fest mit dem eingangsseitigen Lamellenträger 38a verbunden ist.
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Gemäß einem weiteren, hier zeichnerisch nicht dargestellten alternativen Ausführungsbeispiel kann die Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers auch einteilig mit dem Außenlamellenträger der Trennkupplung ausgebildet sein, welcher somit den Eingangsbereich der Trennkupplung bilden kann. In diesem Fall würden das oder die Betätigungsorgane am Torsionsschwingungsdämpfer lediglich die Primärseite durchgreifen, wobei gegebenenfalls ein Durchgriff eines die Eingangsbereiche von Trennkupplung und Freilauf miteinander verbindenden Übertragungselements erforderlich wäre.
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Bezugszeichenliste
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- 10a-c
- Kupplungsanordnung
- 12
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 14
- Primärseite
- 16
- Sekundärseite
- 18
- Federspeicher
- 20
- Deckscheibenelement
- 22
- Adapter
- 22a
- Flansch
- 24
- Kurbelwelle
- 26
- Verbrennungsmotor
- 28
- Nabenscheibe
- 30
- Lager
- 32
- Stützring
- 32a
- Anlagebereich
- 34
- Schraubbolzen
- 36
- Trennkupplung
- 38
- Eingangsbereich
- 38a
- Lamellenträger
- 38b
- Reiblamelle
- 38c
- Aufnahmebereich
- 40
- Ausgangsbereich
- 40a
- Lamellenträger
- 40b
- Reiblamelle
- 42
- Betätigungseinrichtung
- 44
- Aktuator
- 46
- Drehentkopplungslager
- 48
- Betätigungsorgan, Membranfeder
- 48a
- innerer Bereich
- 48b
- äußerer Bereich
- 49
- Stößel
- 50
- Betätigungsorgan, Übertragungselement
- 52
- Sicherungsring
- 54
- Sicherungsring
- 56
- Eingang
- 58
- Ausgang
- 60
- Freilauf
- 60a
- äußerer Lagerring
- 60b
- innerer Lagerring
- 62
- Riemenscheibe
- 62a
- Nabe
- 62b
- scheibenförmiger Abschnitt
- 62c
- scheibenförmiges Teil
- 62
- Einlagebereich
- 64
- Antriebsriemen
- 66
- elektrische Maschine
- 68
- Hirth-Verzahnung
- 70
- Verschraubung
- 72
- Lagerträger
- 74
- Aufnahmeraum
- 76
- Rohrstück
- 78
- Ringelement
- A
- Drehachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015225421 A1 [0002]
