JP2013221585A

JP2013221585A - 遠心クラッチを備えた自動二輪車

Info

Publication number: JP2013221585A
Application number: JP2012094115A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Ishida; 洋介石田; Toshinori Inomori; 俊典猪森
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2012-04-17
Filing date: 2012-04-17
Publication date: 2013-10-28
Also published as: US20130270058A1; EP2653743B1; EP2653743A1; US9033127B2

Abstract

【課題】遠心クラッチを備え、パーキングブレーキを用いなくても安定した坂道駐車が可能であり、エンストが生じにくく、クリープ走行性能が良好な自動二輪車を提供する。
【解決手段】遠心クラッチ２は、クラッチハウジング４６に設けられた第１プレート６４と、クラッチボス４８に設けられた第２プレート６５と、第１プレート６４および第２プレート６５に接近および離反可能なプレッシャプレート７７と、遠心力を受けることによってプレッシャプレート７７を第１プレート６４および第２プレート６５の方に押し出す遠心ウエイト４１と、を備えている。遠心クラッチ２は、第１プレート６４と第２のプレート６５との間で伝達されるトルクＴが、エンジンが停止しているときからエンジン回転速度の上昇に伴って、いったん減少してから増加するように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、遠心クラッチを備えた自動二輪車に関する。

自動二輪車は、エンジンから駆動輪に動力を伝達する動力伝達機構を備えている。従来から、動力伝達機構内に遠心クラッチを備えた自動二輪車が知られている。従来の遠心クラッチは、エンジンが停止しているときには遮断され、エンジンの回転速度が上昇すると接続されるように形成されている。エンジンが停止しているときには遠心クラッチが遮断されるので、駆動輪には抵抗が加えられない。そこで、従来から、自動二輪車を坂道に駐車する場合、別途設けられたパーキングブレーキを用いて駆動輪が回転しないように規制することが行われていた。

一方、特許文献１には、パーキングブレーキを用いずに、変速機のギア入力を行うだけで安定した坂道駐車が可能な自動二輪車が記載されている。特許文献１に記載された自動二輪車の遠心クラッチは、第１のプレートと、第２のプレートと、第１のプレートを第２のプレートに押し付けるプレッシャプレートと、プレッシャプレートに押し付け力を与える遠心ウエイトとを備えている。エンジンが停止しているときには、遠心ウエイトには遠心力が生じないので、プレッシャプレートには押し付け力は付与されない。そこで、エンジンが停止しているときであっても第１のプレートが第２のプレートをある程度の力で押し付けるように、上記遠心クラッチには、プレッシャプレートを第１のプレートの方に押し付ける弾性体が設けられている。

特許文献１に記載された自動二輪車によれば、エンジンが停止しているときには、弾性体によってプレッシャプレートが第１のプレートの方に押し付けられ、第１のプレートと第２のプレートとが互いに押し付けられる。そのため、エンジンが停止しているときであっても遠心クラッチは接続されており、パーキングブレーキを用いなくても、駆動輪の回転は規制される。図１９は、上記遠心クラッチの特性を表す曲線である。横軸はエンジン回転速度ｒ、縦軸は遠心クラッチの伝達トルクＴを表している。この遠心クラッチでは、エンジン回転速度がｒｉ以下の場合には、伝達トルクは一定値Ｔｉとなる。

特開２００９−１９７９９０号公報

ところで、エンジン停止時に駆動輪の回転をより確実に規制するためには、伝達トルクＴｉの値は大きい方が好ましい。しかし、伝達トルクＴｉの値が大きすぎると、アイドリング時にエンジンに過大な負荷がかかってしまい、エンストを招くおそれがある。また、エンストが生じないとしても、伝達トルクＴｉの値が大きいと、アクセルを開いていないときに駆動輪に大きな駆動力が伝達されてしまい、自動二輪車のクリープ走行性能が悪化するおそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、遠心クラッチを備えた自動二輪車であって、パーキングブレーキを用いなくても安定した坂道駐車が可能であり、エンストが生じにくく、クリープ走行性能が良好な自動二輪車を提供することにある。

本発明に係る自動二輪車は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンに連結された第１の動力伝達機構と、前記駆動輪に連結された第２の動力伝達機構と、前記第１の動力伝達機構と前記第２の動力伝達機構とに接続された遠心クラッチと、を備えた自動二輪車である。前記遠心クラッチは、前記第１の動力伝達機構に接続された第１の回転体と、前記第２の動力伝達機構に接続された第２の回転体と、前記第１の回転体に設けられ、前記第１の回転体と共に回転する第１のプレートと、前記第１のプレートに対向するように前記第２の回転体に設けられ、前記第２の回転体と共に回転する第２のプレートと、前記第１または第２のプレートに対向するように配置され、前記第１および第２のプレートに対して接近および離反可能なプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートに対して前記第１および第２のプレートが配置されている方と反対の方に配置され、遠心力を受けることによって前記プレッシャプレートを前記第１および第２のプレートの方に押し出す遠心ウエイトと、を備えている。前記遠心クラッチは、前記第１のプレートと前記第２のプレートとの間で伝達されるトルクが、前記エンジンが停止しているときからエンジン回転速度の上昇に伴って、いったん減少してから増加するように構成されている。

本発明に係る自動二輪車によれば、遠心クラッチの伝達トルクは、エンジンが停止しているときからエンジン回転速度の上昇に伴って、いったん減少してから増加する。そのため、エンジン停止時の伝達トルクを比較的大きく設定しても、アイドリング時の伝達トルクを低く抑えることができ、また、クリープ走行時の伝達トルクを低く抑えることができる。したがって、パーキングブレーキを用いなくても安定した坂道駐車が可能であり、エンストが生じにくく、また、クリープ走行性能を良好に保つことができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記遠心クラッチは、前記プレッシャプレートに対して前記第１および第２のプレートが配置されている方と反対の方に配置され、前記第１の回転体に支持された第３のプレートと、前記第３のプレートと前記プレッシャプレートとの間に配置された第４のプレートと、前記第３のプレートと前記第４のプレートとの間に配置され、前記第４のプレートの半径方向の内方に行くほど前記第４のプレートとの間隔が大きくなるようなカム面が形成されたカム部材と、前記カム部材を前記プレッシャプレートの方に付勢する弾性体と、を備えている。前記遠心ウエイトは、前記カム部材のカム面と前記第４のプレートとの間に配置されている。

エンジンが停止しているときには、カム部材が弾性体から力を受けることによってプレッシャプレートを押し、プレッシャプレートによって第１のプレートと前記第２のプレートとが互いに押し付けられる。エンジン回転速度が上昇すると、カム部材が遠心ウエイトから力を受けることによってプレッシャプレートから遠ざかり、プレッシャプレートが第１のプレートと第２のプレートとを押し付ける力が弱まる。そのため、第１のプレートと第２のプレートとの間で伝達されるトルクは小さくなる。エンジン回転速度が更に上昇すると、遠心ウエイトが第４のプレートをプレッシャプレートの方に押しつける。すると、プレッシャプレートが第１および第２のプレートを押す力が強くなり、第１のプレートと第２のプレートとの間で伝達されるトルクは大きくなる。このようにして、第１のプレートと第２のプレートとの間で伝達されるトルクは、エンジンが停止しているときからエンジン回転速度の上昇に伴って、いったん減少してから増加する。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記遠心クラッチは、前記プレッシャプレートに対して前記第１および第２のプレートが配置されている方と反対の方に配置され、前記第１の回転体に支持された第３のプレートと、前記第３のプレートと前記プレッシャプレートとの間に配置され、前記第３のプレートの半径方向の内方に行くほど前記第３のプレートとの間隔が大きくなるようなカム面が形成されたカム部材と、前記カム部材を前記第３のプレートに向かって付勢する弾性体と、を備えている。前記プレッシャプレートには、半径方向の内方に行くほど前記第３のプレートとの間隔が小さくなるような他のカム面が形成されている。前記遠心ウエイトは、前記カム部材のカム面と前記第３のプレートとの間であって、且つ前記プレッシャプレートの前記他のカム面と前記第３のプレートとの間に配置されている。

エンジンが停止しているときには、カム部材が弾性体から力を受けることによって遠心ウエイトを第３のプレートの方に押し、遠心ウエイトはカム部材から力を受けることによって、カム面上を半径方向の内方に移動する。遠心ウエイトがカム部材のカム面上からプレッシャプレートの他のカム面上に移動すると、プレッシャプレートは遠心ウエイトから第１および第２のプレートの方に向かう力を受け、プレッシャプレートによって第１のプレートと第２のプレートとが互いに押し付けられる。エンジン回転速度が上昇すると、遠心ウエイトが半径方向の外方に移動し、プレッシャプレートが遠心ウエイトから受ける力が弱まり、プレッシャプレートが第１および第２のプレートを押し付ける力が弱まる。そのため、第１のプレートと第２のプレートとの間で伝達されるトルクは小さくなる。エンジン回転速度が更に上昇すると、遠心ウエイトが更に半径方向の外方に移動する。遠心ウエイトがプレッシャプレートの他のカム面上からカム部材のカム面上に移動すると、カム部材は遠心ウエイトから力を受け、プレッシャプレートを第１および第２のプレートの方に押し付ける。すると、プレッシャプレートによって第１のプレートと第２のプレートとが互いに押し付けられ、第１のプレートと第２のプレートとの間で伝達されるトルクは大きくなる。このようにして、第１のプレートと第２のプレートとの間で伝達されるトルクは、エンジンが停止しているときからエンジン回転速度の上昇に伴って、いったん減少してから増加する。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記遠心クラッチは、前記プレッシャプレートに対して前記第１および第２のプレートが配置されている方と反対の方に配置され、前記第１の回転体に支持された第３のプレートと、前記第３のプレートと前記プレッシャプレートとの間に配置された第４のプレートと、前記第３のプレートと前記第４のプレートとの間に配置され、前記第４のプレートを前記プレッシャプレートの方に付勢する皿ばねと、を備えている。前記プレッシャプレートには、前記第４のプレートの半径方向の内方に行くほど前記第４のプレートとの間隔が大きくなるようなカム面が形成されている。前記遠心ウエイトは、前記プレッシャプレートの前記カム面と前記第４のプレートとの間に配置されている。前記皿ばねは、撓み量が増えるに従って弾性力が減少するような特性を有している。

エンジンが停止しているときには、第４のプレートは皿ばねから弾性力を受けることによって、遠心ウエイトをプレッシャプレートの方に押し付ける。プレッシャプレートは、第４のプレートおよび遠心ウエイトを介して皿ばねから弾性力を受け、第１および第２のプレートの方に押し付けられる。プレッシャプレートによって第１のプレートと第２のプレートとが互いに押し付けられる。エンジン回転速度が上昇すると、遠心ウエイトが半径方向の外方に移動し、第４のプレートは遠心ウエイトから第３のプレートの方に向かう力を受け、皿ばねが撓む。皿ばねは撓み量が増えるに従って弾性力が減少するような特性を有しているので、第４のプレートが遠心ウエイトを介してプレッシャプレートを押す力が弱まり、プレッシャプレートが第１および第２のプレートを押し付ける力は弱まる。そのため、第１のプレートと第２のプレートとの間で伝達されるトルクは小さくなる。エンジン回転速度が更に上昇すると、遠心ウエイトが更に半径方向の外方に移動する。すると、遠心ウエイトがプレッシャプレートを押し付ける力が強まり、プレッシャプレートが第１および第２のプレートを押し付ける力は強まる。そのため、第１のプレートと第２のプレートとの間で伝達されるトルクは大きくなる。このようにして、第１のプレートと第２のプレートとの間で伝達されるトルクは、エンジンが停止しているときからエンジン回転速度の上昇に伴って、いったん減少してから増加する。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記遠心クラッチは、前記第１のプレートと前記第２のプレートとの間で伝達されるトルクが、前記エンジンが停止しているときからエンジン回転速度の上昇に伴って、いったん減少して零になってから増大するように構成されている。

このことにより、エンストをより確実に防止することができ、また、クリープ走行性能を更に向上させることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第１のプレートおよび前記第２のプレートはそれぞれ複数設けられ、交互に配置されている。

このような多板式の遠心クラッチによれば、単板式の遠心クラッチに比べて、前述の効果がより顕著に発揮される。

本発明によれば、遠心クラッチを備えた自動二輪車であって、パーキングブレーキを用いなくても安定した坂道駐車が可能であり、エンストが生じにくく、クリープ走行性能が良好な自動二輪車を提供することができる。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。パワーユニットの断面図である。第１実施形態に係る遠心クラッチの断面図である。第１実施形態に係る遠心クラッチのプレッシャプレートの正面図である。第１実施形態に係る遠心クラッチの第３プレートの正面図である。第１実施形態に係る遠心クラッチの第４プレートの正面図である。第１実施形態に係る遠心クラッチのカム部材の正面図である。第１実施形態および第２実施形態に係る遠心クラッチの特性曲線を表すグラフである。第２実施形態に係る遠心クラッチの断面図である。第２実施形態に係る遠心クラッチのプレッシャプレートの正面図である。第２実施形態に係る遠心クラッチの第３プレートの正面図である。第２実施形態に係る遠心クラッチのカム部材の正面図である。第３実施形態に係る遠心クラッチの断面図である。第３実施形態に係る遠心クラッチのプレッシャプレートの正面図である。第３実施形態に係る遠心クラッチの第３プレートの正面図である。第３実施形態に係る遠心クラッチの第４プレートの正面図である。第３実施形態に係る遠心クラッチの皿ばねの正面図である。図１７ＡのＸＶＩＩｂ−ＸＶＩＩｂ線断面図である。第３実施形態に係る遠心クラッチの皿ばねの特性曲線を表すグラフである。第３実施形態に係る遠心クラッチの特性曲線を表すグラフである。従来の遠心クラッチの特性曲線を表すグラフである。

（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態に係る遠心クラッチを備えた自動二輪車について、図面を用いて詳細に説明する。ただし、以下に説明する自動二輪車は、本発明を実施した好ましい形態の単なる例示である。本発明に係る自動二輪車は、以下に説明する自動二輪車１に限定されるものではない。なお、本明細書において、自動二輪車とは、旋回する際に車体を傾ける形式の車両を言う。ここでいう自動二輪車は、車輪の数が２つの車両に限定されず、３つ以上の車輪を有していてもよい。

図１は、実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。なお、下記の説明においては特に断らない限り、前、後、左、右の方向は、後述するシート１６に着座した乗員から見た前、後、左、右の方向をそれぞれ意味するものとする。

《自動二輪車の構成》
図１に示すように、自動二輪車１は、車両本体７と、前輪１４と、駆動輪としての後輪１９とを備えている。車両本体７は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１を有している。ヘッドパイプ１１には、ハンドル１２が取り付けられたステアリングシャフト（図示せず）が挿通されている。ステアリングシャフトの下端部にはフロントフォーク１３が設けられ、フロントフォーク１３の下端部には前輪１４が回転可能に取り付けられている。

車体フレーム１０には、パワーユニット３が懸架されている。また、車体フレーム１０には、車体カバー１５が取り付けられている。ヘッドパイプ１１の後方には燃料タンク１７が配置され、燃料タンク１７の後方にはシート１６が配置されている。車体フレーム１０には、リアアーム１８が揺動可能に支持されている。リアアーム１８の後端部には、後輪１９が回転可能に取り付けられている。後輪１９は、動力伝達機構を介してエンジン４（図２参照）に連結されている。エンジン４の動力は動力伝達機構を通じて後輪１９に伝達される。

ハンドル１２の右部には、図示しないアクセルグリップが設けられている。ハンドル１２の左部には、グリップ２９が設けられている。グリップ２９の前方には、後述する遠心クラッチ２（図２参照）を手動で断続する際に操作されるクラッチ操作子として、クラッチレバー２４が設けられている。

車両本体７の左右両側部には、フットレスト２０Ｌが設けられている。左のフットレスト２０Ｌの前方には、後述する変速装置５（図２参照）の変速比を変更する際に操作されるシフトペダル２７が設けられている。車両本体７の左部であって且つシフトペダル２７およびフットレスト２０Ｌの下方には、サイドスタンド２８が設けられている。

《パワーユニットの構成》
図２はパワーユニット３の断面図であり、パワーユニット３の内部構成を示している。図２に示すように、パワーユニット３は、エンジン４と、変速装置５と、遠心クラッチ２とを備えている。本実施形態では、エンジン４は空冷式単気筒エンジンである。ただし、エンジン４の種類は特に限定されず、水冷式のエンジンであってもよく、多気筒のエンジンであってもよい。

エンジン４は、シリンダ２１と、シリンダ２１内で往復運動するピストン２５と、コンロッド２６を介してピストン２５に連結されたクランク軸３２とを有している。クランク軸３２は左方および右方に延びている。言い換えると、クランク軸３２は車両幅方向に延びている。クランク軸３２はクランクケース３１内に収容されている。

クランクケース３１内には、メイン軸３３およびドライブ軸２３が配置されている。メイン軸３３およびドライブ軸２３は、クランク軸３２と平行に配置されている。クランク軸３２は遠心クラッチ２を介してメイン軸３３に連結されている。メイン軸３３は変速装置５を介してドライブ軸２３に連結されている。ドライブ軸２３の右端部にはスプロケット３０が固定されている。図示は省略するが、後輪１９の車軸には他のスプロケットが固定され、このスプロケットと上記スプロケット３０とはチェーンによって連結されている。

変速装置５はギア式の有段変速装置である。変速装置５として、従来から公知の各種の変速装置を用いることができる。変速装置５は、メイン軸３３に装着された複数の変速ギア３４と、ドライブ軸２３に装着された複数の変速ギア３５とを備えている。また、図示は省略するが、変速装置５は、変速ギア３４および変速ギア３５を左方または右方に移動させるシフトフォークと、シフトフォークを移動させるシフトカムとを備えている。シフトフォークが適宜移動することにより、選択された変速ギア３４と選択された変速ギア３５とが結合する。これら変速ギア３４および変速ギア３５を介して、メイン軸３３からドライブ軸２３に動力が伝達される。選択される変速ギア３４および変速ギア３５の組み合わせによって、変速比が段階的に変更される。

遠心クラッチ２は第１の動力伝達機構５１に接続されており、第１の動力伝達機構５１を介してクランク軸３２に連結されている。言い換えると、遠心クラッチ２は、第１の動力伝達機構５１を介してエンジン４に連結されている。第１の動力伝達機構５１は、クランク軸３２に固定されたギア３２ａを有している。ただし、第１の動力伝達機構５１の構成は何ら限定されない。第１の動力伝達機構５１として、エンジン４の動力を遠心クラッチ２に伝達し得る任意の機構を利用することができる。

また、遠心クラッチ２は第２の動力伝達機構５２に接続されており、第２の動力伝達機構５２を介して後輪１９に連結されている。第２の動力伝達機構５２は、メイン軸３３と、変速装置５と、ドライブ軸２３と、スプロケット３０と、スプロケット３０と後輪１９のスプロケット（図示せず）とに巻き掛けられたチェーン（図示せず）とを有している。ただし、第２の動力伝達機構５２の構成は何ら限定されず、従来から公知の各種の動力伝達機構を用いることができる。

《遠心クラッチの構成》
遠心クラッチ２は、湿式多板式の摩擦クラッチによって構成されている。遠心クラッチ２は、クランク軸３２の回転速度（以下、エンジン回転速度という）に応じて自動的に断続されると共に、ライダーのクラッチレバー２４の操作によって強制的に遮断可能なクラッチである。次に、遠心クラッチ２の構成について詳述する。

図３に示すように、遠心クラッチ２は、「第１の回転体」の一例であるクラッチハウジング４６を備えている。クラッチハウジング４６には、メイン軸３３が貫通している。クラッチハウジング４６は、メイン軸３３が挿入された底部４６ａと、底部４６ａから左方に延びる複数のアーム４６ｄとを有している。底部４６ａは円盤状に形成されており、クラッチハウジング４６の全体は有底円筒状に形成されている。

クラッチハウジング４６には、シザーズギア４５が取り付けられている。シザーズギア４５はギア４５ａを備えている。ギア４５ａは、クランク軸３２のギア３２ａ（図２参照）と噛み合っている。シザーズギア４５のギア４５ａは、クラッチハウジング４６の底部４６ａに固定されている。クラッチハウジング４６は、ギア４５ａおよびギア３２ａを介してクランク軸３２に連結されている。クラッチハウジング４６はクランク軸３２と共に回転する。シザーズギア４５とメイン軸３３との間には、ニードルベアリング５３が配置されている。このニードルベアリング５３によって、シザーズギア４５はメイン軸３３に対して回転可能となっている。

クラッチハウジング４６の内方には、クラッチボス４８が配置されている。クラッチボス４８の中心部にはメイン軸３３が貫通している。クラッチボス４８は、ナット６７によってメイン軸３３に固定されている。クラッチボス４８は、メイン軸３３と共に回転する。クラッチボス４８とシザーズギア４５との間には、スラストベアリング６３が配置されている。

クラッチハウジング４６のアーム４６ｄには、複数の第１プレート６４が係合している。第１プレート６４は、左方および右方に配列されている。言い換えると、第１プレート６４は、メイン軸３３の軸方向に配列されている。第１プレート６４は環状に形成されている。第１プレート６４は、アーム４６ｄに左方および右方に移動可能に支持されている。第１プレート６４はアーム６４ｄと共に回転する。言い換えると、第１プレート６４はクラッチハウジング４６と共に回転する。

相互に隣接する第１プレート６４の間には、第２プレート６５が配置されている。第１プレート６４と同様、第２プレート６５も左方および右方に配列されており、メイン軸３３の軸方向に配列されている。第２プレート６５は環状に形成されている。第２プレート６５は第１プレート６４に対向している。第２プレート６５はクラッチボス４８に支持されており、クラッチボス４８と共に回転する。

第１プレート６４および第２プレート６５の左方には、プレッシャプレート７７が配置されている。図４に示すように、プレッシャプレート７７は略円盤形状に形成されている。図３に示すように、プレッシャプレート７７の中心部には、後述するサブクラッチ１００が設けられている。プレッシャプレート７７の最も左方に位置する第１プレート６４に対向する部分には、第１プレート６４と接触する接触部７７ｂが形成されている。図４に示すように、接触部７７ｂは周方向に沿って複数設けられている。なお、本実施形態および後述する各実施形態では、第１プレート６４および第２プレート６５のうち、最も左方に位置するプレートは第１プレート６４であるが、最も左方に位置するプレートが第２プレート６５であってもよい。その場合、プレッシャプレート７７の接触部７７ｂは第２プレート６５に対向し、第２プレート６５に接触することになる。プレッシャプレート７７は、左方および右方に移動可能に構成されている。プレッシャプレート７７が右方に移動すると、接触部７７ｂが最も左方に位置する第１プレート６４と接触し、この第１プレート６４を右方に押す。その結果、第１プレート６４と第２プレート６５とは、互いに押し付けられる。

プレッシャプレート７７の左方には、第３プレート６６が配置されている。図５に示すように、第３プレート６６は環状に形成されている。図３に示すように、第３プレート６６は、プレッシャプレート７７に対して、第１プレート６４および第２プレート６５が配置されている方と反対の方に配置されている。第３プレート６６は、クラッチハウジング４６のアーム４６ｄに支持されている。詳しくは、図５に示すように、第３プレート６６の外周部には、周方向に並んだ複数の凸部６６ａが形成されている。隣り合うアーム４６ｄの間に凸部６６ａが配置されることにより、第３プレート６６はアーム４６ｄに支持されている。

第３プレート６６の左方には、皿ばね８３が配置されている。皿ばね８３の半径方向の外方部は、クラッチハウジング４６のアーム４６ｄに固定されている。皿ばね８３の半径方向の内方部は、第３プレート６６に接触している。皿ばね８３は、第３プレート６６を右方に付勢するように形成されている。

第３プレート６６とプレッシャプレート７７との間には、第４プレート６８が配置されている。図６に示すように、第４プレート６８は環状に形成されている。図３に示すように、第３プレート６６の半径方向の外方部には、右方に延びるスプリングホルダ１２２ａが設けられている。スプリングホルダ１２２ａは棒状に形成されている。スプリングホルダ１２２ａの右端部は、第４プレート６８の孔６８ａに嵌め込まれている。第４プレート６８は、スプリングホルダ１２２ａの右端部に支持されている。第４プレート６８は、プレッシャプレート７７と接触可能に形成されている。

第３プレート６６と第４プレート６８との間には、カム部材６９が配置されている。図７に示すように、カム部材６９は略円盤状に形成されている。カム部材６９の右部にはカム面８１が形成されている。カム面８１は、半径方向の内方に行くほど第４プレート６８との間隔が大きくなるように形成されている。カム面８１は、半径方向の内方に行くほど左方に向かうように傾斜している。カム面８１は周方向に複数設けられている。カム面８１は放射状に形成されている。カム部材６９の半径方向の外方部には、スプリングホルダ１２２ａに係合する係合部６９ａが形成されている。カム部材６９は、スプリングホルダ１２２ａに左方および右方に移動自在に支持されている。

スプリングホルダ１２２ａの左端部には大径部１２２ｂが形成されている。大径部１２２ｂとカム部材６９の係合部６９ａとの間には、「弾性体」の一例であるコイルスプリング１２２が配置されている。ただし、弾性体の種類は特に限定されず、コイルスプリングに限らず、他の種類のばねであってもよい。また、ばねの代わりに他の弾性体を用いることも可能である。コイルスプリング１２２はカム部材６９を右方に付勢している。言い換えると、コイルスプリング１２２はカム部材６９をプレッシャプレート７７の方に付勢している。本実施形態では、コイルスプリング１２２の左端部はスプリングホルダ１２２ａの大径部１２２ｂに係止され、コイルスプリング１２２の右端部はカム部材６９の係合部６９ａに係止されている。しかし、コイルスプリング１２２の左端部は第３プレート６６に係止されていてもよい。コイルスプリング１２２の右端部は他の部材を介してカム部材６９を付勢していてもよい。本実施形態では、カム部材６９はコイルスプリング１２２によって右方に押されるように形成されているが、カム部材６９は弾性体によって右方に引っ張られるように形成されていてもよい。例えば、カム部材６９の右方に引っ張りばねを設けることも可能である。

カム部材６９のカム面８１と第４プレート６８の左面との間には、遠心ウエイト４１が配置されている。カム部材６９には複数のカム面８１が形成されており、遠心ウエイト４１は各カム面８１上に設けられている。カム部材６９と第４プレート６８との間には、複数の遠心ウエイト４１が配置されている。本実施形態では、遠心ウエイト４１は円柱状のローラによって形成されている。遠心ウエイト４１はカム面８１上を転がるように形成されている。ただし、遠心ウエイト４１の形状は特に限定されず、例えば球状であってもよい。また、遠心ウエイト４１は必ずしもカム面８１上を転がる必要はなく、カム面８１上を滑るように形成されていてもよい。遠心ウエイト４１は、クラッチハウジング４６の回転に伴ってメイン軸３３の軸心まわりを旋回し、その旋回時に生じる遠心力によって、カム面８１上を半径方向の外方に移動する。

図３に示すように、遠心クラッチ２にはサブクラッチ１００が設けられている。ただし、サブクラッチ１００は必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。サブクラッチ１００は、摩擦プレート１０１と、摩擦プレート１０１の右方に配置された右プレート１０２と、摩擦プレート１０１の左方に配置された左プレート１０３とを備えている。

摩擦プレート１０１は、プレッシャプレート７７と共に回転するようにプレッシャプレート７７に係合している。右プレート１０２はプッシュロッド４３ａに固定されている。右プレート１０２は、プッシュロッド４３ａと共に軸方向に移動自在であり、プッシュロッド４３ａと共に回転する。左プレート１０３は、スライド軸２０１に固定されている。左プレート１０３は、スライド軸２０１と共に回転し、スライド軸２０１と共に軸方向に移動可能に構成されている。左プレート１０３は、左方に延びるボス部１０３ａを有している。ボス部１０３ａには軸受１０４が設けられ、軸受１０４はプレッシャプレート７７を回転自在に支持している。左プレート１０３とプレッシャプレート７７とは、相対回転自在となっている。また、左プレート１０３とプレッシャプレート７７とは、軸方向に一体となって移動するように構成されている。

プッシュロッド４３ａが左方に移動すると、右プレート１０２も左方に移動する。すると、摩擦プレート１０１は右プレート１０２と左プレート１０３とに挟まれる。それにより、プレッシャプレート７７の回転力が摩擦プレート１０１を介して右プレート１０２および左プレート１０３に伝達され、右プレート１０２および左プレート１０３に回転力が加えられる。メイン軸３３の内部には貫通孔３３ａが形成されている。貫通孔３３ａには、プッシュロッド４３ａ、ボール４３ｃ、およびプッシュロッド４３ｂが挿入されている。

図３に示すように、遠心クラッチ２には倍力機構２００が設けられている。ただし、倍力機構２００は必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。倍力機構２００は、プレッシャプレート７７の回転力の一部を遠心クラッチ２を遮断するための力に変換し、遠心クラッチ２の遮断に要する力を低減させるものである。本実施形態に係る倍力機構２００は、いわゆるボールカムによって構成されている。倍力機構２００は、左プレート１０３に固定されたスライド軸２０１と、第１カムプレート２０２と、第２カムプレート２０３と、第２カムプレート２０３を第１カムプレート２０２から遠ざかる方に付勢するコイルスプリング（図示せず）とを備えている。

第１カムプレート２０２の中心部には、スライド軸２０１が挿通されている。スライド軸２０１は、第１カムプレート２０２に対して軸方向に移動自在であり、且つ第１カムプレート２０２に対して回転自在である。第２カムプレート２０３の中心部にはスライド軸２０１が嵌め込まれている。第２カムプレート２０３は、スライド軸２０１と共に軸方向に移動し、スライド軸２０１と共に回転するようになっている。

第１カムプレート２０２の左面および第２カムプレート２０３の右面には、それぞれカム面２０２ａ，２０３ａが形成されている。それらのカム面２０２ａ，２０３ａは、第２カムプレート２０３が所定方向（プレッシャプレート７７の回転方向と同方向）に回転するとボール２０４ａが両カム面２０２ａ，２０３ａの間から乗り上げ、第２カムプレート２０３が上記所定方向と逆の方向に回転すると、ボール２０４ａが両カム面２０２ａ，２０３ａの間に収納されるような形状に形成されている。サブクラッチ１００が接続されると、プレッシャプレート７７の回転力が左プレート１０３に伝達され、左プレート１０３が回転する。すると、スライド軸２０１が回転し、第２カムプレート２０３も回転する。第２カムプレート２０３が前記コイルスプリングの付勢力に打ち勝って回転すると、ボール２０４ａによって両プレート２０２，２０３が互いに遠ざかるように押圧され、第２カムプレート２０３は左方に移動する。すると、スライド軸２０１が左方に移動し、プレッシャプレート７７も左方に移動する。一方、サブクラッチ１００が遮断され、第２カムプレート２０３を回転させる力が消失すると、前記コイルスプリングの付勢力によって第２カムプレート２０３は逆方向に回転しながら右方に移動する。

前述したように、本実施形態の遠心クラッチ２は強制的に遮断することができる。自動二輪車１には、遠心クラッチ２を強制的に遮断するためのクラッチレリーズ機構８６が設けられている。クラッチレリーズ機構８６は、前述のプッシュロッド４３ａ、ボール４３ｃ、およびプッシュロッド４３ｂと、プッシュロッド４３ｂを駆動する駆動機構８７（図２参照）とを備えている。

図２に示すように、駆動機構８７は、シリンダ９０と、プッシュロッド４３ｂの右端部に固定されたピストン９１とを備えている。ピストン９１は、左方および右方に移動可能に形成されている。ピストン９１が左方に移動すると、プッシュロッド４３ｂは左方に押し出される。ピストン９１とシリンダ９０との間には、圧力室９２が形成されている。圧力室９２には、オイルが満たされている。また、ピストン９１とシリンダ９０との間には、コイルスプリング９３が配置されている。ピストン９１は、コイルスプリング９３によって右方に付勢されている。

ライダーがクラッチレバー２４を握ると、圧力室９２にオイルが供給され、圧力室９２の圧力が上昇する。すると、ピストン９１が左方に移動し、プッシュロッド４３ｂを左方に移動させる。プッシュロッド４３ｂは、ボール４３ｃおよびプッシュロッド４３ａを介して、プレッシャプレート７７を左方に押す。その結果、プレッシャプレート７７は左方に移動し、遠心クラッチ２は遮断される。ライダーがクラッチレバー２４を離すと、圧力室９２の圧力が低下する。皿ばね８３がプレッシャプレート７７を右方に押す力とコイルスプリング９３がピストン９１を右方に引っ張る力との合計が、ピストン９１が油圧によって左方に押される力よりも大きくなると、プレッシャプレート７７は右方に移動する。すると、第１プレート６４と第２プレート６５とがプレッシャプレート７７によって互いに押し付けられ、遠心クラッチ２は接続される。

《遠心クラッチの特性》
図８は遠心クラッチ２の特性曲線を表すグラフである。図８のグラフの横軸はエンジン回転速度ｒを表し、縦軸は伝達トルクＴを表す。本実施形態に係る遠心クラッチ２では、エンジン４が停止しているとき、すなわちエンジン回転速度ｒが零のときには、伝達トルクＴは零よりも大きなＴ１となる。伝達トルクＴは、エンジン回転速度ｒの上昇に伴っていったん減少し、エンジン回転速度ｒがｒｉのときに零となる。エンジン回転速度ｒが更に上昇すると伝達トルクＴは零から増加し、エンジン回転速度ｒがｒｓ以上になると伝達トルクＴは一定値Ｔｓとなる。

エンジン４が停止しているときには、遠心ウエイト４１に遠心力は発生しない。カム部材６９は遠心ウエイト４１に押されることはないので、コイルスプリング１２２によって右方に付勢され、プレッシャプレート７７を右方に押す。カム部材６９から押されたプレッシャプレート７７は、最も左方に位置する第１プレート６４を右方に押すことにより、第１プレート６４と第２プレート６５とを互いに押し付ける。その結果、第１プレート６４と第２プレート６５とはトルクの伝達が可能となり、その伝達トルクは零よりも大きくなる。このときの伝達トルクが前述のＴ１である。

エンジン回転速度ｒが零から上昇すると、遠心ウエイト４１に遠心力が発生し、遠心ウエイト４１が半径方向の外方に移動する。すると、カム部材６９が遠心ウエイト４１によって左方に押され、カム部材６９は左方に移動する。カム部材６９がプレッシャプレート７７を右方に押し付ける力が減少するので、プレッシャプレート７７が最も左方に位置する第１プレート６４を右方に押し付ける力が減少する。そのため、第１プレート６４と第２プレート６５との間の押し付け力が弱まり、第１プレート６４と第２プレート６５との間で伝達できるトルクは小さくなる。エンジン回転速度ｒがｒｉになると、第１プレート６４と第２プレート６５との間でトルクを伝達することができなくなり、伝達トルクは零となる。

エンジン回転速度ｒが更に上昇すると、遠心ウエイト４１は半径方向の更に外方に移動する。カム部材６９が第３プレート６６と接触すると、カム部材６９の左方への移動が規制され、また、カム部材６９は第３プレート６６を介して皿ばね８３から右方への付勢力を受ける。遠心ウエイト４１は、第３プレート６６およびカム部材６９を介して皿ばね８３の付勢力を受け、第４プレート６８を右方に押す。すると、第４プレート６８がプレッシャプレート７７を右方に押し付け、プレッシャプレート７７は右方に移動する。第１プレート６４と第２プレート６５とは、プレッシャプレート７７によって互いに押し付けられる。その結果、第１プレート６４と第２プレート６５とはトルクの伝達が可能となる。エンジン回転速度ｒが大きいほど、プレッシャプレート７７が第１プレート６４を押し付ける力が大きくなるので、第１プレート６４と第２プレート６５との間の伝達トルクは大きくなる。図８に示すように、エンジン回転速度ｒの上昇に伴って伝達トルクＴは増加する。

遠心ウエイト４１が半径方向の最も外方に移動すると、カム部材６９によって遠心ウエイト４１のそれ以上の移動が規制される。そのため、プレッシャプレート７７が第１プレート６４を押し付ける力は一定となる。よって、エンジン回転速度ｒがｒｓ以上になると、第１プレート６４と第２プレート６５との間の伝達トルクＴは一定値Ｔｓとなる。

このように、遠心ウエイト４１、カム部材６９、プレッシャプレート７７、コイルスプリング１２２、第３プレート６６、および第４プレート６８が上述のように協働することにより、図８に示すような特性が得られる。

《実施形態の効果》
以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、エンジン停止時の遠心クラッチ２の伝達トルクＴ１が零よりも大きいので、エンジン停止時であっても、変速装置５のギアを入力することにより（詳しくは、メイン軸３３に装着された変速ギア３４とドライブ軸２３に装着された変速ギア３５とを噛み合わせることにより）、後輪１９とエンジン４とを接続した状態にすることができる。後輪１９とエンジン４とが接続した状態では、後輪１９を回転させるためにはクランク軸３２を回転させなければならないため、後輪１９には制動力が与えられる。そのため、後輪１９の回転を規制することができ、パーキングブレーキを用いなくても自動二輪車１を坂道に駐車させることが可能となる。

図８に示すように、遠心クラッチ２の伝達トルクＴは、エンジン４が停止しているときからエンジン回転速度ｒの上昇に伴って、いったん減少してから増加する。遠心クラッチ２がこのような特性を有していることにより、エンジン停止時の伝達トルクＴ１を比較的大きく設定しても、アイドリング時の伝達トルクを低く抑えることができる。また、クリープ走行時の伝達トルクを低く抑えることができる。したがって、パーキングブレーキを用いなくても、安定した坂道駐車とエンストの防止とを両立させることができる。また、クリープ走行性能を良好に保つことができる。

特に本実施形態によれば、遠心クラッチ２の伝達トルクＴは、エンジン４が停止しているときからエンジン回転速度ｒの上昇に伴って、いったん減少して零になってから増大する。そのため、エンストをより確実に防止することができる。また、クリープ走行性能を更に向上させることができる。

なお、エンジン停止時の伝達トルクＴ１は、例えば、コイルスプリング１２２のばね定数を変更すること等により、容易に調整することができる。エンジン停止時の後輪１９の制動力は調整可能である。

アイドリング時の遠心クラッチ２の伝達トルクは、エンジン停止時の伝達トルクＴ１よりも小さくてもよいが、特に限定される訳ではない。アイドリング時の遠心クラッチ２の伝達トルクは、エンジン停止時の伝達トルクＴ１と同じでもよく、伝達トルクＴ１よりも大きくてもよい。後述する各実施形態においても同様である。

（第２実施形態）
図９は、第２実施形態に係る自動二輪車１の遠心クラッチ２の断面図である。第２実施形態に係る遠心クラッチ２も、第１実施形態に係る遠心クラッチ２と同様の特性を有している。以下の説明では、第１実施形態と同様の部分には同様の符号を付し、それらの詳しい説明は省略する。

第２実施形態においても、第１プレート６４および第２プレート６５の左方には、プレッシャプレート７７が配置されている。第２実施形態に係るプレッシャプレート７７は第１実施形態に係るプレッシャプレート７７とは形状が異なるが、図１０に示すように、第２実施形態に係るプレッシャプレート７７は略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート７７の中心部にはサブクラッチ１００が設けられ、プレッシャプレート７７の半径方向の外方部には、クラッチハウジング４６のアーム４６ｄと係合する係合部７７ａが形成されている。プレッシャプレート７７は、クラッチハウジング４６に対して、左方および右方に移動可能に形成されている。一方、プレッシャプレート７７はクラッチハウジング４６に対して回転不能であり、クラッチハウジング４６と共に回転する。プレッシャプレート７７には、最も左方に位置する第１プレート６４に接触する接触部７７ｂが形成されている。

プレッシャプレート７７の左方には、第３プレート６６が配置されている。図１１に示すように、第３プレート６６は環状に形成されている。第３プレート６６は、プレッシャプレート７７に対して、第１プレート６４および第２プレート６５が配置されている方と反対の方に配置されている。第３プレート６６の半径方向の外方部６６ｂは、クラッチハウジング４６のアーム４６ｄに支持されている。第３プレート６６の半径方向の内方部には孔６６ｃが形成され、孔６６ｃにはスプリングホルダ１２２ａが嵌め込まれている。

第３プレート６６とプレッシャプレート７７との間には、カム部材６９が配置されている。図１２に示すように、カム部材６９は略円盤状に形成されている。カム部材６９の左部にはカム面８１が形成されている。カム面８１は、半径方向の内方に行くほど第３プレート６６との間隔が大きくなるように形成されている。カム面８１は、半径方向の内方に行くほど右方に向かうように傾斜している。カム面８１は周方向に複数設けられている。カム面８１は放射状に形成されている。カム部材６９の半径方向の外方部は、クラッチハウジング４６のアーム４６ｄに係合している。カム部材６９は、アーム４６ｄに左方および右方に移動自在に支持されている。カム部材６９の半径方向の内方部には、スプリングホルダ１２２ａに係合する係合部６９ａが形成されている。

スプリングホルダ１２２ａの右端部には大径部１２２ｂが形成されている。大径部１２２ｂとカム部材６９の係合部６９ａとの間には、「弾性体」の一例であるコイルスプリング１２２が配置されている。ただし、弾性体の種類は特に限定されず、コイルスプリングに限らず、他の種類のばねであってもよい。また、ばねの代わりに他の弾性体を用いることも可能である。コイルスプリング１２２はカム部材６９を左方に付勢している。言い換えると、コイルスプリング１２２はカム部材６９を第３プレート６６に向かって付勢している。本実施形態では、コイルスプリング１２２の右端部はスプリングホルダ１２２ａの大径部１２２ｂに係止され、コイルスプリング１２２の左端部はカム部材６９の係合部６９ａに係止されている。本実施形態では、カム部材６９はコイルスプリング１２２によって左方に押されるように形成されているが、カム部材６９は弾性体によって左方に引っ張られるように形成されていてもよい。例えば、カム部材６９の左方に引っ張りばねを設けることも可能である。

プレッシャプレート７７の左部には、他のカム面８１Ｂが形成されている。カム面８１Ｂは、半径方向の内方に行くほど第３プレート６６との間隔が小さくなるように形成されている。カム面８１Ｂは、半径方向の内方に行くほど左方に向かうように傾斜している。カム面８１Ｂは、カム部材６９のカム面８１の半径方向の中途部８１ｍにおいて、カム面８１と交差している。

カム部材６９のカム面８１と第３プレート６６との間であって、且つプレッシャプレート７７の他のカム面８１Ｂと第３プレート６６との間には、遠心ウエイト４１が配置されている。カム部材６９には複数のカム面８１が形成され、プレッシャプレート７７には複数のカム面８１Ｂが形成され、遠心ウエイト４１は各カム面８１上および各カム面８１Ｂ上に設けられている。カム部材６９およびプレッシャプレート７７と、第３プレート６６との間には、複数の遠心ウエイト４１が配置されている。本実施形態では遠心ウエイト４１は円柱状のローラによって形成されているが、遠心ウエイト４１の形状等が限定されないことは第１実施形態と同様である。

本実施形態においても、遠心クラッチ２は第１実施形態の遠心クラッチ２と同様の特性を有している。第２実施形態に係る遠心クラッチ２も、図８に示すような特性を有している。

エンジン４が停止しているときには、遠心ウエイト４１には遠心力は発生しない。カム部材６９はコイルスプリング１２２によって左方に押されるので、遠心ウエイト４１はカム面８１から力を受け、半径方向の内方に移動する。遠心ウエイト４１がカム面８１の内方に移動すると、プレッシャプレート７７のカム面８１Ｂが遠心ウエイト４１から右向きの力を受ける。すると、プレッシャプレート７７は右方に移動し、最も左方に位置する第１プレート６４を右方に押し付ける。第１プレート６４と第２プレート６５とは、プレッシャプレート７７によって互いに押し付けられる。その結果、第１プレート６４と第２プレート６５とはトルクの伝達が可能となり、その伝達トルクは零よりも大きくなる。このときの伝達トルクが図８に示すＴ１である。

エンジン回転速度が零から上昇すると、遠心ウエイト４１に遠心力が発生し、遠心ウエイト４１は半径方向の外方に移動する。すると、遠心ウエイト４１がカム面８１Ｂを右方に押し付ける力が弱まり、プレッシャプレート７７が最も左方に位置する第１プレート６４を右方に押し付ける力が減少する。そのため、第１プレート６４と第２プレート６５との間の押し付け力が弱まり、第１プレート６４と第２プレート６５との間で伝達できるトルクは小さくなる。エンジン回転速度ｒがｒｉになると、第１プレート６４と第２プレート６５との間でトルクを伝達することができなくなり、伝達トルクＴは零となる（図８参照）。

エンジン回転速度が更に上昇すると、遠心ウエイト４１は半径方向の更に外方に移動する。遠心ウエイト４１がカム面８１を右方に押し、カム部材６９は右方に移動する。カム部材６９はプレッシャプレート７７を右方に押し付け、プレッシャプレート７７は最も左方に位置する第１プレート６４を右方に押し付ける。第１プレート６４と第２プレート６５とは、プレッシャプレート７７によって互いに押し付けられる。その結果、第１プレート６４と第２プレート６５とはトルクの伝達が可能となる。エンジン回転速度が大きいほど、プレッシャプレート７７が第１プレート６４を押し付ける力が大きくなるので、第１プレート６４と第２プレート６５との間の伝達トルクは大きくなる。図８に示すように、エンジン回転速度ｒの上昇に伴って伝達トルクＴは増加する。

遠心ウエイト４１が半径方向の最も外方に位置すると、カム部材６９によってそれ以上の移動が規制される。そのため、プレッシャプレート７７が第１プレート６４を押し付ける力は一定となる。よって、図８に示すように、エンジン回転速度ｒがｒｓ以上になると、第１プレート６４と第２プレート６５との間の伝達トルクＴは一定値Ｔｓとなる。

したがって、第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、エンジン停止時の伝達トルクＴ１は、例えば、コイルスプリング１２２のばね定数を変更すること等により、容易に調整することができる。本実施形態においても、エンジン停止時の後輪１９の制動力は調整可能である。

（第３実施形態）
図１３は、第３実施形態に係る自動二輪車１の遠心クラッチ２の断面図である。第３実施形態に係る遠心クラッチ２も、第１実施形態に係る遠心クラッチ２とほぼ同様の特性を有している。以下の説明では、第１実施形態と同様の部分には同様の符号を付し、それらの詳しい説明は省略する。

第３実施形態においても、第１プレート６４および第２プレート６５の左方には、プレッシャプレート７７が配置されている。第３実施形態に係るプレッシャプレート７７は第１実施形態に係るプレッシャプレート７７とは形状が異なるが、図１４に示すように、第３実施形態に係るプレッシャプレート７７は略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート７７の中心部にはサブクラッチ１００が設けられ、プレッシャプレート７７の半径方向の外方部には、クラッチハウジング４６のアーム４６ｄと係合する係合部７７ａが形成されている。プレッシャプレート７７は、クラッチハウジング４６に対して、左方および右方に移動可能に形成されている。一方、プレッシャプレート７７は、クラッチハウジング４６に対して回転不能であり、クラッチハウジング４６と共に回転する。プレッシャプレート７７には、最も左方に位置する第１プレート６４に接触する接触部７７ｂが形成されている。

プレッシャプレート７７の左方には、第３プレート６６が配置されている。図１５に示すように、第３プレート６６は環状に形成されている。第３プレート６６は、プレッシャプレート７７に対して、第１プレート６４および第２プレート６５が配置されている方と反対の方に配置されている。第３プレート６６の半径方向の外方部６６ｂは、クラッチハウジング４６のアーム４６ｄに支持されている。第３プレート６６の左方には、皿ばね８３が設けられている。

第３プレート６６とプレッシャプレート７７との間には、第４プレート６８が配置されている。図１６に示すように、第４プレート６８は環状に形成されている。第４プレート６８の半径方向の外方部６８ｂは、クラッチハウジング４６のアーム４６ｄと係合している。第４プレート６８は、クラッチハウジング４６に対して回転不能であり、クラッチハウジング４６と共に回転する。一方、第４プレート６８は、クラッチハウジング４６に対して左方および右方に移動可能である。

第３プレート６６と第４プレート６８との間には、皿ばね７０が配置されている。図１７Ａおよび図１７Ｂに示すように、皿ばね７０は略環状に形成されている。図１７Ｃは皿ばね７０の特性曲線を表すグラフである。図１７Ｃの横軸は皿ばね７０の高さ（言い換えると、皿ばね７０の左右の長さ）Ｘを表し、縦軸は皿ばね７０の弾性力Ｓを表している。Ｘｓは、第４プレート６８が最も右方に位置するときの第３プレート６６と第４プレート６８との間隔を表す。言い換えると、Ｘｓは第３プレート６６と第４プレート６８との間の最大間隔を表す。図１７Ｃに示すように、皿ばねはＸ≦Ｘｓの範囲において、高さＸが増えるにつれて弾性力Ｓが低下するような特性を有している。

図１３に示すように、プレッシャプレート７７の左部には、カム面８１Ｃが形成されている。カム面８１Ｃは、半径方向の内方に行くほど第４プレート６８との間隔が大きくなるように形成されている。カム面８１Ｃは、半径方向の内方に行くほど右方に向かうように傾斜している。

プレッシャプレート７７のカム面８１Ｃと第４プレート６８との間には、遠心ウエイト４１が配置されている。プレッシャプレート７７には複数のカム面８１Ｃが形成されており、遠心ウエイト４１は各カム面８１Ｃ上に設けられている。カム部材６９と第４プレート６８との間には、複数の遠心ウエイト４１が配置されている。本実施形態では、遠心ウエイト４１は円柱状のローラによって形成されているが、遠心ウエイト４１の形状等が限定されないことは第１実施形態と同様である。

図１８は第３実施形態に係る遠心クラッチ２の特性曲線を表すグラフである。本実施形態においても、エンジン回転速度ｒが零から上昇するに従って、伝達トルクＴはいったん減少してから上昇する。ただし、本実施形態では第１実施形態および第２実施形態と異なり、伝達トルクＴの最小値は零ではなく、零よりも大きな値Ｔ２となる。

エンジン４が停止しているときには、遠心ウエイト４１に遠心力は発生しない。しかし、第４プレート６８は皿ばね７０から右向きの力を受けるので、第４プレート６８は遠心ウエイト４１を右方に押し付ける。すると、遠心ウエイト４１はプレッシャプレート７７を右方に押し、第１プレート６４と第２プレート６５とはプレッシャプレート７７によって互いに押し付けられる。その結果、第１プレート６４と第２プレート６５とはトルクの伝達が可能となり、図１８に示すように、その伝達トルクＴ１は零よりも大きくなる。

エンジン回転速度が零から上昇すると、遠心ウエイト４１に遠心力が発生し、遠心ウエイト４１が半径方向の外方に移動する。すると、第４プレート６８が遠心ウエイト４１によって左方に押され、皿ばね７０が縮むと共に第４プレート６８は左方に移動する。皿ばね７０が縮むと皿ばね７０の弾性力は低下するので（図１７Ｃ参照）、プレッシャプレート７７が第４プレート６８および遠心ウエイト４１を介して皿ばね７０から受ける力は低下する。すると、プレッシャプレート７７が最も左方に位置する第１プレート６４を右方に押し付ける力は弱まる。そのため、第１プレート６４と第２プレート６５との間の押し付け力が弱まり、第１プレート６４と第２プレート６５との間で伝達できるトルクは小さくなる。エンジン回転速度ｒがｒｉになると、皿ばね７０は最も縮んだ状態となり、第１プレート６４と第２プレート６５との間の伝達トルクＴは最小値Ｔ２となる（図１８参照）。

エンジン回転速度が更に上昇すると、遠心ウエイト４１は半径方向の更に外方に移動する。遠心ウエイト４１は、半径方向の外方に行くほどプレッシャプレート７７を右方に強く押し付け、プレッシャプレート７７は第１プレート６４を強く押し付ける。そのため、エンジン回転速度が大きくなるほど、第１プレート６４と第２プレート６５とを互いに押し付ける力が大きくなるので、第１プレート６４と第２プレート６５との間の伝達トルクは大きくなる。図１８に示すように、エンジン回転速度ｒの上昇に伴って伝達トルクＴは増加する。

遠心ウエイト４１が半径方向の最も外方に移動すると、遠心ウエイト４１のそれ以上の移動が規制される。そのため、プレッシャプレート７７が第１プレート６４を押し付ける力は一定となる。よって、図１８に示すように、エンジン回転速度ｒがｒｓ以上になると、第１プレート６４と第２プレート６５との間の伝達トルクＴは一定値Ｔｓとなる。

本実施形態においても、遠心クラッチ２の伝達トルクＴは、エンジン回転速度ｒが零から上昇するに従って、いったん減少してから増加する。そのため、本実施形態においても、第１実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態においても、エンジン停止時の伝達トルクＴ１は、例えば、皿ばね７０のばね定数を変更すること等により、容易に調整することができる。本実施形態においても、エンジン停止時の後輪１９の制動力は調整可能である。

（他の実施形態）
第１〜第３実施形態に係る遠心クラッチ２は、いわゆる多板式の遠心クラッチであり、第１プレート６４および第２プレート６５がそれぞれ複数設けられ、それらが交互に配置されていた。しかし、本発明に係る遠心クラッチは多板式の遠心クラッチに限定される訳ではない。本発明に係る遠心クラッチは、第１プレートおよび第２プレートを一組備えた単板式の遠心クラッチであってもよい。ただし、多板式の遠心クラッチによれば、単板式の遠心クラッチに比べて、前述の効果がより顕著に発揮される。

１自動二輪車
２遠心クラッチ
４エンジン
１９後輪（駆動輪）
４１遠心ウエイト
４６クラッチハウジング（第１の回転体）
４８クラッチボス（第２の回転体）
５１第１の動力伝達機構
５２第２の動力伝達機構
６４第１プレート
６５第２プレート
７７プレッシャプレート

Claims

エンジンと、駆動輪と、前記エンジンに連結された第１の動力伝達機構と、前記駆動輪に連結された第２の動力伝達機構と、前記第１の動力伝達機構と前記第２の動力伝達機構とに接続された遠心クラッチと、を備えた自動二輪車であって、
前記遠心クラッチは、
前記第１の動力伝達機構に接続された第１の回転体と、
前記第２の動力伝達機構に接続された第２の回転体と、
前記第１の回転体に設けられ、前記第１の回転体と共に回転する第１のプレートと、
前記第１のプレートに対向するように前記第２の回転体に設けられ、前記第２の回転体と共に回転する第２のプレートと、
前記第１または第２のプレートに対向するように配置され、前記第１および第２のプレートに対して接近および離反可能なプレッシャプレートと、
前記プレッシャプレートに対して前記第１および第２のプレートが配置されている方と反対の方に配置され、遠心力を受けることによって前記プレッシャプレートを前記第１および第２のプレートの方に押し出す遠心ウエイトと、を備え、
前記第１のプレートと前記第２のプレートとの間で伝達されるトルクが、前記エンジンが停止しているときからエンジン回転速度の上昇に伴って、いったん減少してから増加するように構成されている、自動二輪車。
前記遠心クラッチは、
前記プレッシャプレートに対して前記第１および第２のプレートが配置されている方と反対の方に配置され、前記第１の回転体に支持された第３のプレートと、
前記第３のプレートと前記プレッシャプレートとの間に配置された第４のプレートと、
前記第３のプレートと前記第４のプレートとの間に配置され、前記第４のプレートの半径方向の内方に行くほど前記第４のプレートとの間隔が大きくなるようなカム面が形成されたカム部材と、
前記カム部材を前記プレッシャプレートの方に付勢する弾性体と、を備え、
前記遠心ウエイトは、前記カム部材のカム面と前記第４のプレートとの間に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
前記遠心クラッチは、
前記プレッシャプレートに対して前記第１および第２のプレートが配置されている方と反対の方に配置され、前記第１の回転体に支持された第３のプレートと、
前記第３のプレートと前記プレッシャプレートとの間に配置され、前記第３のプレートの半径方向の内方に行くほど前記第３のプレートとの間隔が大きくなるようなカム面が形成されたカム部材と、
前記カム部材を前記第３のプレートに向かって付勢する弾性体と、を備え、
前記プレッシャプレートには、半径方向の内方に行くほど前記第３のプレートとの間隔が小さくなるような他のカム面が形成され、
前記遠心ウエイトは、前記カム部材のカム面と前記第３のプレートとの間であって、且つ前記プレッシャプレートの前記他のカム面と前記第３のプレートとの間に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
前記遠心クラッチは、
前記プレッシャプレートに対して前記第１および第２のプレートが配置されている方と反対の方に配置され、前記第１の回転体に支持された第３のプレートと、
前記第３のプレートと前記プレッシャプレートとの間に配置された第４のプレートと、
前記第３のプレートと前記第４のプレートとの間に配置され、前記第４のプレートを前記プレッシャプレートの方に付勢する皿ばねと、を備え、
前記プレッシャプレートには、前記第４のプレートの半径方向の内方に行くほど前記第４のプレートとの間隔が大きくなるようなカム面が形成され、
前記遠心ウエイトは、前記プレッシャプレートの前記カム面と前記第４のプレートとの間に配置され、
前記皿ばねは、撓み量が増えるに従って弾性力が減少するような特性を有している、請求項１に記載の自動二輪車。
前記遠心クラッチは、前記第１のプレートと前記第２のプレートとの間で伝達されるトルクが、前記エンジンが停止しているときからエンジン回転速度の上昇に伴って、いったん減少して零になってから増大するように構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
前記第１のプレートおよび前記第２のプレートはそれぞれ複数設けられ、交互に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。