WO2017129178A1

WO2017129178A1 - Reibungskupplung

Info

Publication number: WO2017129178A1
Application number: PCT/DE2017/100048
Authority: WO
Inventors: Christoph Raber; Martin Chambrion; Tim Schmid
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2016-01-27
Filing date: 2017-01-25
Publication date: 2017-08-03
Also published as: DE112017000525A5

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zumindest einem ersten Reibpartner (2) und zumindest einem zweiten Reibpartner (3), wobei der erste Reibpartner (2) mit einer Eingangsseite (4) der Reibungskupplung und der zweite Reibpartner (3) mit einer Ausgangsseite (5) der Reibungskupplung verbunden ist, wobei zumindest einer der beiden Reibpartner (2, 3) durch eine Einrück- und/oder Ausrückeinrichtung (6) in einer axialen Richtung (7) der Reibungskupplung (1) zur reibschlüssigen Anlage am anderen Reibpartner (3, 2) begrenzt verlagerbar ist, wobei die Ein- und/oder Ausrückeinrichtung (6) mindestens eine Modulationsfeder (8, 9, 10) umfasst, die ausgebildet ist, das zwischen den beiden Reibpartnern (2, 3) übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit von der vom einem Fahrer der Kraftfahrzeugs gewünschten Anfahrart zu steuern.

Description

Reibungskupplung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere eine

Mehrscheibenkupplung, für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Motorrads. Die Reibungskupplung soll als Anfahrkupplung ausgebildet sein.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Reibungskupplung anzugeben, die es dem Fahrer des Kraftfahrzeugs ermöglicht, das übertragbare Drehmoment möglichst gut steuern zu können.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde

Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere eine

Mehrscheibenkupplung, für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einem ersten Reibpartner und zumindest einem zweiten Reibpartner, wobei der erste Reibpartner mit einer Eingangsseite der Reibungskupplung und der zweite

Reibpartner mit einer Ausgangsseite der Reibungskupplung verbunden ist, wobei zumindest einer der beiden Reibpartner durch eine Einrück- und/oder

Ausrückeinrichtung in einer axialen Richtung der Reibungskupplung zur

reibschlüssigen Anlage am anderen Reibpartner begrenzt verlagerbar ist, wobei die Ein- und/oder Ausrückeinrichtung mindestens eine Modulationsfeder umfasst, die ausgebildet ist, das zwischen den beiden Reibpartnern übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit von der vom einem Fahrer der Kraftfahrzeugs gewünschten Anfahrart zu steuern.

Die Reibungskupplung kann sowohl als trockene Anfahrkupplung als auch als nasse Anfahrkupplung ausgebildet sein. Die Reibungskupplung wird über eine

Betätigungsvorrichtung betätigt, die auf eine Ein- und/oder Ausrückeinrichtung der Reibungskupplung wirkt, um zumindest einen der Reibpartner der Reibungskupplung in axialer Richtung der Reibungskupplung zur reibschlüssigen Anlage an einem anderen der Reibpartner begrenzt zu verlagern. Es ist zumindest eine

Modulationsfeder vorgesehen, die ausgebildet ist, das zwischen den beiden

Reibpartnern übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit von der vom Fahrer des Kraftfahrzeugs gewünschten Anfahrart zu steuern. Das Ziel ist, dass der Fahrer das übertragbare Drehmoment so gut wie möglich steuern kann, insbesondere in drei Anfahrtsarten: Leerlaufanfahrt, Normalanfahrt und Sportanfahrt.

Für jede Anfahrtsart (Leerlaufanfahrt, Normalanfahrt und Sportanfahrt) wird die Modulierbarkeit verbessert, weil ein angepasster Drehmomentaufbau mit zumindest einer Modulationsfeder, insbesondere mit progressiver Kennlinie, eingestellt werden kann. Dabei ist die Anfahrbarkeit umso besser, wenn die Modulationsfederkraft progressiv ist. Das heißt, die Steifigkeit der mindestens einen Modulationsfeder soll möglichst weich für kleine Anpresskräfte und möglichst steif bei aggressiver Anfahrt (Sportanfahrt, mit hohen Anpresskräften) sein. Insbesondere bei ungeübten Fahrern kann somit ein Abwürgen des Motors oder ein sogenanntes Kupplungsrupfen vermieden werden.

Durch die mindestens eine Modulationsfeder oder durch eine Parallel- und/oder Reihenschaltung mehrerer Modulationsfedern kann eine Kennlinie

(Modulationsfederkraft über Modulationsfederweg) der mindestens einen

Modulationsfeder bevorzugt, z. B. mehrstufig, eingestellt werden.

Insbesondere wird eine mehrstufige Kennlinie eingestellt, durch die die Anfahrbarkeit des Kraftfahrzeuges vorteilhaft beeinflusst werden kann. Eine erste Stufe dient dazu, dass der Fahrer in dem Fall, in dem das Motordrehmoment gering ist (z. B. Anfahrt aus dem Leerlauf mit Leerlaufdrehzahl; also ohne zusätzliches Betätigen des

Gaspedals), mehr Zeit zur Verfügung hat, um zu merken, dass der Motor nahe am Abwürgpunkt ist. Für diese erste Stufe kann eine sehr weiche Steifigkeit einer Modulationsfeder gewählt werden, so dass der Hebelweg vom Einkoppelpunkt zum Abwürgpunkt länger wird. Für eine Normalanfahrt gibt der Fahrer Gas, um eine Drehzahl zu erreichen, bei der mehr Motordrehmoment zur Verfügung steht. In diesem Fall ist eine hohe

Anpresskraft der Reibungskupplung erforderlich, um das Anfahren zu ermöglichen. Hinzu kommt, dass der Fahrer schneller seine Zielanpresskraft erreichen will.

Deswegen kann in einer zweiten Stufe die mindestens eine Modulationsfeder steifer ausgelegt werden.

Im Rahmen einer Sportanfahrt gibt der Fahrer Gas bis der Motor das maximale Drehmoment bei hoher Drehzahl erreicht (was bei einem Benzinmotor einer sehr hohen Drehzahl entsprechen kann). Hier kann in einer dritten Stufe eine noch steifere Modulationsfeder eingesetzt werden.

Bei selbstverstärkenden Mehrscheibenkupplungen wird es vom Fahrer regelmäßig als nachteilig empfunden, wenn bei der Sportanfahrt ein extrem hoher

Drehmomentaufbaugradient vorliegt, so dass der Fahrer während der Synchronisation die Motordrehzahl nicht richtig stabilisieren kann, was das Beschleunigungspotential des Fahrzeugs reduziert. Aus diesem Grund wird auch für die Sportanfahrt der Einsatz einer Modulationsfeder vorgeschlagen.

Insbesondere ist die Reibungskupplung eine Lamellenkupplung mit einem

Innenlamellenträger und einem Außenlamellenträger. Z. B. Lamellen als die ersten Reibpartner greifen drehmomentschlüssig und axial verschiebbar in einen

Außenlamellenträger und Lamellen als zweite Reibpartner entsprechend in einen Innenlamellenträger ein. Werden die Reibpartner in axialer Richtung

zusammengepresst, so kann ein Drehmoment zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite übertragen werden.

Eine solche Reibungskupplung ist z. B. aus der WO 2014/139526 A1 bekannt, die hiermit vollumfänglich in Bezug genommen wird.

Als Reibpartner werden hier die Komponenten bzw. Gruppen von Komponenten bezeichnet, die in einer axialen Richtung der Reibungskupplung zur reibschlüssigen Anlage am anderen Reibpartner begrenzt verlagerbar sind und/oder ein Drehmoment übertragen. Als Reibpartner werden entsprechend die Lamellen, Endlamellen und insbesondere auch die Lamellenträger bezeichnet.

Die Eingangsseite wird von einem Motor angetrieben, insbesondere von einer Verbrennungskraftmaschine. Die Ausgangsseite ist insbesondere mit einer

Getriebeeingangswelle drehmomentschlüssig verbunden.

Drehmomentschlüssig und auch drehfest heißt hier, dass ein Drehmoment von dem einen Bauteil auf das andere übertragbar ist. Dies kann z. B. durch eine

formschlüssige oder kraftschlüssige Verbindung erreicht werden.

Insbesondere ist die Reibungskupplung eine Blattfederkupplung, bei der über

Blattfedern eine Anpresskraftverstärkung zwischen den Reibpartner bewirkt wird. Eine solche Blattfederkupplung ist z. B. aus der bisher unveröffentlichten DE 10 2015 202 730 bekannt, die hiermit vollumfänglich in Bezug genommen wird. Die Blattfedern bilden ein Federelement, das sich schraubenförmig um die Drehachse der

Reibungskupplung erstreckt und zur Verstärkung des axialen Anpressdrucks, in Abhängigkeit eines zwischen dem Innenlamellenträger und dem Außenlamellenträger übertragenen Drehmoments, vorgesehen ist. Über dieses Federelement, das unter einer axialen Vorspannung eingebaut ist, werden die ersten und zweiten Reibpartner (dort Reibelemente) axial zusammengepresst, so dass die Reibungskupplung geschlossen ist. Zum Öffnen der Reibungskupplung wirkt die Betätigungsvorrichtung auf die Ausrückeinrichtung.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausgestaltung ist die Reibungskupplung eine Druckfederkupplung, bei der die Ausrückeinrichtung gegen eine Druckfeder zum Ausrücken (Öffnen) der Reibungskupplung arbeitet. Über die Druckfeder werden also die ersten und zweiten Reibpartner axial zusammengepresst, so dass die

Reibungskupplung geschlossen ist.

Insbesondere ist die mindestens eine (oder mindestens eine) Modulationsfeder auf der Ausgangsseite der Reibungskupplung angeordnet. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die mindestens eine Modulationsfeder (oder eine zusätzliche Modulationsfeder) auf der Eingangsseite der Reibungskupplung angeordnet.

Insbesondere weist die Ein- und/oder Ausrückeinrichtung zumindest eine in der axialen Richtung begrenzt verlagerbare erste Nabe auf, an der der erste oder der zweite Reibpartner drehfest befestigt ist; wobei die mindestens eine Modulationsfeder zwischen der ersten Nabe und dem an der ersten Nabe drehfest befestigten ersten oder zweiten Reibpartner verspannt ist. Insbesondere ist die erste Nabe ein

Innenlamellenträger der Reibkupplung. Bevorzugt ist der erste oder der zweite Reibpartner als eine Endlamelle ausgebildet.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist die Ein- und/oder Ausrückeinrichtung zumindest eine in der axialen Richtung begrenzt verlagerbare Anpressplatte auf, wobei die mindestens eine Modulationsfeder an der Anpressplatte angeordnet (bzw. verspannt) ist.

Insbesondere ist ein Innenlamellenträger einer Lamellenkupplung mit der

Anpressplatte drehmomentschlüssig verbunden.

Bevorzugt ist die mindestens eine (oder mindestens eine) Modulationsfeder als Tellerfeder ausgebildet.

Besonders bevorzugt ist die mindestens eine (oder mindestens eine)

Modulationsfeder als Wellenfeder ausgebildet. Bei einer Wellenfeder sind entlang einer Umfangsrichtung in unterschiedliche axiale Richtungen hervorstehende

Bereiche (z. B. wellenartig) gebildet, die bei Zusammenpressen der Feder eine Federsteifigkeit erzeugen.

Insbesondere ist die mindestens eine Modulationsfeder als ein Anschlagtopf, vorzugsweise als Anschlag der in axialer Richtung begrenzt verlagerbaren ersten Nabe, ausgebildet. Dieser Anschlagtopf erstreckt sich insbesondere von einer Drehachse bzw. einer koaxial zur Drehachse angeordneten Welle, z. B. der

Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine, in radialer Richtung nach außen. Radial außen bildet der Anschlagtopf insbesondere einen Anschlag für die erste Nabe, insbesondere für den als erste Nabe ausgebildeten Innenlamellenträger einer Lamellenkupplung. Der Anschlagtopf ist, zwischen dem inneren Bereich, der auf der Welle angeordnet ist und einem äußeren Bereich, der mit der ersten Nabe

zusammenwirkt, in der axialen Richtung elastisch verformbar und bildet so eine dritte Modulationsfeder.

Der Anschlagtopf kann in einer weiteren Ausgestaltung einen Anschlag für den Außenlamellenträger bilden. Der Anschlagtopf ist, zwischen dem inneren Bereich, der auf der Welle angeordnet ist und einem äußeren Bereich, der mit dem

Außenlamellenträger zusammenwirkt, in der axialen Richtung elastisch verformbar und bildet so eine dritte Modulationsfeder.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung sind mindestens zwei Modulationsfedern vorgesehen, wobei mindestens eine Modulationsfeder als ein Anschlagtopf ausgebildet ist.

Insbesondere weist die mindestens eine Modulationsfeder eine progressive Kennlinie auf oder mehrere in Reihe oder parallel geschaltete Modulationsfedern weisen eine gemeinsame progressive Kennlinie auf.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände. Es zeigen:

Fig. 1 : ein Diagramm mit einem Vergleich einer Modulationsfeder mit

degressiver zweiter Kennlinie und einer Modulationsfeder mit progressiver erster Kennlinie; ein erstes Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung mit drei

Modulationsfedern, wobei die Reibungskupplung als Blattfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt; ein zweites Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung mit drei Modulationsfedern, wobei die Reibungskupplung als Druckfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt; ein Ausführungsbeispiel einer Modulationsfeder, die als gewellter Ring, insbesondere als gewellte Tellerfeder, ausgebildet ist, in perspektivischer Ansicht; ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Modulationsfeder mit aufgestellten Armabschnitten, in perspektivischer Ansicht; ein drittes Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung mit zwei

Modulationsfedern, wobei die Reibungskupplung als Blattfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt; ein viertes Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung mit zwei Modulationsfedern, wobei die Reibungskupplung als Druckfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt; ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung mit zwei Modulationsfedern, wobei die Reibungskupplung als Blattfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt; und ein sechstes Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung mit zwei Modulationsfedern, wobei die Reibungskupplung als Druckfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm mit einem Vergleich einer Modulationsfeder 8, 9, 10 mit degressiver zweiter Kennlinie 18 und einer Modulationsfeder 8, 9, 10 mit progressiver erster Kennlinie 17. In dem Diagramm ist die Modulationsfederkraft 19 über dem Modulationsfederweg 20 dargestellt. Die Modulationsfeder 8, 9, 10 kann als

aufgestellte Tellerfeder ausgebildet sein, was eine degressive zweite Kennlinie 18 ergibt. Wenn die Tellerfeder die Planlage erreicht, entsteht ein Anschlag (Knick der zweiten Kennlinie 18). Die Anfahrbarkeit ist jedoch umso besser, wenn die mindestens eine Modulationsfeder 8, 9, 10 eine progressive erste Kennlinie 17 aufweist. Das heißt, die Steifigkeit der Modulationsfeder 8, 9, 10 soll weich für kleine Anpresskräfte sein (erste Stufe 33), und immer steifer werden, wenn die Anfahrt aggressiv wird (Normalanfahrt entspricht zweiter Stufe 34 und Sportanfahrt entspricht dritter Stufe 35). Insbesondere kann dies durch die Verwendung von mehreren Modulationsfedern 8, 9, 10, insbesondere deren Reihen- und/oder Parallelschaltung, in einer

Mehrscheibenkupplung erreicht werden.

In den nachfolgenden Ausführungsbeispielen ist die Reibungskupplung 1 als

Mehrscheibenkupplung bzw. als Lamellenkupplung, insbesondere für ein Motorrad, ausgebildet. Die Reibungskupplung 1 kann sowohl als trockene Anfahrkupplung als auch als nasse Anfahrkupplung ausgebildet sein.

Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung 1 mit drei

Modulationsfedern 8, 9, 10, wobei die Reibungskupplung 1 als Blattfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt.

Die Reibungskupplung 1 umfasst einen ersten Reibpartner 2 und eine zweiten

Reibpartner 3, wobei der erste Reibpartner 2 mit einer Eingangsseite 4 der

Reibungskupplung 1 und der zweite Reibpartner 3 mit einer Ausgangsseite 5 der Reibungskupplung 1 verbunden ist, wobei der zweite Reibpartner 3 durch eine

Ausrückeinrichtung 6 in einer axialen Richtung 7 der Reibungskupplung 1 zur reibschlüssigen Anlage am anderen Reibpartner 2 begrenzt verlagerbar ist, wobei die Ein- und/oder Ausrückeinrichtung 6 hier drei Modulationsfedern 8, 9, 10 umfasst, die ausgebildet sind, das zwischen den beiden Reibpartnern 2, 3 übertragbare

Drehmoment in Abhängigkeit von der vom einem Fahrer der Kraftfahrzeugs

gewünschten Anfahrart zu steuern.

Um eine Drehachse 21 sind ein Innenlamellenträger 24 und ein Außenlamellenträger 23 drehbar angeordnet. Der Außenlamellenträger 23 bildet mit einer Primärverzahnung 27 eine Eingangsseite 4 der Reibungskupplung 1 . Über die

Primärverzahnung 27 ist die Reibungskupplung mit einer Verbrennungskraftmaschine drehfest verbunden. Der Innenlamellenträger 24 bildet eine Ausgangsseite 5 der Reibungskupplung 1 . Über die Ausgangsseite 5 ist die Reibungskupplung 1 drehfest mit einer Eingangswelle 28 eines Getriebes verbunden. In dem Bereich zwischen Außenlamellenträger 23 und Innenlamellenträger 24 sind Reibpartner 2, 3

angeordnet. Die zweiten Reibpartner 3 (Lamellen 22) sind drehmomentschlüssig und in der axialen Richtung 7 verschiebbar am Innenlamellenträger 24 angeordnet. Die ersten Reibpartner 2 (Lamellen 22) sind drehmomentschlüssig und in der axialen Richtung 7 verschiebbar am Außenlamellenträger 23 angeordnet. In der radialen Richtung 29 innerhalb des Innenlamellenträgers 24 ist eine zweite Nabe 30

vorgesehen, die mit der Eingangswelle 28 drehfest verbunden ist. Innenlamellenträger 24 und zweite Nabe 30 sind über eine Blattfeder 25 miteinander verbunden. Die Blattfeder 25 bildet ein Federelement, das sich schraubenförmig um die Drehachse 21 der Reibungskupplung 1 erstreckt und zur Verstärkung des axialen Anpressdrucks, in Abhängigkeit eines zwischen dem Innenlamellenträger 24 und dem

Außenlamellenträger 23 übertragenen Drehmoments, vorgesehen ist. Über dieses Federelement, das unter einer axialen Vorspannung eingebaut ist, werden die ersten und zweiten Reibpartner 2, 3 axial zusammengepresst, so dass die

Reibungskupplung 1 geschlossen ist. Zum Öffnen der Reibungskupplung 1 wirkt die Betätigungsvorrichtung auf die Ausrückeinrichtung 6. Die Ausrückeinrichtung 6 umfasst eine in der axialen Richtung 7 verlagerbare Anpressplatte 12, über die ein als Endlamelle ausgeführter zweiter Reibpartner 3 in der axialen Richtung 7 verlagerbar ist. Zwischen der Anpressplatte 12 und dem zweiten Reibpartner 3 ist eine erste Modulationsfeder 8 an der Ausgangsseite 5 der Reibungskupplung 1 angeordnet.

Eine zweite Modulationsfeder 9 ist an einer Eingangsseite 4 der Reibungskupplung 1 angeordnet. Diese ist zwischen einem als Endlamelle ausgeführtem weiteren zweiten Reibpartner 3 und einem Anschlag 16 der als Anschlagtopf 15 ausgeführten dritten Modulationsfeder 10 angeordnet.

In Figur 2 sind also drei Modulationsfedern 8, 9, 10 in der Reibungskupplung 1 eingesetzt, um eine dreistufige Anpresskraft-Kennlinie 17 zu erreichen. Die Modulationsfedern 8 und 9 sind hier als Tellerfedern 13 dargestellt; allerdings können auch Wellenfedern 14 (siehe Fig. 3) oder Modulationsfedern 8, 9 mit aufgestellten Armabschnitten wie in Fig. 5 eingesetzt werden. Diese

Modulationsfedern 8, 9 bilden die erste und die zweite Stufe. Die erste Stufe dient dazu, dass der Fahrer in dem Fall, in dem das Motordrehmoment gering ist (z. B. Leerlaufanfahrt), mehr Zeit zur Verfügung hat, um zu merken, dass der Motor nahe am Abwürgpunkt ist. Für diese erste Stufe kann eine sehr weiche Steifigkeit gewählt werden, so dass der Hebelweg vom Einkoppelpunkt zum Abwürgpunkt länger wird.

Für die Normalanfahrt gibt der Fahrer Gas, um eine Drehzahl zu erreichen, bei der mehr Motordrehmoment zur Verfügung steht. In diesem Fall ist eine hohe

Anpresskraft der Reibungskupplung 1 erforderlich, um das Anfahren zu ermöglichen. Hinzu kommt, dass der Fahrer schneller seine Zielanpresskraft erreichen will.

Deswegen kann die zweite Modulationsfeder 9 steifer als die erste Modulationsfeder 8 ausgelegt werden.

Im Rahmen einer Sportanfahrt gibt der Fahrer Gas bis der Motor das maximale Drehmoment bei hoher Drehzahl erreicht (was bei einem Benzinmotor einer sehr hohen Drehzahl entsprechen kann). Bei selbstverstärkenden

Mehrscheibenkupplungen wird es vom Fahrer als nachteilig empfunden, wenn bei dieser Art der Anfahrt ein extrem hoher Drehmomentaufbaugradient vorliegt, so dass der Fahrer während der Synchronisation die Motordrehzahl nicht richtig stabilisieren kann, was das Beschleunigungspotential des Fahrzeugs reduziert.

Für diese Art der Anfahrt kann die Modulation der Anpresskraft verbessert werden, wenn der hier als Gegenplatte eingesetzte Anschlagtopf 15 von der zweiten Nabe 30 getrennt ausgeführt ist. So kann die Steifigkeit bis zur maximalen Anpresskraft reduziert werden, weil die Anpresskraft im radial äußeren Bereich auf den Anschlag 16 ausgeübt wird, und die Gegenkraft im radial inneren Bereich durch den

Anschlagtopf 15 an der Eingangswelle 28 abgestützt wird, wobei der Anschlagtopf 15 in axialer Richtung 7 in einem elastischen Bereich begrenzt verformbar ist. Der Anschlagtopf 15 bildet die dritte Modulationsfeder 3 und die dritte Stufe der Kennlinie 17. Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung 1 mit drei Modulationsfedern 8, 9, 10, wobei die Reibungskupplung 1 als Druckfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt. Auf die Ausführungen zu Fig. 2 wird Bezug genommen. Im Unterschied zu Fig. 2 werden die Reibpartner 2, 3 hier über eine Druckfeder 26 in der axialen Richtung 7 vorgespannt. Die Ausrückvorrichtung 6 umfasst hier eine in der axialen Richtung 7 begrenzt verlagerbare erste Nabe 1 1 , an der der erste Reibpartner 2 drehfest befestigt ist; wobei die erste Modulationsfeder 8 zwischen der ersten Nabe 1 1 und dem an der ersten Nabe 1 1 drehfest befestigten ersten Reibpartner 2 verspannt ist. Eine zweite Nabe 30 bildet einen

Innenlamellenträger 24 der Reibkupplung 1 . Über die Verlagerung der ersten Nabe 1 1 in der axialen Richtung 7 werden die Lamellen 22 des Außenlamellenträgers 23 mit den Lamellen 22 des Innenlamellenträger in der axialen Richtung 7 verpresst. Eine zweite Modulationsfeder 9 ist an einer Eingangsseite 4 der Reibungskupplung 1 angeordnet. Diese ist zwischen einem, als in der axialen Richtung 7 feststehende Endlamelle ausgeführtem weiteren zweiten Reibpartner 3 und einer in der axialen Richtung 7 verschiebbaren Lamelle 22 des Innenlamellenträgers 24 angeordnet. Die als Anschlagtopf 15 ausgeführte dritte Modulationsfeder 10 wirkt mit einer Lamelle 22 des Außenlamellenträgers 23 zusammen.

Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Modulationsfeder 8, 9, die als gewellter Ring, insbesondere als gewellte Tellerfeder 13, ausgebildet ist, in perspektivischer Ansicht. Bei dieser Wellenfeder 14 sind entlang einer Umfangsrichtung 31 in unterschiedliche axiale Richtungen 7 hervorstehende Bereiche (z. B. wellenartig) gebildet, die bei Zusammenpressen der Wellenfeder 14 eine Federsteifigkeit erzeugen.

Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Modulationsfeder 8, 9 mit aufgestellten Armabschnitten, in perspektivischer Ansicht. Über die Armabschnitte 32 können unterschiedliche Federsteifigkeiten eingestellt werden.

Fig. 6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung 1 mit zwei Modulationsfedern 9, 10, wobei die Reibungskupplung 1 als Blattfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt. Es wird auf die Ausführungen zu Fig. 2 Bezug genommen. Im Unterschied zu Fig. 2 sind hier nur zwei Modulationsfedern 9, 10 an der Eingangsseite 4 der Reibungskupplung 1 vorgesehen. Die in Fig. 2 zwischen der Anpressplatte 12 und dem zweiten Reibpartner 3 an der Ausgangsseite 5 der Reibungskupplung 1 angeordnete erste Modulationsfeder 8 ist hier nicht vorhanden.

Fig. 7 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung 1 mit zwei Modulationsfedern 9, 10, wobei die Reibungskupplung 1 als Druckfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt. Auf die Ausführungen zu Fig. 3 wird Bezug genommen. Im Unterschied zu Fig. 3 sind hier nur zwei Modulationsfedern 9, 10 an der Eingangsseite 4 der Reibungskupplung 1 vorgesehen. Die in Fig. 3 gezeigte, zwischen der ersten Nabe 1 1 und dem an der ersten Nabe 1 1 drehfest befestigten ersten Reibpartner 2 verspannte, erste Modulationsfeder 8 ist hier nicht vorhanden.

Fig. 8 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung 1 mit zwei Modulationsfedern 8, 10, wobei die Reibungskupplung 1 als Blattfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt. Es wird auf die Ausführungen zu Fig. 2 Bezug genommen. Im Unterschied zu Fig. 2 sind hier nur zwei Modulationsfedern 8, 10 vorgesehen, wobei die erste Modulationsfeder 8 an der Ausgangsseite 5 der Reibungskupplung 1 zugeordnet ist. Die in Fig. 2 an einer Eingangsseite 4 der Reibungskupplung 1 angeordnete zweite Modulationsfeder 9, die dort zwischen einem als Endlamelle ausgeführtem weiteren zweiten Reibpartner 3 und einem Anschlag 16 der als Anschlagtopf 15 ausgeführten dritten Modulationsfeder 10 angeordnet ist, ist hier nicht vorhanden.

Fig. 9 zeigt ein sechstes Ausführungsbeispiel einer Reibungskupplung 1 mit zwei Modulationsfedern 8, 10, wobei die Reibungskupplung 1 als Druckfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt. Auf die Ausführungen zu Fig. 3 wird Bezug genommen. Im Unterschied zu Fig. 3 sind hier nur zwei Modulationsfedern 8, 10 vorgesehen, wobei die erste Modulationsfeder 8 an der Ausgangsseite 5 der Reibungskupplung 1 zugeordnet ist. Die in Fig. 3 gezeigte, an einer Eingangsseite 4 der Reibungskupplung 1 angeordnete zweite Modulationsfeder 9 ist hier nicht vorhanden. Durch die gezeigten Ausführungsbeispiele wird eine Verbesserung der Anfahrbarkeit einer Reibungskupplung 1 , insbesondere einer Mehrscheibenkupplung, ermöglicht. Für jede Anfahrtsart (sportlich, normal oder im Leerlauf) wird die Modulierbarkeit verbessert, weil ein optimierter Drehmomentaufbau mit zumindest zwei

Modulationsfedern 8, 9, 10 gefunden werden kann. Jedoch ist auch eine einzige, insbesondere progressive, Modulationsfeder 8, 9, 10 einsetzbar. Insbesondere bei ungeübten Fahrern, die einen ungenauen Handgriff haben, können die

vorangegangenen Ausführungsbeispiele somit Motorabwürgen oder Kupplungsrupfen vermeiden.

Bezugszeichenliste Reibungskupplung

erster Reibpartner

zweiter Reibpartner

Eingangsseite

Ausgangsseite

Einrück- und/oder Ausrückeinrichtung axiale Richtung

erste Modulationsfeder

zweite Modulationsfeder

dritte Modulationsfeder

erste Nabe

Anpressplatte

Tellerfeder

Wellenfeder

Anschlagtopf

Anschlag

erste Kennlinie

zweite Kennlinie

Modulationsfederkraft

Modulationsfederweg

Drehachse

Lamelle

Außenlamellenträger

Innenlamellenträger

Blattfeder

Druckfeder

Primärverzahnung

Eingangswelle

Radiale Richtung

Zweite Nabe

Umfangsrichtung Armabschnitt erste Stufe zweite Stufe dritte Stufe

Claims

Patentansprüche

1 . Reibungskupplung (1 ), für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit

zumindest einem ersten Reibpartner (2) und zumindest einem zweiten

Reibpartner (3), wobei der erste Reibpartner (2) mit einer Eingangsseite (4) der Reibungskupplung (1 ) und der zweite Reibpartner (2) mit einer Ausgangsseite (5) der Reibungskupplung (1 ) verbunden ist, wobei zumindest einer der beiden Reibpartner (2, 3) durch eine Einrück- und/oder Ausrückeinrichtung (6) in einer axialen Richtung (7) der Reibungskupplung (1 ) zur reibschlüssigen Anlage am anderen Reibpartner (3, 2) begrenzt verlagerbar ist, wobei die Ein- und/oder Ausrückeinrichtung (6) mindestens eine Modulationsfeder (8, 9, 10) umfasst, die ausgebildet ist, das zwischen den beiden Reibpartnern (2, 3) übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit von der vom einem Fahrer der Kraftfahrzeugs gewünschten Anfahrart zu steuern.

2. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 1 , wobei die mindestens eine

Modulationsfeder (8, 9) zumindest auf der Ausgangsseite (5) oder zumindest auf der Eingangsseite (4) der Reibungskupplung (1 ) angeordnet ist.

3. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ein- und/oder Ausrückeinrichtung (6) zumindest eine in der axialen Richtung (7) begrenzt verlagerbare erste Nabe (1 1 ) aufweist, an der der erste Reibpartner (2) oder der zweite Reibpartner (3) drehfest befestigt ist; wobei die mindestens eine Modulationsfeder (8, 9) zwischen der ersten Nabe (1 1 ) und dem an der ersten Nabe (1 1 ) drehfest befestigten ersten oder zweiten Reibpartner (2, 3) verspannt ist.

4. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 2,

wobei die Ein- und/oder Ausrückeinrichtung (6) zumindest eine in der axialen Richtung (7) begrenzt verlagerbare Anpressplatte (12) aufweist, wobei die mindestens eine Modulationsfeder (8, 9) an der Anpressplatte (12) angeordnet ist.

5. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine Modulationsfeder (8, 9) als eine Tellerfeder (13) ausgebildet ist.

6. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4,

wobei die mindestens eine Modulationsfeder (8, 9) als eine Wellenfeder (14) ausgebildet ist.

7. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4,

wobei die mindestens eine Modulationsfeder (10) als ein Anschlagtopf (15), vorzugsweise als ein Anschlag (16) der in der axialen Richtung (7) begrenzt verlagerbaren ersten Nabe (1 1 ), ausgebildet ist.

8. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

mindestens zwei Modulationsfedern (8, 9, 10) vorgesehen sind, wobei mindestens eine Modulationsfeder (10) als ein Anschlagtopf (15) ausgebildet ist.

9. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei drei Modulationsfedern (8, 9, 10) vorgesehen sind, wobei eine erste

Modulationsfeder (8) auf der Eingangsseite (2), eine zweite Modulationsfeder (9) auf der Ausgangsseite (3) und eine dritte Modulationsfeder (10) als ein

Anschlagtopf (15) ausgebildet ist.

10. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine Modulationsfeder (8, 9, 10) eine progressive erste Kennlinie (17) aufweist oder mehrere in Reihe oder parallel geschaltete Modulationsfedern (8, 9, 10) eine gemeinsame progressive erste Kennlinie (17) aufweisen.