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Die Erfindung betrifft einen Verschleißnachstelltrieb für eine weggesteuerte Verschleißnachstelleinrichtung, eine Verschleißnachstelleinrichtung für eine Reibkupplung, insbesondere für einen Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Verschleißnachstelleinrichtungen für Reibkupplungen bekannt. Hierbei sollen die Verluste der Reibbelagdicke eines Reibpakets einer Reibkupplung insoweit ausgeglichen werden, dass das Kupplungsverhalten oder zumindest der Kupplungsweg für einen Nutzer (nahezu) konstant bleibt. Hierzu ist beispielsweise eine weggesteuerte Konfiguration bekannt. Hierbei wird bei einer Zunahme des Kupplungsweges ein Nachstelltrieb angestoßen, sodass die Grundposition einer Anpressplatte eines Reibpakets entsprechend der Zunahme des Betätigungswegs verlagert wird. Dabei wird in einer Konfiguration eine Antriebsklinke mit einem Antriebsritzel verwendet, wobei diese Bauteile an Komponenten befestigt sind, welche beim Betätigen der Reibkupplung jeweils zueinander bewegt werden, zum Beispiel an dem Kupplungsdeckel und an der Anpressplatte einer Reibkupplung. Die Antriebsklinke greift dabei in die Verzahnung des Antriebsritzels ein und das Antriebsritzel wird bei einer Relativbewegung zwischen den Komponenten verdreht, sobald ein Schwellwert der Relativbewegung überschritten wird. Hierzu ist das Antriebsritzel entgegen der gewünschten Nachstellrichtung meist mittels sogenannter Sperrklinken gesichert. Die Antriebsklinke ist zum einen derart eingerichtet, dass sie einen Zahn des Antriebsritzels überspringen kann, und zum anderen eingreifend in die Verzahnung des entgegen der Nachstellrichtung gesperrten Antriebsritzels bis zu einem Anschlag (axial) elastisch mitbewegbar ist. Somit wird sichergestellt, dass ein Nachstellen bei Überschreiten eines eingestellten Schwellwerts angestoßen wird, aber im Übrigen unterbunden ist.
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Die Bewegung des Antriebsritzels wird auf eine Nachstellpaarung übertragen, welche zumindest ein aufeinanderliegendes Rampenpaar umfasst. Die Nachstellpaarung weist einen Verstellring und eine Verstellrampe auf, welche konzentrisch aufeinanderliegen. Werden der Verstellring und die Verstellrampe relativ zueinander um die gemeinsame Achse verdreht, wird die von der Nachstellpaarung gebildete Gesamthöhe verändert; denn der Verstellring und die Verstellrampe liegen mit jeweils zumindest einer korrespondierenden Rampe (gleicher Steigung) aufeinander, sodass der Verstellring auf der Verstellrampe in Nachstellrichtung hoch wandert. Eine solche Nachstellpaarung wird meist zwischen der Anpressplatte und der Betätigungseinrichtung, zum Beispiel einer Tellerfeder, einer Reibkupplung angeordnet, sodass trotz einer Verlagerung der Grundposition der Anpressplatte die Grundposition der Betätigungseinrichtung unverändert bleibt.
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Die Bewegung des Antriebsritzels auf die Nachstellpaarung wird dabei gemäß dem Stand der Technik mit einem Spindeltrieb mit Spindel und Spindelmutter übertragen. Hierzu ist die Spindel rotationsfest mit dem Antriebsritzel verbunden und die rotatorisch fixierte Spindelmutter wandert getrieben von dem Spindelgewinde axial entlang der Spindel. Die Spindelmutter ist dabei mit einem Verstellring verbunden, zum Beispiel mittels eines Nockens und eines korrespondierenden Flansches, sodass diese axiale Bewegung der Spindelmutter in eine Verdrehung des jeweiligen Verstellrings übersetzt wird. Die Verstellrampe ist dabei vorzugsweise fixiert, insbesondere relativ zu der Spindel. Ein solcher Aufbau benötigt einen großen Bauraum sowie eine aufwendige Fertigung und Montage.
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Hiervon ausgehend stellt sich die vorliegende Erfindung der Aufgabe, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausführungsformen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
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Die Erfindung betrifft einen Verschleißnachstelltrieb für eine weggesteuerte Verschleißnachstelleinrichtung, wobei der Verschleißnachstelltrieb zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
- – ein Antriebsritzel zum weggesteuerten Antreiben einer Verschleißnachstelleinrichtung;
- – ein erstes Kegelrad, welches rotationsfest mit dem Antriebsritzel verbunden ist;
- – ein zweites Kegelrad, welches mittels des erstes Kegelrads antreibbar ist;
- – ein Abtriebsrad, welches rotationsfest mit dem zweiten Kegelrad verbunden ist; und
- – einen Verstellring, welcher mittels des Abtriebsrads antreibbar ist.
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Der hier vorgeschlagene Verschleißnachstelltrieb kennzeichnet sich vor allem durch seinen kompakten und wenig komplexen Aufbau. Das Antriebsritzel ist zur Aufnahme und Übersetzung eines (verschleißbedingten) Nachstellbedarfs eingerichtet. Das heißt, das Antriebsritzel ist bei einem Nachstellbedarf anstoßbar und wird dann verdreht. Hierbei wird bevorzugt ein Antriebsritzel eingesetzt, wie es aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist, und bevorzugt wie eingangs beschrieben bei einem Nachstellbedarf mittels einer Antriebsklinke antreibbar ist. Hier ist aber anstelle einer konventionellen Spindel ein erstes Kegelrad vorgesehen, welches mit dem Antriebsritzel rotationsfest verbunden ist. Das erste Kegelrad treibt ein zweites Kegelrad an, sodass die Drehung umgelenkt, bevorzugt um einen Winkel von 90° umgelenkt, wird. Besonders bevorzugt ist die Achse des zweiten Kegelrads dabei (in etwa) parallel zur Umdrehungsachse vom zugeordneten Verstellring und/oder zur Rotationsachse von der betreffenden Reibkupplung ausgerichtet. In einer alternativen Ausführungsform ist die Achse des zweiten Kegelrads radial zur Umdrehungsachse vom zugeordneten Verstellring und/oder zur Rotationsachse von der betreffenden Reibkupplung ausgerichtet. Diese Variante ist insbesondere bei hohen Fliehkräften vorteilhaft, weil die Eingriffsebene des Abtriebsrads nicht normal zur radialen Fliehkraft ausgerichtet ist.
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Mit dem zweiten Kegelrad ist nun ein Abtriebsrad rotationsfest verbunden. Damit ist eine Übertragung einer Drehung des zweiten Kegelrads auf einen Verstellring ermöglicht. Der Verstellring ist dabei bevorzugt wie bei einer konventionellen Nachstellpaarung ausgeführt, und bevorzugt ein verdrehbarer Verstellring, welcher auf einer mit einer zugeordneten Anpressplatte fixierten Verstellrampe aufliegt. Im Unterschied zu einem konventionellen Verstellring weist der von dem Abtriebsrad angetriebene Verstellring eine Einrichtung zur Übertragung der Drehbewegung des Abtriebsrads auf. Besonders bevorzugt wird hierbei eine korrespondierende Verzahnung eingesetzt, bei der also der Verstellring eine (gekrümmte) Zahnstange oder, mit anderen Worten, einen (kurzen) Abschnitt eines Zahnkranzes aufweist. Das entsprechende Abtriebsrad ist dann als Zahnrad ausgebildet. Ebenso sind bevorzugt das erste und das zweite Kegelrad als Zahnräder mit einer entsprechenden Kegelradverzahnung ausgeführt. In einer alternativen Ausführungsform wird eine reibschlüssige Übertragung ohne Verzahnung bei dem Abtriebsrad und/oder den Kegelrädern eingesetzt. Bei diesen Varianten bilden die jeweils im Eingriff befindlichen Zähne einer Verzahnung beziehungsweise die jeweils im Kontakt stehenden Reibflächen eine Eingriffsebene.
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In einer weiteren Ausführungsform ist zwischen dem Abtriebsrad und dem Verstellring ein weiteres Übertragungselement, zum Beispiel eine Zahnstange oder ein, zum Beispiel auf dem Abtriebsrad aufzuwickelndes, Seil, zwischengeschaltet.
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Bei diesem Verschleißnachstelltrieb wird die übliche (lange) Spindel, die sehr anfällig gegenüber Querbelastungen ist, also gegenüber den radialen Fliehkräften, ersetzt und zudem die aufwendige Lagerung der Spindel nicht benötigt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Verschleißnachstelleinrichtung für eine Reibkupplung mit zumindest einem Reibpaket vorgeschlagen, wobei die Verschleißnachstelleinrichtung zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
- – einen Verschleißnachstelltrieb gemäß der obigen Beschreibung;
- – eine Antriebsklinke, welche zum Antreiben des Antriebsritzels eingerichtet ist, wenn eine axiale Relativbewegung zwischen dem Antriebsritzel und der Antriebsklinke infolge einer Verlängerung des Betätigungswegs eines zugeordneten Reibpakets auftritt; und
- – zumindest eine Verstellrampe, auf welcher der Verstellring aufliegt, sodass bei einem relativen Verdrehen des Verstellrings zur zumindest einen Verstellrampe eine Verkürzung des Betätigungswegs am zugeordneten Reibpaket bewirkt wird.
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Die hier vorgeschlagene Verschleißnachstelleinrichtung weist den kompakten und wenig komplexen Verschleißnachstellantrieb in einer Ausführungsform nach der obigen Beschreibung auf. Das Antriebsritzel ist zum Anstoßen mittels der Antriebsklinke eingerichtet. Die Antriebsklinke ist dabei bevorzugt wie vorbekannt eingerichtet. In einer beispielhaften Anwendung ist die Antriebsklinke an einem Kupplungsdeckel derart befestigt, dass sie sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung elastisch frei bewegbar ist bezogen auf die Rotationsachse der Reibkupplung, in welche die Verschleißnachstelleinrichtung eingebaut ist. Das Antriebsritzel ist dabei mit einer Anpressplatte axial fixiert. Das heißt, in einem Betriebszustand befindet sich die Antriebsklinke im Eingriff mit dem Antriebsritzel und wird bei einem Einrücken und einem Ausrücken der Anpressplatte elastisch axial bewegt. Erst bei einem Überschreiten des erwünschten Einrückwegs wird die elastische Kraft höher als der Widerstand des Antriebsritzels beziehungsweise erreicht die Antriebsklinke einen axialen Anschlag. Dann wird das Antriebsritzel in Nachstellrichtung verdreht. Diese Drehung wird dann wie oben beschrieben in eine Verdrehung der Nachstellpaarung umgesetzt. Anschließend überspringt die Antriebsklinke zumindest einen Zahn des Antriebsritzels und bewegt sich nun in einem neuen Antriebszustand. Hier findet nun solange keine Nachstellung statt, bis eine Veränderung des Betätigungswegs auftritt, welche den vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Es sind auch andere Konfigurationen möglich, zum Beispiel bei denen bei einem Nachstellbedarf zunächst zumindest ein Zahn übersprungen wird und anschließend ein Verdrehen des Antriebsritzels angestoßen wird.
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Hierbei sei darauf hingewiesen, dass der Betätigungsweg sich auch zum Beispiel durch Setzungserscheinungen an der Betätigungseinrichtung, insbesondere der Tellerfeder, verändern kann und dann eine Nachstellung auslöst. Die Nachstellung ist daher nicht allein auf die Hauptanwendung, nämlich den Abrieb des zumindest einen Reibbelags, beschränkt. Bevorzugt ist weiterhin die Verstellrampe einstückig mit der zugeordneten Anpressplatte ausgebildet oder zumindest mit dieser rotationsfest fixiert, während auch der Verschleißnachstelltrieb mit der Anpressplatte rotationsfest fixiert ist. Der Verstellring wird dann mittels des Verschleißnachstelltriebs relativ zur Verstellrampe um die Rotationsachse verdreht und wandert dann in Nachstellrichtung auf der Verstellrampe hoch beziehungsweise zwingt die Anpressplatte entgegen ihrer Verspannung runter, also hin zur Reibscheibe, sodass die Gesamthöhe von Verstellring und Verstellrampe entsprechend dem Nachstellbedarf zunimmt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Reibkupplung mit einer Rotationsachse zum lösbaren Verbinden einer Abtriebswelle mit einem Verbraucher vorgeschlagen, welche zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
- – zumindest ein Reibpaket mit zumindest einer Anpressplatte und mit zumindest einer korrespondierenden Reibscheibe, über welches im angepressten Zustand ein Drehmoment übertragbar ist; und
- – zumindest eine Verschleißnachstelleinrichtung gemäß der obigen Beschreibung, wobei das zumindest eine Reibpaket mittels der zumindest einen zugeordneten Verschleißnachstelleinrichtung bei einem Verschleiß weggesteuert nachstellbar ist.
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Die Reibkupplung ist dazu eingerichtet, ein Drehmoment lösbar von einer Abtriebswelle auf einen Verbraucher und umgekehrt zu übertragen. Dies wird in der Regel über das zumindest eine Reibpaket erreicht, welches eine axial verschiebbare, in der Regel mit der Abtriebswelle rotationsfeste, Anpressplatte aufweist, welche gegen zumindest eine korrespondierende Reibscheibe pressbar ist. Infolge der Anpresskraft ergibt sich eine Reibkraft über die Reibfläche, welche multipliziert mit dem mittleren Radius der Reibfläche ein übertragbares Drehmoment ergibt. Aufgrund des Einrückvorgangs mit, mitunter hoher, Relativgeschwindigkeit zwischen der Anpressplatte und der zumindest einen Reibscheibe, sowie aufgrund eines, mitunter hohen, (einseitig anliegenden) Drehmoments kann ein Reibbelag zwischen der Anpressplatte und der zumindest einen Reibscheibe verschlissen werden, das heißt in seiner Dicke abnehmen. Auch können Setzungserscheinungen in der Betätigungseinrichtung zum Einrücken und/oder Ausrücken der Anpressplatte auftreten, welche eine Verlängerung des Betätigungswegs zur Folge hat. Mit der oben beschriebenen Verschleißnachstelleinrichtung beziehungsweise dem Verschleißnachstelltrieb ist ein robuster und kompakter Aufbau einer solchen die Wegzunahme ausgleichenden Einrichtung möglich. Zudem ist der Aufbau einfach und wenig fehleranfällig im Betrieb wie auch bei der Montage.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, welcher eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, zumindest einen Verbraucher und eine Reibkupplung gemäß der obigen Beschreibung aufweist, wobei die Abtriebswelle zur Drehmomentübertragung mittels der Reibkupplung mit dem zumindest einen Verbraucher verbindbar ist.
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Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einer Antriebseinheit, zum Beispiel einer Energiewandlungsmaschine, bevorzugt einer Verbrennungskraftmaschine oder einem Elektromotor, bereitgestelltes und über ihre Abtriebswelle abgegebenes Drehmoment für zumindest einen Verbraucher lösbar, also zuschaltbar und abschaltbar, zu übertragen. Ein beispielhafter Verbraucher ist zumindest ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs und/oder ein elektrischer Generator zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen beziehungsweise eine Übertragung zu trennen, ist die Verwendung der oben beschriebenen Reibkupplung besonders vorteilhaft, weil hier eine komfortables (nahezu) unveränderliches Betätigungsverhalten erreichbar ist und zugleich der Aufbau kompakt und einfach ist.
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Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Antriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie umsetzbar. Das zumindest eine Antriebsrad bildet dann die Antriebseinheit, wobei dessen Trägheitsenergie mittels der Reibkupplung auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also zur elektrischen Speicherung der Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten Antriebsstrang übertragbar ist. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebseinheiten vorgesehen, welche mittels der Reibkupplung in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind, beziehungsweise deren Drehmoment jeweils lösbar zur Nutzung zur Verfügung stellbar ist. Beispiele sind Hybridantriebe aus Elektromotor und Verbrennungskraftmaschine, aber auch Mehrzylindermotoren, bei denen einzelne Zylinder(-gruppen)zuschaltbar sind.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches zumindest ein Antriebsrad aufweist, welches mittels eines Antriebsstrangs gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.
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Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder einen Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Reibkupplung kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz einer Reibkupplung in motorisierten Zweirädern, für welche eine deutlich gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird.
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Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Der oben beschriebene Antriebsstrang weist eine Reibkupplung mit über den Verschleiß (nahezu) gleichbleibendem Betätigungsverhalten auf. Zugleich ist der Aufbau kompakt und wenig komplex.
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Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.
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Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
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1: ein Ausschnitt einer Reibkupplung mit Verschleißnachstelleinrichtung;
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2: ein konventioneller Verschleißnachstelltrieb;
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3: ein erfindungsgemäßer Verschleißnachstelltrieb; und
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4: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Reibkupplung.
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In 1 ist eine Schnittansicht eines Ausschnitts einer Reibkupplung 8 gezeigt, bei welcher mittels eines Reibpakets 9, bestehend aus einer Anpressplatte 16 und einer Reibscheibe 17 (und in der Regel einer axial anschließenden Gegenplatte, welche hier nicht gezeigt ist), ein Drehmoment um die Rotationsachse 12 übertragbar ist. Die Betätigungseinrichtung umfasst hierbei eine Tellerfeder 28, welche mittels eines Drahtrings 32 am Kupplungsdeckel 27 der Reibkupplung 8 und antagonistisch mittels einer Stützfeder 31 über einen Bolzen 30 ebenfalls am Kupplungsdeckel 27 gelagert ist. Die Tellerfeder 28 ist somit um diesen gebildeten Hebelpunkt (beziehungsweise Hebellinie) verkippbar und wirkt auf die Anpressplatte 16 ein, sodass diese gegen die Reibscheibe 17 zur reibschlüssigen Drehmomentübertragung gepresst wird. Zwischen der Tellerfeder 28 und der Anpressplatte 16 ist hier anstelle eines Nockenrings eine Verschleißnachstelleinrichtung 2 beziehungsweise ein Verstellring 7 und eine Verstellrampe 11 angeordnet, welche einen Ausgleich einer verschleißbedingten Zunahme des Betätigungswegs ermöglicht. Die Verstellrampe 11 ist hier mit der Anpressplatte 16 rotatorisch fixiert, hierbei einstückig gebildet, und der Verstellring 7 um die Rotationsachse 12 verdrehbar. Bei einem Verschleiß des Reibbelags der Reibscheibe 17 wird aufgrund der Rampensteigung so die Anpressplatte 16 bei Betätigung in Verschleißnachstellrichtung 2 hin zur Reibscheibe 17 bewegt. Diese Bewegung wird durch das Zusammenwirken von Antriebsklinke 10 und Antriebsritzel 3 ausgelöst. Das Antriebsritzel 3 wird hier mittels Sperrklinke 29 gegen ein Rückdrehen gesichert. Wird die Zunahme des Betätigungswegs zu groß, überspringt die Antriebsklinke 10 in dieser Konfiguration beim Einrücken der Anpressplatte 16 zumindest einen Zahn des Antriebsritzels 3 und verdreht bei einer nächsten gegenläufigen Relativbewegung, also hier beim Ausrücken der Anpressplatte 16, das Antriebsritzel 3.
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In 2 ist ein konventioneller Verschleißnachstelltrieb 1 gezeigt, bei welchem links in der Darstellung ein Antriebsritzel 3 angeordnet ist, mit welchem eine konventionelle Spindel 25 rotationsfest verbunden ist. Die lange Spindel 25 wird hierbei mittels eines langen konventionellen Halters 24 gelagert. Auf der Spindel 25 ist eine konventionelle Spindelmutter 26 vorgesehen, welche aufgrund ihrer rotatorischen Fixierung bei einer Drehung der Spindel 25 axial entlang der Spindel 25 bewegt wird. Die Spindelmutter 26 greift dabei in den Verstellring 7 ein, sodass dieser relativ zur Anpressplatte 16, auf welcher der Verschleißnachstelltrieb 1 fixiert ist, verdreht wird und somit die Gesamthöhe verändert wird.
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In 3 ist ein erfindungsgemäßer Verschleißnachstelltrieb 1 gezeigt, bei welchem ebenfalls ein Antriebsritzel 3 zur Betätigung mittels einer Antriebsklinke 10, wie in 1 dargestellt, eingerichtet ist. Hierbei ist allerding ein erstes Kegelrad 4, hier als Kegelritzel ausgebildet, rotationsfest mit dem Antriebsritzel 3 verbunden. Dieses treibt ein zweites Kegelrad 5 an, hier indem das als Kegelritzel ausgebildete erste Kegelrad 4 in die Verzahnung des als korrespondierendes Kegelritzel ausgebildete zweite Kegelrad 5 eingreift. Das mit dem zweiten Kegelrad 5 rotationsfest verbundene Abtriebsrad 6 treibt dann den Verstellring 7 an. Hier ist ebenfalls eine korrespondierende Verzahnung zwischen dem Abtriebsrad 6 (Zahnrad) und dem Verstellring 7 (Zahnstange) vorgesehen. Somit ist der Halter 24 hierfür deutlich kürzer als konventionell ausführbar, weil damit nur das Antriebsritzel 3 beidseitig und das erste Kegelrad 4 nur einseitig kragend gelagert werden muss.
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In 4 ist ein Antriebsstrang 18, umfassend eine Antriebseinheit 19, hier als Verbrennungskraftmaschine dargestellt, eine Abtriebswelle 13, eine Reibkupplung 8 und ein drehmomentübertragend verbundenes linkes Antriebsrad 14 und rechtes Antriebsrad 15, schematisch dargestellt. Der Antriebsstrang 18 ist hier in einem Kraftfahrzeug 20 angeordnet, wobei die Antriebseinheit 19 mit ihrer Motorachse 23 quer zur Längsachse 22 vor der Fahrerkabine 21 angeordnet ist.
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Die hier vorgeschlagene Verschleißnachstelleinrichtung weist einen kompakten und wenig komplexen Aufbau auf.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verschleißnachstelltrieb
- 2
- Verschleißnachstelleinrichtung
- 3
- Antriebsritzel
- 4
- erstes Kegelrad
- 5
- zweites Kegelrad
- 6
- Abtriebsrad
- 7
- Verstellring
- 8
- Reibkupplung
- 9
- Reibpaket
- 10
- Antriebsklinke
- 11
- Verstellrampe
- 12
- Rotationsachse
- 13
- Abtriebswelle
- 14
- linkes Antriebsrad
- 15
- rechtes Antriebsrad
- 16
- Anpressplatte
- 17
- Reibscheibe
- 18
- Antriebsstrang
- 19
- Antriebseinheit
- 20
- Kraftfahrzeug
- 21
- Fahrerkabine
- 22
- Längsachse
- 23
- Motorachse
- 24
- Halter
- 25
- konventionelle Spindel
- 26
- konventionelle Spindelmutter
- 27
- Kupplungsdeckel
- 28
- Tellerfeder
- 29
- Sperrklinke
- 30
- Bolzen
- 31
- Stützfeder
- 32
- Drahtring
