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Die Erfindung betrifft einen Verstellring für eine nachstellbare Reibkupplung, sowie eine Reibkupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik sind Reibkupplungen bekannt, bei denen eine Nachstelleinrichtung vorgesehen ist, um eine Abnahme der Dicke eines Reibbelags eines Reibpakets der Reibkupplung infolge von Verschleiß auszugleichen. Hierzu werden bevorzugt sogenannte Verstellringe eingesetzt, die zumindest eine Nachstellrampe, in der Regel eine Mehrzahl von gleichmäßig über den Umfang verteilten Nachstellrampen, aufweisen. Die zumindest eine Nachstellrampe liegt jeweils auf einer korrespondierenden Gegenrampe auf, die so aufeinanderliegend eine Gesamthöhe der Nachstelleinrichtung bilden. Mittels einer relativen Verdrehung des Verstellrings zur korrespondierenden Gegenrampe wird die Gesamthöhe verändert, indem die zumindest eine Nachstellrampe auf der Gegenrampe aufwärts beziehungsweise abwärts wandert. Ein solcher Verstellring ist in der Regel bei den (dauerhaft) mitrotierenden Bauteilen der Reibkupplung vorgesehen, sodass der Verstellring Fliehkräften unterliegt. Zudem ist ein Verstellring in der Regel im Kraftfluss der Anpresskraft vorgesehen, sodass hier erhebliche Axialkräfte über den Verstellring geleitet werden. Diesen Kräften muss ein solcher Verstellring widerstehen. Zugleich soll ein solcher Verstellring möglichst viele Funktionen vereinen.
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Hiervon ausgehend stellt sich die vorliegende Erfindung der Aufgabe, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausführungsformen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
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Die Erfindung betrifft einen Verstellring für eine nachstellbare Reibkupplung, welche eine Rotationsachse, einen Vorspannringabschnitt und einen Rampenringabschnitt aufweist, wobei bezogen auf die Rotationsachse der Vorspannringabschnitt sich radial erstreckt und der Rampenringabschnitt sich axial erstreckt, wobei der Rampenringabschnitt über zumindest einen Knick mit dem Vorspannringabschnitt verbunden ist, wobei der Rampenringabschnitt zumindest eine Nachstellrampe aufweist. Hierbei ist in dem zumindest einen Knick zumindest eine Versteifungsrippe vorgesehen.
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Der hier vorgeschlagene Verstellring ist dazu vorgesehen, in einer Nachstelleinrichtung einen axialen Ausgleich für den Verschleiß von einem Reibbelag umzusetzen. Hierzu weist der Verstellring einen Rampenringabschnitt auf, welcher zumindest eine Nachstellrampe aufweist, die mit einer Gegenrampe entsprechend der obigen Beschreibung zusammenwirkt. Die Gegenrampe ist zum Beispiel bei einer (Zuganker-)Reibkupplung auf einer axial fixierten und mit einer Eingangswelle rotatorisch fixierten (Gehäuse-)Komponente vorgesehen.
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Am Vorspannringabschnitt ist in der Regel ein Vorspannmittel, zum Beispiel eine Druckfeder oder Zugfeder, vorgesehen, welche den Verstellring im Einbau in Nachstellrichtung vorspannt. Im Normalzustand der Reibkupplung wird der Verstellring gehemmt und bei verschleißbedingtem Nachstellbedarf wird der Verstellring freigegeben, sodass infolge der Vorspannung der Verstellring eine Nachstellung verursacht. Der Verstellring kann dabei die Nachstellung selbst bewirken oder in einem 2VR-System (System mit zwei Verstellringen) der Sensierring sein, welcher bei einem Nachstellbedarf freigegeben wird und hierdurch wiederum den eigentlichen Nachstellring freigibt. Der Nachstellring ist dabei bevorzugt identisch aufgebaut und weist zumindest ebenfalls zumindest eine Nachstellrampe auf, die mit einer entsprechenden Gegenrampe zusammenwirkt.
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Der Vorspannringabschnitt kann zudem weitere Funktionen übernehmen wie zum Beispiel die Zentrierung des Verstellrings selbst, eine Zentrierung einer Betätigungsfeder oder ähnliches. Der Rampenringabschnitt und der Vorspannringabschnitt sind über zumindest einen Knick miteinander verbunden, wobei dieser Knick in der Regel zwischen der Haupterstreckung des Rampenringabschnitts und der Haupterstreckung des Vorspannringabschnitts einen 90°-Winkel ermöglicht. Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform des Verstellrings ist in dem zumindest einen Knick zumindest eine Versteifungsrippe vorgesehen. Die Versteifungsrippe bewirkt dabei, dass der Rampenringabschnitt nicht nach Außen oder Innen ausweichen kann, und somit steifer gegenüber Fliehkräften und gegenüber möglichen seitlichen (beziehungsweise radialen) Ausweichbewegungen aufgrund von hoher Axialbelastung ist. Eine solche Versteifungsrippe ist zum Beispiel ein Steg, der unter einem Winkel von 15° bis 75°, beispielsweise 45°, zwischen dem Rampenringabschnitt und dem Vorspannringabschnitt angeordnet ist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verstellrings ist der Verstellring mittels Tiefziehen hergestellt und die zumindest eine Versteifungsrippe zumindest teilweise mittels Prägen und/oder Tiefziehen erzeugt, wobei bevorzugt die zumindest eine Versteifungsrippe in einem Knick bei einer Nachstellrampe angeordnet ist.
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Ein Verstellring, der mittels Tiefziehen hergestellt ist, ist besonders kostengünstig herzustellen. Hierbei lässt sich durch Prägen und/oder Tiefziehen, beziehungsweise Umformen, zumindest eine Versteifungsrippe in dem zumindest einen Knick leicht erzeugen. Ganz besonders bevorzugt wird die Versteifungsrippe gleich beim Tiefziehen des Verstellrings erzeugt, sodass keine zusätzlichen Fertigungsschritte notwendig sind. Ganz besonders bevorzugt wird die zumindest eine Versteifungsrippe in einem Knick bei einer Nachstellrampe eingeordnet, sodass die Versteifung direkt dort angeordnet ist, wo die größte Verformung aufgrund der größten Masse und des längsten Hebelarms zu erwarten ist und zudem eine Verformung des Verstellrings am meisten Einfluss auf die Nachstellwirkung beziehungsweise Nachstellgenauigkeit des Verstellrings nimmt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verstellrings weist die zumindest eine Nachstellrampe eine Rückstellverzahnung auf.
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Durch das Vorsehen einer Rückstellverzahnung wird verhindert, dass der Verstellring unbeabsichtigt zurückrutscht, zum Beispiel beim Anliegen von Vibrationen mit großen Amplituden, die eine Freigabe des Verstellrings verursachen könnten. Die Rückstellverzahnung weist dabei eine (wirksame) Zahnhöhe auf, die größer ist als die Anregungsamplitude von der (zu erwartenden) anliegenden Vibration. In Kombination mit der Versteifungsrippe wird das Zusammenwirken zwischen der Rückstellverzahnung und einer entsprechenden Gegenverzahnung sichergestellt, weil die wirksame Zahnhöhe nicht beziehungsweise deutlich weniger durch eine Verformung des Verstellrings gemindert wird. Somit ist es möglich, die Zahnhöhe exakter auf die durch die zu erwartende Vibration auftretenden Anregungsamplituden anzupassen, und somit ist die Gesamthöhe einer Nachstelleinrichtung reduzierbar.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verstellrings ist in dem zumindest einen Knick eine Stellwölbung vorgesehen, die für einen kraftübertragenden Kontakt mit einer Betätigungsfeder eingerichtet ist.
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Die Wölbung erhebt sich dabei über die Ebene, die vom Vorspannringabschnitt aufgespannt wird, sodass ein Aufliegen der Betätigungsfeder auf dieser Stellwölbung sichergestellt ist. Besonders bevorzugt erstreckt sich die Versteifungsrippe in die Stellwölbung hinein, sodass auch die Stellwölbung versteift wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Reibkupplung mit einer Rotationsachse zum lösbaren Verbinden einer Abtriebswelle mit einem Antriebsstrang vorgeschlagen, welche zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
- – zumindest ein Reibpaket mit einer Anpressplatte und zumindest einem korrespondierenden Reibelement und zumindest einem dazwischen angeordneten verschleißbaren Reibbelag, über welches im angepressten Zustand ein Drehmoment übertragbar ist; und
- – zumindest eine Nachstelleinrichtung zum Verlagern der Anpressplatte bei einer verschleißbedingten Verringerung der Dicke des zumindest einen Reibbelags. Die Reibkupplung kennzeichnet sich dabei vor allem dadurch, dass die Nachstelleinrichtung zumindest einen Verstellring in einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung umfasst.
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Die Reibkupplung ist dazu eingerichtet, ein Drehmoment lösbar von einer Abtriebswelle auf einen Antriebsstrang und umgekehrt zu übertragen. Dies wird in der Regel über das zumindest eine Reibpaket erreicht, welches eine axial verschiebbare, in der Regel mit der Abtriebswelle rotationsfeste, Anpressplatte aufweist, die gegen zumindest eine korrespondierende Reibscheibe pressbar ist. Infolge der Anpresskraft ergibt sich eine Reibkraft über die Reibfläche, die multipliziert mit dem mittleren Radius der Reibfläche ein übertragbares Drehmoment ergibt. Aufgrund des Einrückvorgangs mit, mitunter hoher Relativgeschwindigkeit zwischen der Anpressplatte und der zumindest einen Reibscheibe, sowie aufgrund eines mitunter hohen (einseitig anliegenden) Drehmoments kann ein Reibbelag zwischen der Anpressplatte und der zumindest einen Reibscheibe verschlissen werden, das heißt in seiner Dicke abnehmen. Um eine spürbare Auswirkung für den Benutzer der Reibkupplung zu vermeiden und um die Länge eines Betätigungswegs für eine Betätigungseinrichtung, zum Beispiel eine (hydraulische und/oder elektrische) Kupplungsmechanik, gering zu halten, ist eine Nachstelleinrichtung vorteilhaft. Die Nachstelleinrichtung bewirkt eine verschleißabhängige Verlagerung der zumindest einen Anpressplatte, sodass der Abstand zwischen dem zumindest einen Reibblag und der zumindest einen Anpressplatte über den Verschleiß (nahezu) konstant bleibt. Weiterhin ist die Nachstelleinrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform zugleich dazu eingerichtet weitere Verschleißerscheinungen, wie zum Beispiel eine Setzung der Betätigungsfeder, auszugleichen. Die Nachstelleinrichtung umfasst dabei zumindest einen Verstellring in einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung. Ein solcher Verstellring ist besonders zuverlässig, kann in seiner Baugröße und/oder Masse reduziert werden und/oder in eine Verringerung der Gesamthöhe der Nachstelleinrichtung ermöglichen. Letzteres ermöglicht eine Reduzierung der axialen Baulänge der Reibkupplung. Besonders bevorzugt ist die zumindest eine Gegenrampe auf einem Bauteil der Reibkupplung integral ausgebildet, zum Beispiel auf einer Anpressplatte, auf einem Zentralsteg oder einem Gehäuseelement der Reibkupplung.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung sind für ein Reibpaket zwei Nachstellringe vorgesehen, von denen zumindest einer ein Verstellring in einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung ist, wobei einer der Nachstellringe zum Sensieren eines Nachstellbedarfs eingerichtet ist.
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Mittels der Verwendung von zwei Nachstellringen ist eine besonders einfache weggesteuerte Nachstellung möglich. Hierbei wird ein Sensieren über einen Nachstellring sichergestellt, indem der betreffende Nachstellring, im Weiteren Sensierring, bei einem Überweg der Anpressplatte infolge von Verschleiß des Reibbelags freigegeben wird. Der freigegebene Sensierring verdreht sich seiner Vorspannung nachgebend in Nachstellrichtung relativ zu einer korrespondierenden Gegenrampe und gleicht somit den entsprechenden Überweg aus. Bei erfolgtem Ausgleich begibt sich der Sensierring wieder in die Hemmung. Wird nun das Reibpaket wieder gelöst, liegt die Betätigungsfeder auf dem Sensierring derart auf, dass der zweite Nachstellring freigegeben wird und hiermit die letztendliche Nachstellung stattfindet. Hierdurch wird die Betätigungsfeder wieder in eine Lage gebracht, welche eine (nahezu) konstante Betätigung der Betätigungsfeder über den Lebenslauf einer Reibkupplung ermöglicht. Der hier beschriebene Vorgang ist ebenso in einer Konfiguration möglich, bei der im gelösten Zustand der Sensierring ausgelöst wird und im eingerückten Zustand dann der Nachstellring nachstellt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Drehmomentübertragungsstrang vorgeschlagen, welcher eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, einen Antriebsstrang und eine Reibkupplung gemäß der obigen Beschreibung umfasst, wobei die Abtriebswelle zur Drehmomentübertragung mittels der Reibkupplung mit dem Antriebsstrang lösbar verbindbar ist.
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Der Drehmomentübertragungsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einer Antriebseinheit, zum Beispiel einer Energiewandlungsmaschine, bereitgestelltes und über ihre Abtriebswelle abgegebenes Drehmoment, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Elektromotors, für eine Nutzung lösbar zu übertragen. Die Nutzung ist beispielsweise zumindest ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs und/oder eine Lichtmaschine zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen beziehungsweise zu trennen, ist die Verwendung der oben beschriebenen Reibkupplung besonders vorteilhaft, weil ein hohes Drehmoment mit geringen Einrückkräften auf geringem Raum übertragbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme eines von zum Beispiel einem Antriebsrad eingebrachte Trägheitsenergie, die dann die Antriebseinheit bildet, mittels der Reibkupplung auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung der Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebseinheiten vorgesehen, die mittels der Reibkupplung in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind, beziehungsweise deren Drehmoment jeweils lösbar zur Nutzung zur Verfügung gestellt werden kann. Beispiele sind Hybridantriebe aus Elektromotor und Verbrennungskraftmaschine, aber auch Mehrzylindermotoren, bei denen einzelne Zylinder (-gruppen) zuschaltbar sind.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches zumindest ein Antriebsrad aufweist, welches mittels eines Drehmomentübertragungsstrangs gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.
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Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder einen Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Reibkupplung kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz einer Reibkupplung in motorisierten Zweirädern, für welche eine deutlich gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird.
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Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Der oben beschriebene Drehmomentübertragungsstrang weist eine Reibkupplung besonders geringer (axialer) Baugröße und mit reduzierter träger Masse auf. Zugleich sind die Einrückkräfte relativ gering, sodass weiterhin ein Betätigungssystem kleiner Baugröße eingesetzt werden kann. Somit wird insgesamt ein System geringer Baugröße möglich.
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Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.
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Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, die bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
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1: ein Verstellring mit Versteifungsrippen,
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2: ein Ausschnitt eines Verstellringes mit Versteifungsrippen,
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3: ein Verstellring auf einem Gehäuseelement,
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4: eine Reibkupplung mit Verstellring,
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5: ein Drehmomentübertragungsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Reibkupplung.
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1 zeigt einen Verstellring 1 in isometrischer Ansicht, der rotationssymetrisch zur Rotationsachse 3 gebildet ist. Der Verstellring 1 weist einen Vorspannringabschnitt 4 auf, der sich radial nach innen erstreckt und im Wesentlichen eine Ebene bildet, auf die die Rotationsachse 3 normal ausgerichtet ist. Weiterhin ist eine Rampenringabschnitt 5 gebildet, welcher sich axial ausgerichtet am Außenumfang des Verstellrings 1 befindet. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel sind eine Mehrzahl von Nachstellrampen 7 gebildet, welche für eine axiale Verstellung sorgen.
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Der Rampenringabschnitt 5 ist durch einen Knick 6 mit dem Vorspannringabschnitt 4 verbunden, wobei hier eine Mehrzahl von Versteifungsrippen 8 vorgesehen sind, die hier, bevorzugt jeweils paarig, bei jeweils einer Nachstellrampe 7 angeordnet sind. Die Versteifungsrippen 8 sind hierbei alle durch Tiefziehen erzeugt. Die Nachstellrampen 7 weisen eine Rückstellverzahnung 9 auf der Unterseite auf, die ein unerwünschtes Rückdrehen, zum Beispiel bei Vibration, verhindert. Der Knick ist hierbei als Stellwölbung 10 ausgebildet, die zur kraftübertragenden Auflage einer Betätigungsfeder 11 (vergleiche 4) eingerichtet ist. Die Versteifungsrippen 8 erstrecken sich in die Stellwölbung 10.
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In 2 ist ein Ausschnitt des Verstellrings 1 aus 1 im Schnitt gezeigt, wobei hier eine Versteifungsrippe 8 gut zu erkennen ist, wie sie in einem Knick 6 angeordnet ist. Der Knick ist als Stellwölbung 10 ausgebildet ist und erhebt sich so über die von dem Vorspannringabschnitt 4 gespannten Ebene hin zur Betätigungsfeder 11 (vergleiche 4). Durch die Versteifungsrippe 8 wird eine Versteifung des Rampenringabschnitts 5 mit der Nachstellrampe 7 zumindest in radialer Richtung erreicht. Hier ist die gezeigte Versteifungsrippe 8 in einer bevorzugten Form unter 45° dargestellt.
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In 3 ist ein Verstellring 1 auf einem Gehäuseelement 27 gezeigt, wobei hier die Nachstellrampen 7 auf korrespondierend ausgebildeten Gegenrampen 26 aufliegen, sodass eine Verdrehung des Verstellrings 1 um die Rotationsachse 3 in dieser Darstellung gegen den Uhrzeigersinn zu einer Zunahme einer axialen Gesamthöhe dieser Nachstelleinrichtung 18 führt.
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In 4 ist eine Reibkupplung 2 gezeigt, bei der eine Nachstelleinrichtung 18 mit einem Verstellring 1, wie er in den 1 bis 3 dargestellt ist, und einen zweiten Nachstellring 20 zusammensetzt. Der zweite Nachstellring 20 bildet hierbei einen Sensierring, der bei einer nachlassenden Dicke 19 des Reibbelags 17 durch einen folgenden Überweg von der Betätigungsfeder 11 freigegeben wird. Infolge einer Vorspannung, mittels hier eines zweiten Federelements 30 (in der Darstellung größtenteils verdeckt), wird der zweite Nachstellring 20 (Sensierring) um die Rotationsachse 3 verdreht und verändert den axialen Abstand zwischen der Betätigungfeder 11. Somit wird nun auch der Verstellring 1, der mittels eines ersten Federelements 29 vorgespannt ist, freigegeben und um die Rotationsachse 3 verdreht. Damit wird die Ausgangslage der Anpressplatte 15 verändert. Die Hubbewegung der Anpressplatte 15 gegen das Reibelement 16 des Reibpakets 14 und den Zentralsteg 28 wird so (nahezu) konstant gehalten. Die hier dargestellte Reibkupplung 2 ist als Doppelkupplung ausgeführt, wobei hier das zweite Reibpaket nicht vollständig dargestellt ist und nicht weiter beschrieben wird. Grundsätzlich ist aber auch hierfür ein Verstellring 1 wie dargestellt einsetzbar.
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In 5 ist ein Drehmomentübertragungsstrang 31, umfassend eine Antriebseinheit 22, hier als Verbrennungskraftmaschine dargestellt, einer Abtriebswelle 12, einer Reibkupplung 2 und einem mittels eines Antriebsstrangs 13 drehmomentübertragend verbundenen linken Antriebsrad 32 und rechten Antriebsrad 33, schematisch dargestellt. Der Drehmomentübertragungsstrang 31 ist einem Kraftfahrzeug 21 angeordnet, wobei die Antriebseinheit 22 mit ihrer Motorachse 25 quer zur Längsachse 24 vor der Fahrerkabine 23 angeordnet ist.
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Der hier vorgeschlagene Verstellring ermöglicht eine Versteifung des Rampenringabschnitts gegen Fliehkräfte und Anpresskräfte beziehungsweise bei gleichbleibender Leistung eine Verringerung des Materialeinsatzes.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verstellring
- 2
- Reibkupplung
- 3
- Rotationsachse
- 4
- Vorspannringabschnitt
- 5
- Rampenringabschnitt
- 6
- Knick
- 7
- Nachstellrampe
- 8
- Versteifungsrippe
- 9
- Rückstellverzahnung
- 10
- Stellwölbung
- 11
- Betätigungsfeder
- 12
- Abtriebswelle
- 13
- Antriebsstrang
- 14
- Reibpaket
- 15
- Anpressplatte
- 16
- Reibelement
- 17
- Reibbelag
- 18
- Nachstelleinrichtung
- 19
- Dicke
- 20
- zweiter Nachstellring
- 21
- Kraftfahrzeug
- 22
- Antriebseinheit
- 23
- Fahrerkabine
- 24
- Längsachse
- 25
- Motorachse
- 26
- Gegenrampe
- 27
- Gehäuseelement
- 28
- Zentralsteg
- 29
- erstes Federelement
- 30
- zweites Federelement
- 31
- Drehmomentübertragungsstrang
- 32
- linkes Antriebsrad
- 33
- rechtes Antriebsrad
