DE10148427A1 - Verfahren zum Justieren eines Reibungskupplungssystems - Google Patents

Abstract

Ein Verfahren zum Justieren eines Reibungskupplungssystems, wobei das Reibungskupplungssystem umfasst: eine Gehäuseanordnung (14), eine Anpressplatte (18), einen Kraftspeicher (20), welcher bezüglich der Gehäuseanordnung (14) und der Anpressplatte (18) abgestützt ist, eine im Abstützweg zwischen Kraftspeicher (20) und Gehäuseanordnung (14) oder zwischen Kraftspeicher (20) und Anpressplatte (18) vorgesehene Verschleißnachstellvorrichtung (26) mit einem Abtastorgan (76) an der Anpressplatte (18), das den in der Reibungskupplung (10) aufgetretenen Verschleiß in Zusammenwirkung mit einem bezüglich der Gehäuseanordnung (14) feststellbaren Anschlagorgan (82) erfasst, eine Ausrückeranordnung (30), durch welche zur Durchführung von Ausrückvorgängen der Kraftspeicher (20) entgegen seiner Entspannungsrichtung beaufschlagbar ist, eine Getriebewellenbremsanordnung (90), wobei bei Durchführung eines Ausrückvorganges bei Erreichen einer Brems-Ausrückstellung die Getriebewellenbremsanordnung (90) aktiviert wird, umfasst die Schritte: a) Einstellen des Kraftspeichers (20) vermittels der Ausrückeranordnung (30) auf eine Grund-Vorspannstellung, wobei, ausgehend von der Grund-Vorspannstellung, eine Ausrückbewegung im Bereich der Ausrückeranordnung (30) mit einem Brems-Ausrückhub (c) zum Erreichen der Brems-Ausrückstellung führt; b) bei in der Grund-Vorspannstellung gehaltenem Kraftspeicher (20) Einstellen des Anschlagorgans (82) oder/und des Abtastorgans (76), derart, dass eine Freigabe ...

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Justieren eines Reibungskupplungssystems, wie es beispielsweise in Verbindung mit einem unsynchronsierten Getriebe eines Nutzkraftfahrzeugs eingesetzt werden kann.
• Vor allem bei Einsatz von unsynchronisierten Getrieben ist es bekannt, an der Reibungskupplung eine sogenannte Getriebebremse oder Getriebewellenbremse vorzusehen, welche bei Durchführung von Ausrückvorgängen dazu führt, dass bei Erreichen einer bestimmten Brems-Ausrückstellung die mit der oder den Kupplungsscheiben gekoppelte Getriebeeingangswelle abgebremst wird. Hier muss eine Abstimmung der verschiedenen bei Durchführung eines Ausrückvorgangs auftretenden Phasen vorgesehen sein, so dass in einer ersten Ausrückphase beginnend bei einer Einkuppelstellung zunächst nur die Kupplung betätigt wird und in Richtung Auskuppeln verstellt wird und dann, beispielsweise wenn die vollständig ausgekuppelte Stellung erreicht ist, eine noch weitergehende Betätigung eines Ausrückers zum Erreichen einer Brems-Ausrückstellung führt. Dies hat dann zur Folge, dass je nach Ausmaß der Betätigung der Kupplung vermittels des Ausrückers entweder nur ein Ausrückvorgang durchgeführt wird, beispielsweise wenn keine Getriebewellenabbremsung erforderlich ist, oder eine derart starke Betätigung stattfindet, dass die Brems-Ausrückstellung erreicht wird und die Getriebeeingangswelle abgebremst wird.
• Ein im Kupplungsbetrieb auftretender Verschleiß von Reibbelägen hat zur Folge, dass die im Allgemeinen von einem Kraftspeicher beaufschlagte Anpressplatte sich durch die dünner werdenden Reibbeläge näher an das Schwungrad heranbewegt. Dieser Bewegung folgt der Kraftspeicher durch entsprechende Entspannung und Änderung seiner Einbaulage beispielsweise im Einkuppelzustand. Hat ein vergleichsweise starker Verschleiß eine entsprechend starke Änderung der Einbaulage des Kraftspeichers zur Folge, so kann es bei Durchführung eines Ausrückvorgangs der Fall sein, dass zunächst in der vorangehend beschriebenen ersten Phase die Kupplung in ihren vollständig ausgerückten Zustand gebracht wird, dass jedoch eine über diese Phase hinausgehende weitere Betätigung, beispielsweise bis zum maximalen Betätigungsausmaß, nicht mehr zum Erreichen der Brems- Ausrückstellung führen kann. Eine Abbremsung der Getriebeeingangswelle wäre dann nicht mehr möglich.
• Diese Problematik kann beispielsweise dadurch beseitigt werden, dass periodisch, beispielsweise bei Durchführung von Wartungsarbeiten, manuell im Bereich des Ausrückers Nachstellungen vorgenommen werden. Dabei wird dann ein ein Bremsorgan, das mit der Getriebeeingangswelle drehfest gekoppelt ist, beaufschlagender Bereich des Ausrückers beispielsweise durch entsprechende Verschraubung bezüglich desjenigen Bereichs des Ausrückers, der mit dem Kraftspeicher zur gemeinsamen Ausrückbewegung gekoppelt ist, verschoben, um somit die sich ändernde Einbaulage des Kraftspeichers und auch die sich ändernde Einbaulage des mit dem Kraftspeicher gekoppelten Bereichs des Ausrückers zu kompensieren. Auf diese Art und Weise kann dafür gesorgt werden, dass in Anpassung an den Verschleißzustand für einen Erhalt der Getriebewellenbremsfunktion gesorgt wird.
• Dieser manuell durchzuführende Nachstellvorgang ist nicht nur sehr aufwendig, sondern bringt auch die Gefahr mit sich, dass beispielsweise bei Unterbleiben von Wartungsarbeiten oder bei zwischen Wartungsintervallen aufgetretenem sehr starkem Verschleiß die Getriebewellenbremsfunktion gemindert wird oder sogar vollständig verloren geht.
• Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Maßnahmen bereitzustellen, welche für eine über die Betriebslebensdauer einer Reibungskupplung hinweg im Wesentlichen gleichbleibende Getriebewellenbremsfunktion sorgen.
• Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Justieren eines Reibungskupplungssystems, wobei das Reibungskupplungssytem umfasst: eine Gehäuseanordnung, eine Anpressplatte, einen Kraftspeicher, welcher bezüglich der Gehäuseanordnung und der Anpressplatte abgestützt ist, eine im Abstützweg zwischen Kraftspeicher und Gehäuseanordnung oder zwischen Kraftspeicher und Anpressplatte vorgesehene Verschleißnachstellvorrichtung mit einem Abtastorgan an der Anpressplatte, das den in dem System aufgetretenen Verschleiß in Zusammenwirkung mit einem bezüglich der Gehäuseanordnung feststellbaren Anschlagorgan erfasst, eine Ausrückeranordnung, durch welche zur Durchführung von Ausrückvorgängen der Kraftspeicher entgegen seiner Entspannungsrichtung beaufschlagbar ist, eine Getriebewellenbremsanordnung, wobei bei Durchführung eines Ausrückvorganges bei Erreichen einer Brems-Ausrückstellung die Getriebewellenbremsanordnung aktiviert wird, wobei das Justierverfahren die Schritte umfasst: a) Einstellen des Kraftspeichers vermittels der Ausrückeranordnung auf eine Grund-Vorspannstellung, wobei ausgehend von der Grund-Vorspannstellung eine Ausrückbewegung im Bereich der Ausrückeranordnung mit einem Brems-Ausrückhub zum Erreichen der Brems-Ausrückstellung führt, b) bei in der Grund-Vorspannstellung gehaltenem Kraftspeicher Einstellen des Anschlagorgans oder/und des Abstastorgans derart, dass eine Freigabe des Kraftspeichers aus der Grund-Vorspannstellung und eine darauffolgende Entspannung des Kraftspeichers über die Grund-Vorspannstellung hinaus eine derartige Aktivierung der Verschleißnachstellvorrichtung zur Folge hat, dass nach Durchführung eines Nachstellvorgangs der Kraftspeicher bei eingekuppelter Reibungskupplung im Wesentlichen in der Grund-Vorspannstellung ist.
• Ein erster wesentlicher Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass in der Kupplung eine Verschleißnachstellvorrichtung vorgesehen ist, welche grundsätzlich dazu ausgebildet ist, den im Bereich von Reibbelägen oder im Bereich der Kupplung aufgetretenen Verschleiß zu kompensieren und den Kraftspeicher in einer von Verschleiß im Wesentlichen unbeeinflussten Einbaulage zu halten. Die Folge davon ist, dass bei einmal justierter Reibungskupplung dafür gesorgt ist, dass auftretender Verschleiß nicht eine durch die Änderung der Einbaulage des Kraftspeichers bedingte Beeinträchtigung der Getriebewellenbremsfunktion zur Folge hat.
• Darüber hinausgehend sieht die vorliegende Erfindung jedoch Maßnahmen vor, die unter Ausnutzung der Nachstellmöglichkeit innerhalb der Reibungskupplung selbst dafür sorgen, dass im Neuzustand das gesamte Kupplungssystem derart einjustiert werden kann, dass die verschiedenen Komponenten innerhalb der Kupplung einerseits und im Bereich der Ausrückeranordnung und der Getriebewellenbremsanordnung andererseits in derartige Lagen gebracht sind, dass, wiederum unabhängig von im Betrieb auftretendem Verschleiß, in einer ersten definierten Phase eines Ausrückvorgangs nur die Kupplung betätigt wird und in eine vollkommen ausgerückte Stellung gebracht wird und bei Betätigung darüber hinaus in einem weiter definierten Ausmaß dann die bereits angesprochene Brems-Ausrückstellung erreicht wird, in welcher durch Aktivieren der Getriebewellenbremsanordnung die Bremsfunktion erlangt wird. Dies bedeutet also, dass unabhängig von dem im Betrieb auftretenden Verschleiß nach einmal erfolgter Justage des Systems ausgehend von der vollkommen eingekuppelten Stellung der Reibungskupplung im Wesentlichen immer der gleiche Brems-Ausrückhub erforderlich ist, um die Getriebewellenbremsanordnung zu aktivieren, ohne dass zwischendurch irgendwelche manuell vorzunehmenden Nachstellvorgänge erforderlich wären.
• Zur Erzeugung der Bremswirkung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Getriebewellenbremsanordnung durch Beaufschlagung eines mit einer Getriebewelle zur gemeinsamen Drehung gekoppelten Bremsorgans vermittels der Ausrückeranordnung aktiviert wird. Der Kraftspeicher kann in einfacher Art und Weise in die Grund-Vorspannstellung gebracht werden, wenn vorgesehen ist, dass im Schritt a) ein Justier-Abstandsorgan zwischen dem Bremsorgan und der Ausrückeranordnung angeordnet wird und die Ausrückeranordnung derart betätigt wird, dass sie vermittels des Justier-Abstandsorgans das Bremsorgan beaufschlagt, wobei das Justier- Abstandsorgan eine dem Brems-Ausrückhub entsprechende Länge aufweist. Weiter kann vorgesehen sein, dass im Schritt b) das Anschlagorgan bezüglich der Gehäuseanordnung derart axial verschoben wird, dass es mit einem Anschlagabschnitt zur Anlage an dem Abtastorgan kommt.
• Bei einem Reibungskupplungssystem, bei dem die erfindungsgemäße Vorgehensweise zum Einsatz kommen kann, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Verschleißnachstellvorrichtung umfasst: ein bei Durchführung eines Nachstellvorgangs bezüglich der Anpressplatte bewegbares Nachstellelement, wobei der Kraftspeicher die Anpressplatte über das Nachstellelement beaufschlagt, einen im Wesentlichen keilartigen Schieber, welcher durch Vorspannung in einen zwischen der Anpressplatte und dem Abtastorgan gebildeten Zwischenraum gedrängt wird, wobei das Abtastorgan federelastisch ausgebildet ist und in einem Endbereich an der Anpressplatte festgelegt ist und im anderen Endbereich den Schieber beaufschlagt, an dem Schieber oder an dem Abtastorgan einen Blockierabschnitt, welcher eine unter Vorspannung erfolgende Nachstellbewegung des Nachstellelementes begrenzt.
• Gemäß einem alternativen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Justieren eines Reibungskupplungssystems, wobei das Reibungskupplungssystem umfasst: eine Gehäuseanordnung, eine Anpressplatte, einen Kraftspeicher, welcher, bezüglich der Gehäuseanordnung und der Anpressplatte abgestützt ist, eine im Abstützweg zwischen Kraftspeicher und Gehäuseanordnung oder zwischen Kraftspeicher und Anpressplatte vorgesehene Verschleißnachstellvorrichtung mit einem Abtastorgan an der Anpressplatte, das den in dem System aufgetretenen Verschleiß in Zusammenwirkung mit einem bezüglich der Gehäuseanordnung feststellbaren Anschlagorgan erfasst, wobei das Anschlagorgan an der Gehäuseanordnung gegen Bewegung in Richtung von der Gehäuseanordnung weg im Wesentlichen blockiert, zur Bewegung in Richtung auf die Gehäuseanordnung zu im Wesentlichen nicht blockiert getragen ist und wobei an dem Anschlagorgan wenigstens ein Mitnahmebereich vorgesehen ist, dem bei Durchführung eines Ausrückvorgangs sich der Kraftspeicher annähert, eine Ausrückeranordnung, durch welche zur Durchführung von Ausrückvorgängen der Kraftspeicher entgegen seiner Entspannungsrichtung beaufschlagbar ist, eine Getriebwellenbremsanordnung, wobei bei Durchführung eines Ausrückvorganges bei Erreichen einer Brems-Ausrückstellung die Getriebewellenbremsanordnung aktiviert wird, wobei das Justierverfahren die Schritte umfasst: a) Bereitstellen des wenigstens einen Mitnahmebereichs an dem Anschlagorgan näherungsweise derart, dass bei korrekt justiertem Reibungskupplungssystem eine Betätigung der Ausrückeranordnung mit einem im Wesentlichen zum Erreichen der Brems-Ausrückstellung führenden Brems-Ausrückhub eine Reduzierung des Abstands zwischen dem wenigstens einen Mitnahmebereich und dem mit diesem zusammenwirkenden Bereich des Kraftspeichers im Wesentlichen auf Null zur Folge hat und in einem Einkuppelzustand das Abtastorgan in oder nahe einem gegenseitigen Anlagezustand mit dem Anschlagorgan ist, b) Positionieren des Anschlagorgans bezüglich der Gehäuseanordnung derart, dass eine zum Erreichen der Brems-Ausrückstellung führende Betätigung der Ausrückeranordnung zur Folge hat, dass ein Abstand zwischen dem wenigstens einen Mitnahmebereich des Anschlagorgans und dem mit dem wenigstens einen Mitnahmebereich zusammenwirkenden Bereich des Kraftspeichers im Wesentlichen Null wird, c) Durchführen eines zum Erreichen der Brems-Ausrückstellung führenden Betätigungsvorgangs der Ausrückeranordnung, wobei dann, wenn der Null-Abstand zwischen dem wenigstens einen Mitnahmebereich und dem Kraftspeicher vor Erreichen der Brems-Ausrückstellung vorliegt, das Anschlagorgan vermittels des Kraftspeichers bezüglich der Gehäuseanordnung in Richtung auf diese zu verschoben wird.
• Bei dieser Vorgehensweise wird also durch die Durchführung eines Betätigungsvorgangs, mit welchem die Brems-Ausrückstellung erreicht wird, das Anschlagorgan ggf., d. h. wenn es nicht bereits in einer derartigen Stellung war, soweit verschoben, bis es die für eine korrekt justierte Kupplung erforderliche Lage hat. Da zuvor bereits der Mitnahmebereich derart vorgesehen worden ist, dass er in korrekter Art und Weise mit dem Kraftspeicher in Wechselwirkung treten kann. Es sind dann keine zusätzlichen Nachstellmaßnahmen oder im nachfolgenden Betrieb manuell vorzunehmenden Justagevorgänge erforderlich.
• Hier kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Mitnahmebreich an einem mit dem Anschlagorgan durch Schraubverbindung gekoppelten oder koppelbaren Mitnehmerelement vorgesehen ist.
• Das Anschlagorgan kann bezüglich der Gehäuseanordnung durch ein Klemmringelement gehalten sein. Auch bei einem Kupplungssystem, das in Verbindung mit dieser Vorgehensweise zum Einsatz gelangen kann, kann die Verschleißvorstellvorrichtung umfassen: ein bei Durchführung eines Nachstellvorgangs bezüglich der Anpressplatte bewegbares Nachstellelement, wobei der Kraftspeicher die Anpressplatte über das Nachstellelement beaufschlagt, einen im Wesentlichen keilartigen Schieber, welcher durch Vorspannung in einen zwischen der Anpressplatte und dem Abtastorgan gebildeten Zwischenraum gedrängt ist, wobei das Abtastorgan federelastisch ausgebildet ist und in einem Endbereich an der Anpressplatte festgelegt ist und im anderen Endbereich den Schieber beaufschlagt, an dem Schieber oder an dem Abtastorgan einen Blockierabschnitt, welcher eine unter Vorspannung erfolgende Nachstellbewegung des Nachstellelementes begrenzt.
• Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:
• Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines Kupplungssystems, bei welchem die erfindungsgemäße Vorgehensweise zum Einsatz gelangen kann;
• Fig. 2 eine Teil-Längsschnittansicht einer Druckplattenbaugruppe der in Fig. 1 dargestellten Kupplung;
• Fig. 3 eine Seitenansicht eines bei der in Fig. 1 gezeigten Kupplung eingesetzten Schiebers;
• Fig. 4 eine Draufsicht auf den in Fig. 3 gezeigten Schieber;
• Fig. 5 vergrößert den Bereich des Ausrückers der in Fig. 1 dargestellten Kupplung;
• Fig. 6 einen vergrößerten Ausschnitt einer Druckplattenbaugruppe gemäß einer alternativen Ausgestaltungsart;
• Fig. 7 eine vergrößerte Detailansicht eines ein Anschlagorgan in Fig. 6 darstellenden Ausschnitts;
• Fig. 8 eine Draufsicht auf ein Klemmring;
• Fig. 9 eine Draufsicht auf ein bei dem in Fig. 7 dargestellten Anschlagorgan vorgesehenes Mitnahmeelement;
• Fig. 10 eine Seitenansicht des in Fig. 9 dargestellten Mitnahmeelements in Blickrichtung X;
• Fig. 11 eine Seitenansicht des in Fig. 9 dargestellten Mitnahmeelements in Blickrichtung XI.
• Mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 wird im Folgenden eine Reibungskupplung hinsichtlich ihrer wesentlichen Konstruktions- und Funktionsprinzipien beschrieben, bei welcher die vorliegende Erfindung verwirklicht werden kann.
• Die Reibungskupplung 10 umfasst eine Druckplattenbaugruppe 12, welche im radial äußeren Bereich eines Gehäuses 14 mit einem Schwungrad 16 fest verbunden ist oder verbunden werden kann. Das Schwungrad 16 kann als einteilige Masse ausgebildet sein, kann selbstverständlich jedoch als Mehrmassenschwungrad ausgebildet sein. Im radial inneren Bereich ist das Schwungrad 16 dann zur drehfesten Anbindung an eine Antriebswelle, beispielsweise Kurbelwelle eines Brennkraftmotors, ausgebildet.
• Die Druckplattenbaugruppe 12 umfasst ferner eine Anpressplatte 18, die beispielsweise über eine Mehrzahl von Tangentialblattfedern o. dgl. mit dem Gehäuse 14 im Wesentlichen drehfest verbunden ist, bezüglich dem Gehäuse 14 jedoch in Richtung einer Drehachse A in begrenztem Axialbereich verlagerbar ist. Ein beispielsweise als Membranfeder ausgebildeter Kraftspeicher 20 stützt sich in seinem radial äußeren Bereich 22 am Gehäuse 14 ab und beaufschlagt in einem radial weiter innen gelegenen Bereich 24 die Anpressplatte 18 über eine im Folgenden noch detaillierter beschriebene Verschleißnachstellvorrichtung 26. An den radial innen gelegenen Federzungen 28 greift ein Ausrückermechanismus 30 zum Durchführen von Ausrückvorgängen in ziehender Art und Weise an.
• Die Druckplattenbaugruppe 12 umfasst ferner eine Zwischenplatte 32, die ebenfalls mit dem Gehäuse 14 in bestimmtem Bereich axial bewegbar, bezüglich diesem jedoch nicht drehbar verbunden ist.
• Die Druckplattenbaugruppe 12 bzw. die Reibungskupplung 10 umfasst ferner zwei allgemein mit 34 und 36 bezeichnete Kupplungsscheiben. Diese Kupplungsscheiben weisen im radial äußeren Bereich jeweils Reibbeläge 38 bzw. 40 auf und weisen radial innen eine Nabe 42 auf, die mit einer Keilverzahnung 44 o. dgl. drehfest auf einer Abtriebswelle, beispielsweise Getriebeeingangswelle positioniert werden kann.
• Jede der beiden Kupplungsscheiben 34, 36 weist ferner eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 46 bzw. 48 auf. Die beiden Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 46, 48 sind im dargestellten Beispiel zueinander baugleich und umfassen, wie beispielsweise anhand der Kupplungsscheibe 34 im Folgenden beschrieben, zwei Deckscheibenelemente 50, 52, die im radial inneren Bereich mit der Nabe 42 entweder direkt oder über eine weitere Vordämpferstufe zur gemeinsamen Drehung gekoppelt sind. Hier können beispielsweise die beiden Deckscheibenelemente 50, 52 eine Innenverzahnung aufweisen, die mit einer entsprechenden Außenverzahnung der Nabe 42 in Kämmeingriff steht. Axial zwischen den beiden Deckscheibenelementen 50, 52 liegt ein Zentralscheibenelement 54. Sowohl die Deckscheibenelemente 50, 52 als auch das Zentralscheibenelement 54 weisen jeweilige Federfenster mit in Umfangsrichtung gelegenen Steuerkanten auf, an welchen sich jeweilige Dämpferfedern 56 in Umfangsrichtung abstützen. Dabei können mehrere in Umfangsrichtung aufeinander folgende Dämpferfedern 56 oder Gruppen von Dämpferfedern 56, beispielsweise radial ineinander gestaffelt, vorgesehen sein, wie dies bei in Kupplungsscheiben allgemein vorzusehenden Torsionsschwingungsdämpferanordnungen an sich bekannt ist. Durch das Bereitstellen der Dämpferfedern 56 wird eine begrenzte Relativumfangsbewegbarkeit des jeweiligen Zentralscheibenelements 54 bezüglich der zugehörigen Deckscheibenelemente 50, 52 ermöglicht. Hier kann in an sich bekannter Weise ein Drehwegbegrenzungsanschlag vorgesehen sein, um zu verhindern, dass die Dämpferfedern 56 auf Block gesetzt werden. Ferner kann eine in den Figur allgemein mit 58 bezeichnete Trockenreibeinrichtung vorgesehen sein, um zusätzlich zu der durch Federkompression bereitgestellten Dämpfungswirkung auch noch vermittels Coulomb'scher Reibung zur Schwingungsdämpfung beizutragen. Wie bereits ausgeführt, ist es selbstverständlich möglich, die Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 46, 48 mehrstufig auszubilden, beispielsweise durch Bereitstellung eines weiteren Satzes von noch weiter axial außen liegenden Deckscheibenelementen und eines zugehörigen Federsatzes, der dann zwischen den Deckscheibenelementen 50, 52 und diesen zusätzlichen Deckscheibenelementen wirken kann.
• Die Zentralscheibenelemente 54 der beiden Kupplungsscheiben 34, 36 tragen in ihrem radial äußeren Bereich jeweils scheibenartige Reibbelagträger 60, 62, welche wiederum beispielsweise über jeweilige Blattfederungen o. dgl. dann die Reibbeläge 38, 40 tragen bzw. auch selbst diese Belagfederungen bilden können.
• Im eingekuppelten Zustand presst der Kraftspeicher 20 über die bereits angesprochene Verschleißnachstellvorrichtung 26 auf die Anpressplatte 18. Diese presst die Reibbeläge 38 der Kupplungsscheibe 34 gegen die Zwischenplatte 32. Zwischen der Zwischenplatte 32 und dem Schwungrad 16 wird dann die Kupplungsscheibe 36 mit ihren Reibbelägen 40 geklemmt. Es ist somit durch Reibschluss eine drehfeste Verbindung zwischen Anpressplatte 18, Zwischenplatte 32 und Schwungrad 16 einerseits und den beiden Kupplungsscheiben 34, 36 bzw. der gemeinsamen Nabe 42 derselben andererseits hergestellt. Zum Übergang in den ausgerückten Zustand wird ziehend an den Federzungen 28 des Kraftspeichers 20 angegriffen. Dieser bewegt sich dann in seinem Bereich 24 axial in Richtung vom Schwungrad 16 weg und gibt somit die Beaufschlagung der Anpressplatte 18 zumindest teilweise auf. Unter der Wirkung der bereits angesprochenen Tangentialblattfedern o. dgl. werden dann die Anpressplatte 18 und die Zwischenplatte 32 ebenfalls axial in Richtung vom Schwungrad 16 wegbewegt, so dass durch Aufgabe der Klemmwirkung auch die beiden Kupplungsscheiben 34, 36 freigegeben werden.
• Im Folgenden wird der Aufbau bzw. die Funktionsweise der Verschleißnachstellvorrichtung 26 auch mit Bezug auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben.
• Die Verschleißnachstellvorrichtung 26 umfasst einen Nachstellring 64, welcher an einer axialen Seite durch den Kraftspeicher 20 beaufschlagt ist.
• An seiner anderen axialen Seite weist der Nachstellring 64 in Umfangsrichtung aufeinander folgend mehrere Rampen- bzw. Keilflächen auf, die in Umfangsrichtung sich änderndes axiales Niveau aufweisen. Diesen Flächen liegen entsprechende Flächen der Anpressplatte 18 axial gegenüber. Eine Verdrehung des Nachstellrings 64 hat zur Folge, dass die vom Kraftspeicher 20 beaufschlagte Fläche desselben ihr axiales Niveau bezüglich der Anpressplatte 18 verändert. Durch eine beispielsweise als Schraubenzugfeder ausgebildete Vorspannfeder 66 ist der Nachstellring 64 zur Drehbewegung bezüglich der Anpressplatte 18 um die Drehachse A vorgespannt, und zwar in einer derartigen Richtung, dass bei Freigabe des Nachstellrings 64 dieser derart axial verschoben wird, dass die vom Kraftspeicher 20 beaufschlagte Fläche desselben sich von der Anpressplatte 18 wegbewegt. Dazu ist die Vorspannfeder 66 in einem Endbereich an der Anpressplatte 18 festgelegt und im anderen Endbereich am Nachstellring 64.
• Die Verschleißnachstellvorrichtung 26 umfasst ferner einen keilartigen gekrümmten Schieber 68, dessen Krümmung an die Krümmungskontur des Nachstellrings 64 angepasst ist und der mit einem Längenabschnitt 70 desselben an einem Innenumfangsbereich einer Axialschulter 72 der Anpressplatte 18 anliegt. Der Schieber 68 ist grundsätzlich zur Schiebebewegung in Umfangsrichtung ausgebildet. Ein an der Anpressplatte 18 in einem Endbereich desselben festgelegtes blattfederartig ausgebildetes, als Abtastorgan wirksames Arretierelement 76 übergreift mit seinem in Umfangsrichtung am anderen Ende desselben gelegenen Endbereich 78 den keilartigen Schieber 68 in seinem keilartig ausgebildeten Längenbereich 70. Durch die blattfederartige Ausgestaltung presst das Arretierelement 76 auf den Schieber 68 und presst diesen somit gegen die Anpressplatte 18. Eine weitere Vorspannfeder 80 ist in einem ihrer Endbereiche an einem Einhängeabschnitt 78 des Schiebers 68 eingehängt und ist an ihrem anderen Endbereich an der Feder 66 eingehängt, und zwar in dem Endbereich derselben, mit dem diese am Nachstellring 64 eingehängt ist. Durch die Vorspannfeder 80 wird der Schieber 68 zur Umfangsverschiebebewegung in einer Richtung beaufschlagt, in welcher dieser versucht, mit seiner zunehmend größer werdenden Axialerstreckung den Bereich zwischen der Anpressplatte 18 und dem Endbereich 78 des Arretierelements 76 auszufüllen. Durch das mit seinem Endbereich 78 auf die Anpressplatte 18 zu vorgespannte Arretierelement 76 ist grundsätzlich jedoch der Schieber 68 an einer derartigen Verschiebebewegung in Umfangsrichtung gehindert.
• Man erkennt vor allem in Fig. 4, dass der Schieber 70 einen nach radial außen gebogenen Blockierabschnitt 86 aufweist. Dieser Blockierabschnitt 86 greift nach radial außen in eine zugeordnete Umfangsaussparung des Nachstellrings 64, wobei diese Umfangsaussparung, welche in den Figuren nicht erkennbar ist, eine größere Umfangserstreckung aufweist, als der Blockierabschnitt 86. Dies bedeutet also, dass der Blockierabschnitt 86 mit begrenztem Umfangsbewegungsspiel in dieser Umfangsaussparung des Nachstellrings 64 bewegbar ist.
• Am Gehäuse 14 ist ebenfalls radial innerhalb des Nachstellrings 64 und nahe dem Endbereich 78 des Arretierelements 76 ein Anschlagelement 82 festgelegt. Dieses kann als Schraubbolzen ausgebildet sein, der in eine entsprechende Gewindeöffnung in dem Gehäuse 14 eingeschraubt ist und einen pilzartig erweiterten Kopf 84 aufweist. Der Kopf 84 untergreift das Arretierelement 76, d. h. ragt in den zwischen dem Arretierelement 76 und der Anpressplatte 18 gebildeten Raumbereich hinein.
• Im Folgenden wird die Funktionsweise der Verschleißnachstellvorrichtung 26 bei Auftreten von Verschleiß, d. h. Abrieb der Reibbeläge 38 bzw. 40 beschrieben.
• Insbesondere bei Durchführung von Einkuppelvorgängen werden die Reibbeläge 38, 40 stark beaufschlagt, so dass vor allem in diesem Zustand ein Abrieb auftreten wird. Ein Abrieb der Reibbeläge 38, 40 der beiden Kupplungsscheiben 34, 36 hat jedoch zur Folge, dass die Zwischenplatte 32und die Anpressplatte 18 näher an das Schwungrad 16 heranbewegt werden. Dieser Heranbewegung folgt grundsätzlich auch der Kraftspeicher 20 durch entsprechende Änderung seiner Einbaulage im eingerückten Zustand. Erreicht der Verschleiß ein gewisses Ausmaß, so kommt der Endbereich 78 des Arretierelements 76 in Anlage an dem Anschlagelement 82 bzw. dem pilzartigen Kopf 84 desselben. Wird der Verschleiß noch größer, so hat die bereits beschriebene Verlagerung der Anpressplatte 18 in Richtung auf das Schwungrad 16 zu zur Folge, dass das Arretierelement 76 in seinem Endbereich 78 an dem Anschlagelement 82 hängenbleibt und mit diesem Endbereich 78 der Verlagerungsbewegung der Anpressplatte 18 nicht mehr folgen kann. Dies bedeutet, dass der zwischen dem Arretierelement 76 und der Anpressplatte 18 gebildete Zwischenraum, welcher durch den keilartigen Abschnitt 70 des Schiebers 68 ausgefüllt ist, vergrößert wird. Diese Vergrößerung gestattet eine geringfügige Umfangsbewegung des Schiebers 68. Dies bedeutet, dass die Verschiebelage des Schiebers 68 in Umfangsrichtung letztendlich mit dem Verschleißzustand korrespondiert. Diese Verschiebung des Schiebers 68 in Umfangsrichtung ist insbesondere auch deshalb möglich, da der Blockierabschnitt 86 in der bereits angesprochenen Aussparung im Nachstellring 64 ein Umfangsbewegungsspiel hat. Bei Auftreten von Verschleiß wird also zunächst nur das Arretierelement 76 in einem bestimmten Bereich desselben sich bezüglich der Anpressplatte 18 axial bewegen, und in Entsprechung dazu wird auch der Schieber 68 in einem bestimmten Ausmaß in Umfangsrichtung bewegt werden, wobei die Vorspannfeder 80 in geringfügigem Ausmaß entspannt wird. Da im eingerückten Zustand der Nachstellring 64 durch die Membranfeder bzw. den Kraftspeicher 20 beaufschlagt ist, wird dieser zunächst noch keine Umfangsdrehbewegung bezüglich der Anpressplatte 18 durchführen. Erst bei Durchführung eines Ausrückvorganges, also dann, wenn die Membranfeder 20 ihre vergleichsweise starke Beaufschlagung durch das angesprochene ziehende Angreifen aufgibt und die Anlagekraft des Nachstellrings 64 an dem Kraftspeicher 20 im Wesentlichen nur noch durch die bereits angesprochenen Tangentialblattfedern, welche auch die Lüftkraft bereitstellen, definiert ist, kann unter der Vorspannwirkung der Vorspannfeder 66 der Nachstellring 64 sich geringfügig in Umfangsrichtung bewegen, und zwar solange, bis er mit einem Umfangsende der Aussparung wieder an dem Blockierabschnitt 86 anstößt. Da die Umfangsbewegung des Schiebers 68 bereits mit dem aufgetretenen Verschleiß korrespondiert, entspricht auch die bei Durchführung eines Ausrückvorganges möglich werdende Drehbewegung des Nachstellrings 64 dem aufgetretenen Verschleiß. Bei der Drehbewegung entspannt sich die Vorspannfeder 66 geringfügig, wobei gleichzeitig jedoch die Vorspannfeder 80 wieder etwas stärker gespannt wird. Daraus resultiert, dass die durch die Feder 66 bereitgestellte Vorspannkraft größer sein muss als die durch die Feder 80 bereitgestellte Vorspannkraft.
• Durch die bei Auftreten von Verschleiß im Ausrückzustand dann möglich werdende Verdrehung des Nachstellrings 64 wird dieser sich, wie bereits angesprochen, axial bezüglich der Anpressplatte 18 verlagern. Die gesamte axial zwischen dem Kraftspeicher 20 und dem Schwungrad 16 eingespannte Baugruppe, im Wesentlichen umfassend den Nachstellring 64, die Anpressplatte 18, die Kupplungsscheibe 34 im Bereich ihrer Reibbeläge 38, die Zwischenplatte 32 und die Kupplungsscheibe 36 im Bereich ihrer Reibbeläge 40, behält somit näherungsweise unabhängig vom aufgetretenen Verschleiß eine gleichbleibende Axialerstreckung. Infolgedessen behält auch der Kraftspeicher 20 näherungsweise eine gleichbleibende Einbaulage. Es sei hier darauf hingewiesen, dass selbstverständlich mehrere derartige Schieber 68 und zugeordnete Arretierelemente 76 bzw. Anschlagelemente 82 in Umfangsrichtung verteilt vorgesehen sein können, wobei zur Durchführung der vorangehend beschriebenen Verschleißkompensation ein einziger derartiger Schieber ausreichend ist.
• In Fig. 5 ist der Ausrückermechanismus 30 detaillierter dargestellt. Dieser umfasst einen durch eine Ausrückgabel oder dergleichen beaufschlagbaren Außenring 96, der über ein Ausrücklager 98 mit einem Innenring 100 axial fest, bezüglich diesem jedoch drehbar gekoppelt ist. Der Innenring 100 weist an einem axialen Endbereich ein Außengewinde 102 auf, auf welchen ein mit dem Kraftspeicher 20 bzw. den Federzungen 28 desselben gekoppelter Mitnahmering 104 aufgeschraubt ist. Durch eine Kontermutter 106 wird der Innenring 100 mit dem Mitnahmering 104 fest verbunden, so dass nicht die Gefahr einer Relativverdrehung und somit einer ungewollten Verlagerung des Ausrückermechanismus 30 bezüglich des Kraftspeichers 28 auftritt.
• In dem Innenring 100 kann beispielsweise ein Lagerungsorgan 108 vorgesehen sein, in welchem eine mit den in Fig. 5 nicht erkennbaren Kupplungsscheiben 34, 36 bzw. der gemeinsamen Nabe 42 derselben drehfest gekoppelte Getriebeeingangswelle 110 drehbar gelagert ist. Die Getriebeeingangswelle 110 tritt in ein Getriebegehäuse 112 ein. Das Getriebegehäuse 112 und der Ausrückermechanismus 30 weisen jeweilige Reibflächenbereiche 114, 116 auf, die beispielsweise durch metallische Oberflächen oder aber auch durch Reibbelagelemente gebildet sein können. Mit der Getriebeeingangswelle 110 ist eine Bremsscheibe 92 zur gemeinsamen Drehung gekoppelt, wobei die Bremsscheibe 92 näherungsweise im Bereich des Getriebegehäuses 112 liegt und zumindest in geringem Ausmaß bezüglich der Getriebeeingangswelle 110 in Richtung der Drehachse A bewegbar ist. Die Bremsscheibe 92 kann beispielsweise Reibbeläge 118 tragen.
• Im Folgenden wird der Auskupppelbetrieb der vorangehend beschriebenen Kupplung beschrieben. Es wird dazu der Außenring 96 des Ausrückermechanismus 30 derart beaufschlagt, dass er in der Fig. 5 nach rechts, d. h. auf das Getriebegehäuse 112 zu bewegt wird. Es sei dazu angenommen, dass in Fig. 5 eine Positionierung der verschiedenen Komponenten dargestellt ist, welche diese bei in der Einkuppelstellung sich befindender Reibungskupplung 10 einnehmen. Ausgehend von dieser ersten Einkuppelstellung wird beim Durchlaufen eines ersten Bewegungshubs a des Ausrückermechanismus 30 bzw. des Außenrings 96 desselben die Kupplung in eine vollkommen ausgekuppelte Stellung oder eine im Wesentlichen vollkommen ausgekuppelte Stellung gebracht. Eine weitere Verschiebung des Ausrückermechanismus 30 nach rechts, d. h. auf das Getriebegehäuse 112 zu um einen zweiten Bewegungshub b hat zur Folge, dass die Reibfläche 116 zur Anlage an der Bremsscheibe 92 kommt und diese Bremsscheibe 92 gegen das Getriebegehäuse 112 gedrückt wird. Sind also diese beiden Bewegungshübe a und b, welche in ihrer Summe einem Brems-Bewegungshub c entsprechen, durchlaufen, so wird eine allgemein mit 90 bezeichnete Getriebewellenbremsanordnung aktiviert und zum Erreichen einer Getriebesynchronisation die Getriebeeingangswelle 110 abgebremst. Es kann also beispielsweise ein Fahrer durch entsprechend dosierte Betätigung eines Kupplungspedals oder auch eine entsprechende Ansteuerlogik für eine Kupplung dafür sorgen, dass entweder nur eine Kupplungsbetätigung, d. h. eine Bewegung im Bereich des Bewegungshubs a vorgenommen wird, oder aber auch eine Abbremsung der Getriebeeingangswelle 110 erfolt, wozu dann der bereits angesprochene Gesamthub c, also der Brems-Ausrückhub c, erforderlich ist.
• Das korrekte Funktionieren bzw. die korrekte Abstimmung der verschiedenen Bewegungshübe a und b aufeinander, so dass nach dem Durchlaufen des Bewegungshubs b in definierter Art und Weise die Getriebewellenbremsanordnung 90 aktiviert wird, erfordert, dass in der Einkuppelstellung der Kraftspeicher 20 eine Grund-Vorspannstellung einnimmt, bei welcher, auf Grund der definierten Kopplung des Kraftspeichers 20 mit dem Ausrückermechanismus 30 dafür gesorgt ist, dass der Ausrückermechanismus 30 die in Fig. 5 erkennbare Lage einnimmt. Diese Lage darf auch über die Betriebslebensdauer einer Kupplung hinweg sich nicht ändern, da beispielsweise ein auftretender Verschleiß bei der in Fig. 1 dargestellten Kupplung des gezogenen Typs zur Folge hätte, dass der radial innere Bereich des Kraftspeichers 20 sich vom Getriebegehäuse 112 weg bewegt und somit bei Durchführung eines Auskuppelvorgangs auch das Durchlaufen des Brems-Ausrückhubs c nicht dazu führen könnte, dass die Getriebewellenbremsanordnung 90 aktiviert wird. Dieser verschleißbedingten Beeinträchtigung der Funktionscharakteristik wird durch die vorangehend beschriebene Verschleißnachstellvorrichtung 26 entgegengewirkt, welche sicherstellt, dass auch bei zunehmendem Abrieb der Reibbeläge 38, 40 der Bremsscheiben 34, 36 der Kraftspeicher 20 näherungsweise eine konstante Einbaulage im Einkuppelzustand beibehält. Es muss jedoch bei einem derartigen Kupplungssystem dafür gesorgt werden, dass bereits im Neuzustand die verschiedenen Komponenten die korrekten Relativlagen zueinander einnehmen. Im Folgenden werden erfindungsgemäße Maßnahmen beschrieben, die eben dies gewährleisten.
• Beim Zusammenfügen eines Antriebssystems wird zunächst grundsätzlich derart vorgegangen, dass der Ausrückermechanismus 30 durch entsprechendes Aufschrauben des Mitnahmerings 104 auf den Innenring 100 näherungsweise bereits in Einkuppelzustand die korrekte Lage bezüglich der Bremsscheibe 92 aufweist. Dies wird im Allgemeinen jedoch nur eine Grobjustage sein, da in den verschiedenen Komponenten Fertigungstoleranzen vorhanden sind. Grundsätzlich sollte bei fertig justierter Kupplung jedoch die Lage des Ausrückermechanismus 30 bezüglich der Bremsscheibe 92 derart sein, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, d. h. nach Durchlaufen des Brems-Ausrückhubs c wird die Bremsscheibe 92 zwischen den beiden Reibflächen 114, 115 reibmäßig beaufschlagt.
• Um diese Lage zu erreichen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung zunächst ein Abstandselement 94, beispielsweise mit hülsenartiger, jedoch in einem Umfangsbereich offener Gestalt, zwischen die Bremsscheibe 92 und die Reibfläche 116 des Ausrückermechanismus 30 eingefügt. Die axiale Länge dieses Abstandselements 94 entspricht dem Brems-Ausrückhub c. Nach Positionieren des Abstandselements 94 in der in Fig. 5 erkennbaren Stellung wird dann der Ausrückermechanismus 30 beaufschlagt, und zwar derart, dass der Außenring 96 mit der daran vorgesehenen Reibfläche 116 das Abstandselement 94 gegen die Bremsscheibe 92 presst. Es ist dann in definierter Art und Weise der Ausrückermechanismus in einer Positionierung, welche er bei korrekt justierter Kupplung im Einkuppelzustand einnehmen soll. Auch der Kraftspeicher 20 ist dann in einer Grund-Vorspanstellung, die dieser bei korrekt justierter Kupplung im Einkuppelzustand einnehmen soll. War zum Erreichen dieser Lage jedoch eine Verschiebung des Ausrückermechanismus 30 in Fig. 5 auf das Getriebegehäuse 112 zu erforderlich, welche eine entsprechende Verformung des Kraftspeichers zum Erreichen der Grund-Vorspannstellung mit sich gebracht hat, so würde ein nachfolgendes Freigeben des Ausrückermechanismus 30 zu einer Entspannung des Kraftspeichers 20 führen, mit der Folge, dass die einmal bereits eingenommene korrekte Justierlage wieder verloren ginge. Um dem entgegenzuwirken, wird bei in der in Fig. 5 gezeigten Stellung gehaltenem Ausrückermechanismus 30 und sich daher in der Grund-Vorspannstellung befindendem Kraftspeicher 20 nunmehr das Anschlagelement 82 axial bezüglich des Gehäuses 14 derart verschoben, dass es mit seinem Kopf 84 in Anlage an dem Endbereich 78 des Arretierelements 76 kommt. War zum Erreichen der Grund-Vorspannstellung eine Verformung des Kraftspeichers 20 in Richtung weitere Spannung erforderlich, so hat sich nämlich entsprechend dieser Verformung auch die Anpressplatte 18 zusammen mit dem Nachstellring 64 axial verschoben, mit der Folge, dass der Endbereich 78 des Arretierelements 76 sich von dem Kopf 84 des Anschlagelements 82 weiter wegbewegt hat. Die angesprochene Verstellung des Anschlagelements 82 kann beispielsweise durch Drehen desselben bezüglich des Gehäuses 14 erfolgen, da, wie beispielsweise in Fig. 2 erkennbar, das Anschlagelement 82 mit einem Außengewindeabschnitt in eine am Gehäuse 14 gehaltene Mutter eingeschraubt ist. Hierzu kann an der nach außen frei liegenden Stirnseite des Anschlagelements 82 beispielsweise eine Werkzeugangriffsformation vorgesehen sein.
• Nach diesem Verstellvorgang wird der zunächst immer noch in der in Fig. 5 dargestellten Positionierung gehaltene Ausrückermechanismus 30 freigegeben. War zum Erlangen der in Fig. 5 dargestellten Positionierung ein weiteres Spannen des Kraftspeichers 20 erforderlich, so wird dieser sich nunmehr entspannen und die Anpressplatte 18 wieder in Richtung Schwungrad 16 verschieben. Dieser geringfügigen Verschiebebewegung kann jedoch das Arretierelement 76 mit seinem Endbereich 78 nicht folgen, da, wie vorher ausgeführt, der Kopf 84 des Anschlagelements 82 zuvor in Anlage an dem Endbereich 78 war. Bei der nunmehr auftretenden geringfügigen Entspannung des Kraftspeichers 20, bei welcher die Anpressplatte 18 in gewissem Ausmaß auf das Schwungrad 16 zu bewegt wird, hebt also der Endbereich 78 des Arretierelements 76 vom Schieber 68 ab bzw. wird der zwischen dem Endbereich 78 und der Anpressplatte 18 gebildete Zwischenraum vergrößert, so dass der Schieber 68, seiner Vorspannung folgend, unmittelbar diesen vergrößerten Zwischenraum mit seinem keilartigen Längenabschnitt 70 auffüllt. Bei einem nachfolgend vorgenommenen Ausrückvorgang wird nunmehr, so wie vorangehend mit Bezug auf die Verschleißnachstellung beschrieben, der Nachstellring 64 sich bezüglich der Anpressplatte 18 verdrehen können, bis er wieder durch den Blockierabschnitt 86 gehalten ist.
• Es wird also ein Nachstellvorgang durchgeführt, welcher in seiner Funktionsweise einer verschleißinduzierten Nachstellung entspricht, welcher jedoch daher erforderlich war, da zwischen einer im Einkuppelzustand vorgesehenen Montage- oder Einbaulage des Kraftspeichers und der die korrekte Funktion der Bremsanordnung 90 sicherstellenden Grund-Vorspannstellung eine geringfügige Differenz bestanden hat. Diese Differenz wird durch den vorangehend beschriebenen Nachstellvorgang kompensiert, so dass nach dem einmal durchgeführten Ausrückvorgang und der dabei aufgetretenen Nachstellung der Kraftspeicher dann im Einkuppelzustand der Reibungskupplung 10 in einer Stellung gehalten ist, welche der Grund- Vorspannstellung entspricht und in welcher dafür gesorgt ist, dass der Ausrückermechanismus 30, welcher mit dem Kraftspeicher 20 in axialer Richtung bewegungsverkoppelt ist, die in Fig. 5 erkennbare Stellung einnimmt. Wie bereits ausgeführt, kann dann durch definierte Betätigung des Ausrückermechanismus dafür gesorgt werden, dass nach Durchlaufen des Brems-Ausrückhubs c eine Brems-Ausrückstellung eingenommen wird, in welcher die Getriebeeingangswelle 110 abgebremst wird.
• Bei der vorliegenden Erfindung wird also die Verschleißnachstellvorrichtung nicht nur dazu genutzt, den im Betrieb aufgetretenen Verschleiß zu kompensieren und damit auch dafür zu sorgen, dass zum Erhalten der gleichbleibenden Bremsfunktion der Kraftspeicher unabhängig vom aufgetretenen Verschleiß in der näherungsweise gleichen Einbaulage gehalten wird. Vielmehr wird die Verschleißnachstellvorrichtung 26 auch dazu genutzt, vor Inbetriebnahme eines Antriebssystems das gesamte Kupplungssystem derart zu justieren, dass die darin vorgesehenen Komponenten exakt die Relativlage zueinander einnehmen, die sowohl zum Gewährleisten der korrekten Kupplungsfunktion als auch zum Gewährleisten der korrekten Bremsfunktion erforderlich ist.
• Mit Bezug auf die Fig. 6 bis 8 wird eine alternative Ausgestaltungsart der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wie man in Fig. 6 erkennt, entspricht der Grundaufbau der Reibungskupplung 10 dem vorangehend detailliert beschriebenen Aufbau. Auch der Ausrückermechanismus 30, welcher in Fig. 6 nicht dargestellt ist, entspricht dem vorangehend beschriebenen Aufbau. Ein Unterschied besteht zunächst darin, dann das bolzenartig ausgebildete Anschlagelement 82 am Gehäuse 14 nicht durch Gewindeeingriff festgelegt ist. Vielmehr ist das Anschlagelement 82 mit seinem Schaftabschnitt durch eine Öffnung des Gehäuses 14 hindurchgeführt und ist durch einen Klemmring 120 am Gehäuse 14 gehaltert. Der Klemmring 120, welcher in Fig. 8 in Draufsicht erkennbar ist, ist, durch einen Sicherungsring 122 am Gehäuse 14 gehaltert. Der Klemmring 120 wirkt derart, dass das Anschlagelement 82 bezüglich des Gehäuses gegen Verschiebung in Richtung vom Gehäuse 14 bzw. einem Bodenbereich 124 desselben weg durch Klemmwirkung, Reibungsklemmwirkung oder/und Rastklemmwirkung, gesichert ist. In der entgegengesetzten Richtung, also in Richtung auf den Bodenbereich 124 zu bzw. auch vom Schwungrad 16 weg, kann das Anschlagelement 82 jedoch bezüglich des Gehäuses 14 verschoben werden. Das heißt, in einer ersten Bewegungsrichtung lässt der Klemmring 120 eine Verschiebebewegung nicht zu, während er in der anderen Bewegungsrichtung der Verschiebebewegung im Wesentlichen keinen Widerstand entgegensetzt, wobei der Ausdruck "im Wesentlichen kein Widerstand" hier bedeutet, dass die im Betrieb auftretenden und nachfolgend noch erwähnten Verschiebekräfte eine Verschiebung des Anschlagelements 82 bewirken können.
• Man erkennt ferner, dass etwa im Längenmittenbereich des Anschlagelements 82 ein hülsenartiges Mitnehmerelement 126 vorgesehen ist. Dieses ist in den Fig. 9 bis 11 detaillierter dargestellt. Das Mitnehmerelement 126 kann nach Art einer Schraubenmutter ausgebildet sein und auf einen entsprechenden Außengewindeabschnitt des Anschlagelements 82 aufgeschraubt sein. Durch Drehbewegung kann somit die Positionierung des Mitnehmerelements 126 in der Längsrichtung des Anschlagelements 82 eingestellt werden.
• Wie man den Fig. 9 bis 11 entnehmen kann, weist das Mitnehmerelement 126 keine rotationssymmetrische Kontur auf. Vielmehr ist es an zwei Seitenbereichen 128, 130 abgeflacht. Mit dieser abgeflachten Kontur greift das Mitnehmerelement 126 in eine mit entsprechender Kontur versehene Öffnung 132 im Kraftspeicher 20 ein. Dies bedeutet, bei dem in den Fig. 6 und 7 erkennbaren Zustand kann das Mitnehmerelement 126 auf dem Anschlagelement 82 bzw. auch mit dem Anschlagelement 82 nicht mehr gedreht werden. An den beiden abgeflachten Bereichen 128, 130 sind nach außen vorspringende Mitnahmebereiche 134, 136 am Mitnehmerelement 126 vorgesehen. Diese kommen bei axialer Relativbewegung zwischen dem Kraftspeicher 20 und dem Mitnehmerelement 126 in Anlage an entsprechenden Bereichen 138, 140 des Kraftspeichers 20. Bei entsprechender Positionierung des Anschlagelements 82 bezüglich des Gehäuses 14 könnte also bei Durchführung eines Ausrückvorgangs und der dabei auftretenden Bewegung des Kraftspeichers 20 im Bereich der Öffnung 132 in Richtung auf den Bodenbereich 124 des Gehäuses 14 zu das Mitnehmerelement 126 mit seinen Mitnahmebereichen 134, 136 in gegenseitigen Kontakt mit den Bereichen 138, 140 des Kraftspeichers 20 treten. Eine weiter anhaltende Verlagerung des Kraftspeichers 20 könnte dann eine Verlagerung des Anschlagelements 82 bezüglich des Gehäuses 14 in der Darstellung der Fig. 6 nach oben, d. h. auf das Gehäuse 14 bzw. den Bodenbereich 124 desselben zu bewirken.
• Die in Verbindung mit einem derartigen Aufbau einer Reibungskupplung vorzusehende Justage wird im Folgenden beschrieben. Bei diesem Justagevorgang wird zunächst beim Zusammenfügen der Reibungskupplung 10 derart vorgegangen, dass das Mitnehmerelement 126 zumindest näherungsweise in derartiger Positionierung auf dem Anschlagelement 82 angeordnet wird, dass zwei Bedingungen erfüllt sind. Zum einen sollte sichergestellt sein, dass bei nachfolgend dann korrekt justiertem Kupplungssystem im Einkuppelzustand das Anschlagelement 82 mit seinem Kopf 84 in Anlage am Endbereich 78 des Arretierelements 76 ist oder kurz vor einem gegenseitigen Anlagezustand, so dass eine Verlagerung der Anpressplatte 18 in Richtung auf das Schungrad zu, beispielsweise verschleißinduziert, zur Folge hätte, dass das Arretierelement 76 mit seinem Endbereich 78 vom Schieber 68 wegbewegt wird bzw. eine Verlagerung des Schiebers 68 zulässt. Zum anderen sollte gewährleistet sein, dass zwischen den Mitnahmebereichen 134, 136 des Mitnehmerelements 126 und den entsprechenden Bereichen 138, 140 des Kraftspeichers 20 ein bestimmter Abstand d vorhanden ist. Dieser Abstand muss so gewählt sein, dass bei Betätigung des Ausrückermechanismus 30 in einem dem Brems-Ausrückhub c entsprechenden Ausmaß die Mitnahmebereiche 134, 136 mit den Bereichen 138, 140 des Kraftspeichers 20 ggf. zwar in Berührungskontakt treten, das jedoch beim Durchlaufen des Brems-Ausrückhubs c das Anschlagelement 82 nicht durch die vorangehend angesprochene Mitnahmewechselwirkung zwischen dem Kraftspeicher 20 und dem Mitnehmerelement 126 verschoben wird. Dies bedeutet letztendlich, dass idealerweise im Kupplungsbetrieb bei korrekter Justage der Kupplung beim Übergang zwischen einem Einkuppelzustand und einem Auskuppelzustand zunächst im Einkuppelzustand der Endbereich 78 in gegenseitigem Anlagekontakt oder sehr nahe an dem Kopf 84 des Anschlagelements 82 positioniert ist, und im Auskuppelzustand die Bereiche 138, 140 des Kraftspeichers 20 in gegenseitigem Anlagekontakt mit oder sehr nahe an den Mitnahmebereichen 134, 136 des Mitnehmerelements 126 postioniert sind. Liegt kein Verschleiß vor, so tritt weder ein Verschleißnachstellvorgang auf, noch tritt eine Verschiebung des Anschlagelements 82 in Richtung auf das Gehäuse 14 zu auf. Die zum Erfüllen dieser Bedingungen erforderliche Relativpositionierung zwischen Mitnehmerelement 126 und Anschlagelement 82 kann zuvor ermittelt werden und dann beispielsweise durch Einsatz eines entsprechenden Werkzeugs im Fertigungsvorgang bereitgestellt werden.
• Weiter wird beim Zusammenfügen der Kupplung dann dafür gesorgt, dass bei zunächst bezüglich dem Anschlagelement 82 korrekt positioniertem Mitnehmerelement 126 das Anschlagelement 82 derart positioniert ist, dass es zumindest nicht näher auf den Bodenbereich 124 des Gehäuses 14 zu verlagert ist, als dies in der in Fig. 6 erkennbaren, bereits justierten Lage der Fall ist. Das heißt, im Einkuppelzustand wird der Abstand d zwischen den Mitnahmebereiche 134, 136 und den entsprechenden Bereichen 138, 140 des Kraftspeicher 20 kleiner oder größtenfalls gleich dem für die korrekte Justage erforderlichen Abstand d, wie er in Fig. 6 erkennbar ist, sein. Dadurch wird auch zugelassen, dass der Kopf 84 zunächst vom Endbereich 78 des Arretierelements 76 einen Abstand aufweisen kann.
• Wird ausgehend von einer derartigen Positionierung der Ausrückermechanismus 30 derart betätigt, dass er mit seiner in Fig. 5 erkennbaren Reibfläche 116 gegen die Bremsscheibe 92 presst, hat dies zur Folge, dass auch der Kraftspeicher 20 entsprechend verformt bzw. gespannt wird. Die Bereiche 138, 140 bewegen sich auf die Mitnahmebereiche 134, 136 zu und kommen ggf. noch vor Erreichen der Brems-Ausrückstellung in Anlage an diesen. Ist dies der Fall, wird im verbleibenden Bereich des Ausrückhubs, d. h. auch im verbleibenden Bereich des Bewegungshubs des Kraftspeichers 20 im Bereich seiner Öffnung 132, das Mitnehmerelement 126 zusammen mit dem Anschlagelement 82 axial verschoben. Ist die Brems- Ausrückstellung erreicht, so endet auch die Bewegung des Kraftspeichers 20 und die Verschiebung des Anschlagelements 82.
• Wird nachfolgend der Ausrückermechanismus 30 freigegeben und dem Kraftspeicher 20 eine Verformung in Entspannungsrichtung gestattet, so bewegt er sich mit seinen Bereichen 138, 140 nunmehr von den Bereichen 134, 136 des Mitnehmerelements 126 weg. Im Verlaufe dieser Entspannungsbewegung nähert sich der Endbereich 78 dem Kopf 84 des Anschlagelements 82 an. War idealerweise die vorangehend beschriebene Positionierung des Mitnehmerelements 126 bezüglich des Anschlagelements 82 vorgesehen, so kommt im vollkommen eingerückten Zustand nunmehr der Endbereich 78 zwar in Anlage oder nahezu in Anlage an dem Kopf 84, wird jedoch durch diesen nicht an einer gemeinsamen Bewegung mit der Anpressplatte 18 gehindert. Die Kupplung ist dann in einem fertig justierten Zustand.
• War das Mitnehmerelement 126 geringfügig zu nahe am Kopf 84 positioniert, so wird bei der Entspannungsbewegung noch vor dem Ende derselben der Endbereich 78 am Kopf 84 anstoßen, so dass in dem Ausmaß, in welchem das Mitnehmerelement 126 zu nahe am Kopf 84 positionier war, nachfolgend ein Nachstellvorgang auftreten wird. Darauf folgend wird jedoch wieder gewährleistet sein, dass bei korrekt justierter Kupplung bei Durchführung von Ein- bzw. Auskuppelvorgängen die vorangehend angegebenen Bedingungen erfüllt sind. War das Mitnehmerelement 126 etwas zu weit vom Kopf 84 weg positioniert, so wird erst nach Auftreten eines geringfügigen Verschleißes der gegenseitige Kontakt zwischen dem Endbereich 78 und dem Kopf 84 auftreten und ab dann dafür gesorgt, dass der Kraftspeicher 20 in näherungsweise konstanter Einbaulage bleibt. Daraus erkennt man, dass es vorteilhaft aber für die Funktionsfähigkeit nicht zwingend ist, das Mitnehmerelement 126 bereits von Anfang an derart bezüglich des Anschlagelements 82 zu positionieren, dass zum einen gewährleistet ist, dass bereits ab Aufnahme des Kupplungsbetriebs eine Änderung der Einbaulage des Kraftspeichers 20 vermieden wird, d. h. das Mitnehmerelement 126 sollte nicht zu weit vom Kopf 84 weg positioniert sein. Andererseits sollte dafür gesorgt sein, dass nicht am Anfang bereits durch Durchführung eines Nachstellvorgangs Nachstellweg der Verschleißnachstellvorrichtung 26 aufgebraucht wird, der dann ggf. zur Verschleißkompensation nicht mehr genutzt werden könnte. Daraus folgt, dass das Mitnehmerelement 126 auch nicht zu nahe am Kopf 84 positioniert werden sollte.
• Durch die vorliegende Erfindung sind Maßnahmen vorgesehen, die eine im Wesentlichen selbsttätige Einstellung eines Kupplungssystems in derartiger Weise gestatten, dass sowohl ein optimaler Kupplungsbetrieb als auch ein optimaler Getriebewellen-Bremsbetrieb über die gesamte Lebensdauer einer Kupplung hinweg gewährleistet werden können, ohne dass irgendwelche manuelle Nachstellvorgänge bei Durchführung von Wartungsarbeiten erforderlich wären.

Claims (9)

1. Verfahren zum Justieren eines Reibungskupplungssystems, wobei das Reibungskupplungssytem umfasst:
eine Gehäuseanordnung (14),
eine Anpressplatte (18),
einen Kraftspeicher (20), welcher bezüglich der Gehäuseanordnung (14) und der Anpressplatte (18) abgestützt ist,
eine im Abstützweg zwischen Kraftspeicher (20) und Gehäuseanordnung (14) oder zwischen Kraftspeicher (20) und Anpressplatte (18) vorgesehene Verschleißnachstellvorrichtung (26) mit einem Abtastorgan (76) an der Anpressplatte (18), das den in der Reibungskupplung (10) aufgetretenen Verschleiß in Zusammenwirkung mit einem bezüglich der Gehäuseanordnung (14) feststellbaren Anschlagorgan (82) erfasst,
eine Ausrückeranordnung (30), durch welche zur Durchführung von Ausrückvorgängen der Kraftspeicher (20) entgegen seiner Entspannungsrichtung beaufschlagbar ist,
eine Getriebewellenbremsanordnung (90),
wobei bei Durchführung eines Ausrückvorganges bei Erreichen einer Brems-Ausrückstellung die Getriebewellenbremsanordnung (90) aktiviert wird,
wobei das Justierverfahren die Schritte umfasst:

a) Einstellen des Kraftspeichers (20) vermittels der Ausrückeranordnung (30) auf eine Grund-Vorspannstellung, wobei ausgehend von der Grund-Vorspannstellung eine Ausrückbewegung im Bereich der Ausrückeranordnung (30) mit einem Brems-Ausrückhub (c) zum Erreichen der Brems-Ausrückstellung führt,

b) bei in der Grund-Vorspannstellung gehaltenem Kraftspeicher (20) Einstellen des Anschlagorgans (82) oder/und des Abtastorgans (76) derart, dass eine Freigabe des Kraftspeichers (20) aus der Grund-Vorspannstellung und eine darauffolgende Entspannung des Kraftspeichers (20) über die Grund-Vorspannstellung hinaus eine derartige Aktivierung der Verschleißnachstellvorrichtung (26) zur Folge hat, dass nach Durchführung eines Nachstellvorgangs der Kraftspeicher (20) bei eingekuppelter Reibungskupplung (10) im Wesentlichen in der Grund-Vorspannstellung ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebewellenbremsanordnung (90) durch Beaufschlagung eines mit einer Getriebewelle zur gemeinsamen Drehung gekoppelten Bremsorgans (92) vermittels der Ausrückeranordnung (30) aktiviert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt a) ein Justier-Abstandsorgan (94) zwischen dem Bremsorgan (92) und der Ausrückeranordnung (30) angeordnet wird und die Ausrückeranordnung (30) derart betätigt wird, dass sie vermittels des Justier-Abstandsorgans (94) das Bremsorgan (92) beaufschlagt, wobei das Justier-Abstandsorgan (94) eine dem Brems-Ausrückhub (c) entsprechende Länge aufweist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) das Anschlagorgan (82) bezüglich der Gehäuseanordnung (14) derart axial verschoben wird, dass es mit einem Anschlagabschnitt (84) zur Anlage an dem Abtastorgan (76) kommt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschleißnachstellvorrichtung (26) umfasst:
ein bei Durchführung eines Nachstellvorgangs bezüglich der Anpressplatte (18) bewegbares Nachstellelement (64), wobei der Kraftspeicher (20) die Anpressplatte (18) über das Nachstellelement (64) beaufschlagt,
einen im Wesentlichen keilartigen Schieber (68), welcher durch Vorspannung in einen zwischen der Anpressplatte (18) und dem Abtastorgan (76) gebildeten Zwischenraum gedrängt wird, wobei das Abtastorgan (76) federelastisch ausgebildet ist und in einem Endbereich an der Anpressplatte (18) festgelegt ist und im anderen Endbereich (78) den Schieber (68) beaufschlagt,
an dem Schieber (68) oder an dem Abtastorgan (76) einen Blockierabschnitt (86), welcher eine unter Vorspannung erfolgende Nachstellbewegung des Nachstellelementes (64) begrenzt.

6. Verfahren zum Justieren eines Reibungskupplungssystems, wobei das Reibungskupplungssystem umfasst:
eine Gehäuseanordnung (14),
eine Anpressplatte (18),
einen Kraftspeicher (20), welcher bezüglich der Gehäuseanordnung (14) und der Anpressplatte (18) abgestützt ist,
eine im Abstützweg zwischen Kraftspeicher (20) und Gehäuseanordnung (14) oder zwischen Kraftspeicher (20) und Anpressplatte (18) vorgesehene Verschleißnachstellvorrichtung (26) mit einem Abtastorgan (76) an der Anpressplatte (18), das den in der Reibungskupplung (10) aufgetretenen Verschleiß in Zusammenwirkung mit einem bezüglich der Gehäuseanordnung (14) feststellbaren Anschlagorgan (82) erfasst, wobei das Anschlagorgan (82) an der Gehäuseanordnung (14) gegen Bewegung in Richtung von der Gehäuseanordnung (14) weg im Wesentlichen blockiert, zur Bewegung in Richtung auf die Gehäuseanordnung (14) zu im Wesentlichen nicht blockiert getragen ist und wobei an dem Anschlagorgan (82) wenigstens ein Mitnahmebereich (134, 136) vorgesehen ist, dem bei Durchführung eines Ausrückvorgangs sich der Kraftspeicher (20) annähert,
eine Ausrückeranordnung (30), durch welche zur Durchführung von Ausrückvorgängen der Kraftspeicher (20) entgegen seiner Entspannungsrichtung beaufschlagbar ist,
eine Getriebwellenbremsanordnung (90),
wobei bei Durchführung eines Ausrückvorganges bei Erreichen einer Brems-Ausrückstellung die Getriebewellenbremsanordnung (90) aktiviert wird,
wobei das Justierverfahren die Schritte umfasst:

a) Bereitstellen des wenigstens einen Mitnahmebereichs (134, 136) an dem Anschlagorgan (82) näherungsweise derart, dass bei korrekt justiertem Reibungskupplungssystem eine Betätigung der Ausrückeranordnung (30) mit einem im Wesentlichen zum Erreichen der Brems-Ausrückstellung führenden Brems-Ausrückhub (c) eine Reduzierung des Abstands zwischen dem wenigstens einen Mitnahmebereich und dem mit diesem zusammenwirkenden Bereich des Kraftspeichers (20) im Wesentlichen auf Null zur Folge hat und in einem Einkuppelzustand das Abtastorgan (76) in oder nahe einem gegenseitigen Anlagezustand mit dem Anschlagorgan (82) ist,

b) Positionieren des Anschlagorgans (82) bezüglich der Gehäuseanordnung (14) derart, dass eine zum Erreichen der Brems- Ausrückstellung führende Betätigung der Ausrückeranordnung (30) zur Folge hat, dass ein Abstand zwischen dem wenigstens einen Mitnahmebereich (134, 136) des Anschlagorgans (82) und dem mit dem wenigstens einen Mitnahmebereich zusammenwirkenden Bereich (138, 140) des Kraftspeichers (20) im Wesentlichen Null wird,

c) Durchführen eines zum Erreichen der Brems-Ausrückstellung führenden Betätigungsvorgangs der Ausrückeranordnung (30), wobei dann, wenn der Null-Abstand zwischen dem wenigstens einen Mitnahmebereich und dem Kraftspeicher (20) vor Erreichen der Brems-Ausrückstellung vorliegt, das Anschlagorgan (82) vermittels des Kraftspeichers (20) bezüglich der Gehäuseanordnung (14) in Richtung auf diese zu verschoben wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Mitnahmebereich (136, 138) an einem mit dem Anschlagorgan (82) durch Schraubverbindung gekoppelten oder koppelbaren Mitnehmerelement (126) vorgesehen ist.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagorgan (82) bezüglich der Gehäuseanordnung (14) durch ein Klemmringelement (120) gehalten wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschleißnachstellvorrichtung (26) umfasst:
ein bei Durchführung eines Nachstellvorgangs bezüglich der Anpressplatte (18) bewegbares Nachstellelement (64), wobei der Kraftspeicher (20) die Anpressplatte (18) über das Nachstellelement (64) beaufschlagt,
einen im Wesentlichen keilartigen Schieber (68), welcher durch Vorspannung in einen zwischen der Anpressplatte (18) und dem Abtastorgan (76) gebildeten Zwischenraum gedrängt ist, wobei das Abtastorgan (76) federelastisch ausgebildet ist und in einem Endbereich an der Anpressplatte (18) festgelegt ist und im anderen Endbereich (78) den Schieber (68) beaufschlagt,
an dem Schieber (68) oder an dem Abtastorgan (76) einen Blockierabschnitt (86), welcher eine unter Vorspannung erfolgende Nachstellbewegung des Nachstellelementes (64) begrenzt.