DE232736C

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Publication number: DE232736C
Application number: DENDAT232736D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

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GRUPPE 1&

ADOLF HAVEL in NANCY, Frankr.

Vorrichtung zur selbsttätigen Einschaltung des Hilfsmotors bei Kraftanlagen

mit Haupt- und Hilfsmotor.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. Januar 1910 ab.

Die Flugmaschinen werden mit Motoren ausgerüstet, die dieselben zum Auffliegen bringen und im Fluge erhalten sollen. Da zum Auffliegen eine größere Arbeit erforderlich ist als während des Fluges, so werden in der Flugmaschine' zweckmäßig mindestens zwei Motoren angeordnet, die zum Auffliegen gekuppelt in Betrieb gesetzt werden. Während des gleichmäßigen Fluges dagegen wird ein einziger to Motor betrieben, der genügt, um die Flugmaschine schwebend zu erhalten.

Vorliegende Erfindung betrifft nun eine Anordnung von zwei oder mehreren Motoren in einer Flugmaschine, wobei beim Auffliegen derselben auch der zweite Motor mit dem ersten bereits betriebenen gekuppelt und in Betrieb gesetzt werden kann, so daß also die Flugkraft beim Auffliegen verdoppelt wird. Die neue Anordnung eignet sich insbesondere auch zum selbsttätigen Inbetriebsetzen des zweiten Motors beispielsweise bei Versagen des ersten, so daß eine ungewollte ■ Landung der Flugmaschine hierdurch leicht vermieden wird.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt:

Fig' ι einen Vertikalschnitt durch die Achse einer Flugmaschine mit der neuen Anordnung, während

Fig. 2 den Grundriß des Kupplungsmechanismus wiedergibt.

Es sind die Kurbelwellen K¹ und K² der beiden Motoren M¹ und M² dargestellt, von denen , die Kurbelwelle K¹ bis zur Schraube S hin verlängert ist. Auf der Kurbelwelle K¹ sitzt das Zahnrad 1, das an der linken Seite als Klauenkupplung i^a ausgebildet ist. Dieses Kupplungszahnrad ι sitzt ganz lose auf der Kurbelwelle K¹ nud kann durch den mittels zweier Rollen 2^a in dasselbe eingreifenden gabelförmigen Kupplungshebel 2, der mittels der Verbindungsstange 3 vom Führersitze aus bewegt wird, nach links verschoben werden. Das Kupplungszahnrad ι greift in das Zahnrad 4 ein, dessen Zähne so breit gehalten sind, daß bei einer Seitwärtsverschiebung des ersteren beide 45-nicht außer Eingriff kommen. Das Zahnrad 4 sitzt fest auf der Hilfswelle 5, an deren anderem Ende ein zweites Zahnrad 6 festgekeilt ist, welches im Eingriff mit dem auf der Kurbelwelle K² des Motors M² festgekeilten Zahnrade 7 steht.

Auf der Kurbelwelle K¹ ist ferner noch die dreifache Kupplung S angeordnet, die bei dem in der Zeichnung dargestellten Beispiel nach rechts verschoben werden kann. Mit ihren auf der rechten Seite gelegenen Kupplungszähnen kann sie mit dem Kupplungszahnrad i^a und durch die Zwischenglieder 1, 4, 6 und 7 mit dem Motor M² gekuppelt werden, mit ihren inneren Kupplungsvertiefungen ist sie durch die auf der Kurbelwelle K¹ sitzenden Keile 9 in der Linksstellung mit der Kurbelwelle K¹

verbunden, während sie mit der als dritte Kupplung ausgebildeten linken Seite mit dem Klinkenträger io in verschiebbarer, aber unlösbarer Verbindung steht. Zwischen der dreifachen Kupplung 8 und dem Klinkenträger io ist eine Spiralfeder ii angeordnet, die den Zweck hat, die dreifache Kupplung 8 nach rechts zu drücken, sobald letztere von den unter Federdruck stehenden Klinken 12 freigegeben wird.

ίο Tritt dieser Fall ein, dann wird die dreifache Kupplung 8 von der Kurbelwelle K¹ durch Verlassen der Keile 9 entkuppelt, dagegen mit dem Kupplungszahnrad i^a und mittels der erwähnten Zwischenglieder mit dem Motor M² gekuppelt, Die linksseitigen Kupplungszähne g^a der Kupplung 8 sowie die Kupplungszähne des Klinkenträgers 10 sind doppelt so lang, als der Weg ist, den die Seitwärtsbewegung der dreifachen Kupplung macht. Sie kommen deshalb nie außer Eingriff.

Da der Klinkenträger 10 mittels des Keiles 13 fest mit der Hülse 14 verbunden ist, so wird er von derselben mitgenommen, desgleichen die auf der Hülse 14 befestigte Schraube 5. Auf der Hülse 14 ist ferner ein Zentrifugalregulator angeordnet, und zwar besteht dieser aus der auf der Hülse 14 festgekeilten Scharnierscheibe 15 und der losen und verschiebbaren Scharnierscheibe 16, die miteinander durch vier Gelenkstangen 17 und zwei Schwunggewichte 18 gelenkig verbunden sind. Zwischen den beiden Scharnierscheiben 15 und 16 befindet sich eine Regulierfeder 19. Die Schwunggewichte 18 können bei Motoren von weniger als sechs Zylindern das Schwungrad ersetzen.

Außer dem gabelförmigen Kupplungshebel 2, der mittels zweier Rollen 2^a das Kupplungszahnrad ι umfaßt und es verschiebt, sind am Motor M¹ noch zwei andere Hebel gelagert. Der Hebel 20 hat die Zündung des Motors M¹ zu unterbrechen, sobald letzterer versagt. Der Hebel 21 dagegen dient dazu, die Zündung des Motors M² herzustellen. Diese Funktionen werden ausgeführt, indem die Scharnierscheibe 16 beim Versagen des Motors M¹ infolge Aufhörens der Fliehkraft der Schwunggewichte 18 sowie durch die Feder 19 nach rechts gedrückt wird, hier an die Hebelenden 20^a und 2iⁿ anstößt und dieselben nach rechts verschiebt.

Die Wirkungsweise der eben beschriebenen Anordnung besteht in folgendem: .

Die Fig. 1 zeigt eine Kupplungsstellung, wie sie vorliegt, wenn die Schraube S, vom Motor M¹ angetrieben, sich bereits im Umlauf befindet. Soll aber die Schraube S erst in Gang gesetzt werden, so dreht man an derselben ein wenig und schaltet die Zündung beider Motoren ein. In diesem Augenblick ist die Stellung der Kupplungen folgende: Durch das letzte Stehenbleiben der Motoren wurde die Scharnierscheibe 16 nach rechts gedrückt und stieß dabei an die Hebelenden I2^a der beiden Klinken 12 an, wodurch sich das hakenförmige Ende derselben in die Höhe hob und die dreifache Kupplung 8 freiließ. Dadurch kam letztere mit dem Kupplungszahnrad i^a in Eingriff, kuppelte sich dabei jedoch durch Verlassen der Keile 9 mit der Kurbelwelle K¹ aus; es würde also nur der Motor M² die Schraube S antreiben.

Um nun den Motor M¹ als treibende Kraft mitwirken zu lassen, beispielsweise beim Auffliegen der Flugmäschine, rückt man mittels der Zugstange 3 und des Kupplungshebels 2 die beiden gekuppelten Teile 1 bzw. τ^α und 8 nach links, d. h. man kuppelt sie mit der Kurbeiwelle K¹ mittels der Keile 9. Dabei wird die dreifache Kupplung 8 mit ihrem vorstehenden Randwulst Unter die Klinken 12 geschoben und von diesen so lange festgehalten, bis der Motor ι versagt. Es wirken nunmehr alle beiden Motoren.

Dies kann so lange dauern, bis die Flugmaschine aufgeflogen ist, also nicht mehr die Kraft zweier Motoren erforderlich ist. Man rückt dann den Motor M² aus, indem man das Kupplungszahnrad i^a mittels des Kupplungshebels 2 und der Zugstange 3 nach rechts verschiebt, also von der dreifachen Kupplung 8 loskuppelt. Nachdem dann noch die Zündung des Motors M² von Hand abgestellt worden ist, bleibt der Motor M² stehen. Das Kupplungszahnrad ι bzw. τ^α sitzt lose auf der Kurbelwelle K¹, ähnlich wie die Losscheibe eines Vorgeleges.

Bei regelmäßigem Gang des Motors M¹ (Fig. 1) haben die Schwunggewichte 18 durch die infolge der Drehung auftretende Fliehkraft das Bestreben, von der Achse wegzufliegen. Wenn diese Schwunggewichte von der Achse sich entfernen, wird durch. die angeordneten Gelenkstangen 17 die Scharnierscheibe 16 nach links verschoben und die Regulierfeder 19 etwas zusammengedrückt.

Tritt nun der Fall ein, daß der Motor M¹ aus irgendeinem Grunde stehen bleibt, die Kurbelwelle K¹ also sich langsamer zu drehen beginnt, so nimmt natürlich die Fliehkraft der Schwunggewichte 18 ab. Die Scharnierscheibe 16 wird von der Feder 19 nach rechts gedrückt, wodurch sie an die Hebelenden 20^a und 2iⁿ stößt und mittels des Hebels 20 die Zündung des Motors M¹ abstellt, während sie mittels des Hebels 21 die Zündung des Motors M² einschaltet. Die Scharnierscheibe 16 stößt außerdem noch an die beiden Klinkenenden J2^a an, wodurch sich das hakenförmige Ende der Klinken hebt und die dreifache Kupplung 8 freiläßt, die, von der Feder 11 gedrückt, sich nach rechts verschiebt, von der Kurbelwelle K¹ durch Verlassen der Keile 9 sich entkuppelt

und mit den rechten Kupplungszähnen in die Kupplungslücken des Kupplungszahnrades i^a ' sich einschiebt.

Da die Kupplungszähne des Klinkenträgers ι ο noch einmal so lang sind, als der Weg der dreifachen Kupplung 8 ausmacht, so bleiben der Klinkenträger io und die Kupplung 8 trotz der seitlichen Bewegung der letzteren in Verbindung bzw. in Eingriff. Die Schraube S wird nunmehr von dem Motor H² angetrieben, indem sich die Bewegung seiner Kurbelwelle K² durch die Zahnräder 7 und 6 auf die Hilfswelle 5 überträgt, diese dann das Zahnrad 4 und dass Kupplungszahnrad 1 antreibt, welch letztere mittels der dreifachen Kupplung 8 und des auf der Hülse 14 festgekeilten Klinkenträgers 10 die die Schraube S tragende Hülse 14 in Drehung versetzt. Die Hülse 14 dreht sich dann nicht mehr, wie beim Arbeiten des Motors M¹, mit der Kurbelwelle K¹, sondern um dieselbe. Da, wie bereits erwähnt, die Schraube 5 auf der Hülse 14 festgekeilt ist, so bleibt dieselbe also trotz Versagens des Motors M¹ in Bewegung, wodurch ein ungewolltes Landen verhindert wird.

Ist die Flugmaschine mit den beiden Motoren im Betriebe aufgeflogen, so stellt man zuerst den Motor M² durch Ausschalten ab, so daß also der Motor M¹ allein die Flugmaschine treibt.

Will man nun landen, so muß naturgemäß auch der Motor M¹ abgestellt werden. Würde nun die Zündung des Motors M¹ abgestellt werden, so würde durch das Nachlassen der Fliehkraft der Schwunggewichte die Scheibe 16 nach rechts verschoben werden, wodurch sie durch Anstoßen an den die Zündung des Motors M² einschaltenden Hebel 21 den Motor M² in Betrieb setzen würde. Um dies zu verhindern, ist folgende Einrichtung getroffen. An der Achse des Kontaktherstellers ist ein längliches, an der Stirnseite mit einer T-Nut versehenes Stück 22 angebracht. In dieser T-Nut ist ein mittels Draht mit dem Hebel 21 verbundenes Gleitstück 23 angeordnet, welches in der Nut von Hand aus verstellt werden kann.

Die in der Fig. 1 gezeichnete Stellung des T-Nutstückes 22 entspricht der Stellung, in der sich der Motor M¹ in Gang befindet und die Zündung des Motors' M² abgestellt ist.

Will man nun auch den Motor M¹ zum Stehen bringen, so stellt man die Zündung des Motors M¹ ab, und damit durch das Stehenbleiben desselben die Zündung des zweiten Motors M² nicht durch die Scheibe 16 eingeschaltet wird, verschiebt man das im T-Nutstück gleitende Gleitstück 23 nach oben, wodurch der zum· Hebel 21 führende Draht entspannt wird (in der Figur strichpunktiert). Es kann deshalb beim Bewegen des Hebels 21 durch die Scheibe 16 dem T-Nutstück keine Schwingung erteilt werden, die Zündung des Motors M² wird also nicht eingeschaltet. Beim Anlaufenlassen beider Motoren hat man dann nur deren Zündungen einzuschalten und das Gleitstück 23 nach unten zu schieben. Wenn man der Mithilfe des Motors M^% nicht mehr bedarf, kuppelt man denselben aus und stellt dessen Zündung ab, die dann bereit ist, automatisch eingestellt zu werden, sobald der Motor M¹ versagt.

Die neue Anordnung kann selbstverständlich nicht nur bei Flugmaschinen, sondern auch bei Schiffen, Kraftfahrzeugen und anderen Vorrichtungen, die einer wechselnden Arbeitskraft bedürfen, angebracht werden. Die Flugmaschinen sind in der Beschreibung nur als ein sehr gutes Ausführungsbeispiel angeführt worden.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zur selbsttätigen Einschaltung des Hilfsmotors bei Kraftanlagen mit Haupt- und Hilfsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß die infolge Stehenbleibens des Betriebsmotors eintretende Verringerung der Fliehkraft eines Zentrifugalregulators dazu benutzt wird, durch Auslösung von

• Klinken (12) eine unter achsialem Federdruck stehende Kupplung (8) freizugeben, die sich dann von der Kurbelwelle (K¹) des stehenbleibenden Motors (M¹) loskuppelt und mit dem zweiten Motor (M²) durch Zwischenglieder (τ^α, τ, 4, 5, 6, η) sich kuppelt, während sie mit der die Schraube (S) antreibenden Hülse (14) gleichfalls gekuppelt bleibt.

2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hebel (20) zum Ausschalten der Zündung des stehenbleibenden Motors und ein Hebel

. (21) zum Einschalten der Zündung des Hilfsmotors angeordnet ist, welche beide durch die infolge Nachlassens der Fliehkraft des Zentrifugalregulators auf der Hülse (14) sich achsial verschiebende Scheibe (16) bewegt werden. ■

3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der verschiebbaren Scheibe (16) und der dreifachen Kupplung (8) ein Klinkenträger (10) angeordnet ist, dessen Klinken (12) infolge Anstoßens der Scheibe (16) an die Klinkenenden (i2^a) bewegt werden, wodurch die dreifache Kupplung (8) freigegeben wird, die nunmehr unter dem Einfluß der Spiralfeder (11) sich seitlich verschiebt und dadurch von der ersten treibenden Welle (K¹) infolge Verlassen= der Keile (9) entkuppelt wird, während sie mit dem zweiten Motor (M²), der dann die Schraube (S ) antreibt, gekuppelt wird.

4· Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß mittels Hebel (2,3) die Zahnradkupplung (i¹*) mit der dreifachen Kupplung (8) gekuppelt wird, wodurch auch der zweite Motor (M²) zur Einwirkung auf die Schraube (S) gebracht wird.

5. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Anordnung von Schwunggewichten (18), die entweder dem einen oder dem anderen Motor oder auch beiden Motoren zusammen als Schwungrad dienen können.

6. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Übertragung der Arbeit des zweiten Motors auf die Schraube eine Hilfswelle (5) erst in Betrieb gesetzt wird, nachdem der erste Motor versagt hat, oder nachdem durch Verschiebung der Hebel (3, 2) die Zahnradkupplung (i^a) mit der dreifachen Kupplung (8) gekuppelt worden ist.

7. Ausführungsform der Vorrichtung' nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß, um eine Abstellung beider Motoren zu ermöglichen, zwecks Verhinderung der Einwirkung der Scheibe (16) auf den Hebel (21) bei Abstellung der Zündung des Betriebsmotors der Hebel (21) mit dem Kontakthersteller verbunden ist, an dessen Achse ein mit einer Nut versehenes Stück (22) angebracht ist, wobei in der Nut ein mittels Draht mit dem Hebel (21) verbundenes verschiebbares Gleitstück (23) angeordnet ist, welches im Nutstück (22) nach oben verschoben wird, so daß der von dem Hebel (21) betätigte Draht schlaff und somit unwirksam wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.