DE229233C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Umsteuern von Verbrennungsmotoren, bei welchen eine rasche Umkehrung der Drehungs· richtung des Motors erforderlich ist.

Das \^erfahren beruht darauf, daß in Schwungrädern, welche fortwährend oder zeitweise mit der Motorwelle in Verbindung gebracht werden, Energie aufgespeichert wird und diese Energie bei erforderlicher Umkehr der Bewegung benutzt wird, um die Änderung der Drehrichtung einzuleiten und so weit durchzuführen, bis der Kolben für die andere Drehrichtung seine Entzündungen regelmäßig erhält.

Bekanntlich muß, um die Drehungsrichtung des Motors zu ändern, der Motor einen Augenblick zum Stillstand gebracht und daraufhin von neuem angesetzt werden.

Dies geschieht nun entweder mittels Hand (meistens bei kleinen Motoren) oder mittels Druckluft (bei großen Motoren). Weil bei Anwendung von Druckluft der Kolben stets zuvor in die Stellung gebracht werden muß, in welcher die Druckluft nützlich wirken kann, ist bei diesem Vorgang durch das zeitraubende Drehen bis zu dieser Stellung ein schnelles Wechseln der Drehungsrichtung unmöglich. Ferner ist ein Ansetzen ausgeschlossen, wenn die Druckluft nicht mehr in genügendem Maße vorhanden oder ganz verbraucht, ist.

Durch Anwendung des Verfahrens gemäß vorliegender Erfindung sind diese beiden Nachteile' beseitigt, weil dabei das zeitraubende Drehen bis zu der erforderlichen Stellung in Wegfall kommt und Druckluft nicht mehr verwendet wird, indem das Ansetzen durch die Energie zweier Schwungräder geschieht, welche Energie durch den Motor selbst während seines Ganges erzeugt werden kann. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist noch, daß das Anlaßventil in Wegfall kommen kann. Die beiden entgegengesetzt umlaufenden Schwungräder sind drehbar auf der Motorwelle angeordnet und können unter Vermittlung einer Reibungskupplung abwechselnd mit der Motorwelle in Verbindung gebracht werden. Während des Ganges des Motors können auch beide Schwungräder von der Motorwelle entkuppelt sein und durch einen besonderen Motor auf Gang gehalten werden, um erforderlichenfalls eins von beiden mit der Motorwelle zu kuppeln.

Zwischen den beiden Schwungrädern sind Reibungsrollen angeordnet, so daß, wenn das eine Schwungrad durch die Motorwelle betätigt wird, das andere in entgegengesetzter Richtung mitdreht.

Ferner wird das Anhalten des Motors, erforderlich zum Ändern seiner Drehrichtung, schnell herbeigeführt mittels einer Klotzbremse, welche mittels Mutter, Gewindestange und Hebelübertragung· durch die mitdrehenden Schwungräder selbst betätigt wird.

Damit zum Ändern der Drehungsrichtung möglichst wenige Handgriffe auszuführen sind, und um vorzubeugen, daß der Motor bei langsamem Gang durch Überbelasten zum Stillstand kommt, ist eine selbsttätige Reibungskupplung angeordnet zwischen Motorwelle und Arbeitswelle, welche unterhalb einer bestimmten Tourenzahl sich selbsttätig aus-

schaltet und oberhalb derselben sich wieder selbsttätig einschaltet.

Wenn der Motor seine Drehungsrichtung ändert, muß trotzdem die Nockenwelle, wie bekannt, dieselbe Drehungsrichtung beibehalten, damit die Ventilsteuerung die richtige bleibt. Dies wird bewerkstelligt durch konische Zahnräder und zwei Klauenkupplungen, bei welchen einem Beschädigen der. Klaue vorgebeugt wird ίο mittels ölbremsung.

Zum Umsteuern des Motors ist somit bei Anwendung vorliegenden Verfahrens nur erforderlich, die Brennstoffzufuhr so weit abzustellen, daß die Reibungskupplung zwischen Motor- und Arbeitswelle sich selbsttätig ausschaltet. Darauf wird dann das mit der Motorwelle verbundene Schwungrad ausgeschaltet, die Brennstoffzufuhr gänzlich abgestellt, der Motor gebremst und nach seinem Stillstand das andere in entgegengesetzter Richtung sich drehende Schwungrad mit der Motorwelle gekuppelt, wodurch der Motor angesetzt wird und bei genügender Umdrehungsgeschwindigkeit der Motorwelle die Reibungskupplung sich wieder selbsttätig einschaltet, was ein Drehen der Arbeitswelle in entgegengesetzter Richtung zur Folge hat.'

Das Prinzip des Verfahrens sowie eine Ausführungsform zur Anwendung desselben ist auf beiliegender Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι eine Seitenansicht der Umsteuerungsanlage,

Fig. 2 einen wagerechten Schnitt mit Oberansicht des Motors,

Fig. 3 eine Oberansicht der Umsteuerungsanlage,

Fig. 4 den Antrieb der Umsteuerungs- und Bremsvorrichtung,

Fig. 5 eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt, der Reibungskupplung,

Fig. 6 einen senkrechten Schnitt nach der Linie Ι-ΙΪ der Fig. 5,

Fig. 7 einen senkrechten Schnitt durch den Umsteuermechanismus der Nockenwelle,.

Fig. 8 einen wagerechten Schnitt durch denselben, und schließlich stellen

Fig. 9 und 10 das Prinzip des Verfahrens schematisch dar.

Das Prinzip, auf welchem das vorliegende Verfahren beruht, nämlich die Aufspeicherung von Energie in Schwungrädern, zum Zweck, die Umkehr der Drehrichtung einer. Motorwelle einzuleiten, wie es durch die Fig. 9 und 10 schematisch dargestellt ist, möge zuvor kurz erläutert werden.

In diesen Figuren ist 1 ein auf der Motorwelle 2 angeordnetes Reibungsrad; oberhalb desselben sind in einem Rahmen 3 ein Schwungrad 4 und ein Reibungsrad 5 einander berührend derart schaukelnd angeordnet, daß stets nur eins oder keins von diesen Rädern mit dem Reibungsrad 1 in Verbindung gebracht werden kann. Man ersieht, daß bei Drehung des Reibungsrades I das nicht dasselbe berührende Rad 4 oder 5 sich in gleicher Richtung bewegen wird, wobei sich in dem Schwungrad 4 Energie aufspeichert. Um nun diese Energie zum Umkehren der Drehrichtung zu benutzen, wird das mitdrehende Rad vom Reibungsrad 1 abgehoben, die Motorwelle gebremst und sodann das andere in gleicher Richtung sich drehende Rad 5 mit dem Reibungsrad 1 in Verbindung gestellt, wobei die in dem Schwungrad aufgespeicherte Energie an die Motorwelle die zum Ansetzen der Motoren genügende Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung abgibt.

Das Bremsen der Motorwelle kann auch geschehen, indem das zweite Rad sofort mit dem Reibungsrad 1 in Verbindung gebracht wird, wodurch zuerst ein Bremsen und sodann ein Mitnehmen des Schwungrades 1 erfolgt.

Die Fig. 9 veranschaulicht die Lage, wobei Schwung- und Reibungsrad vom Reibungsrad ι abgehoben sind, während die Lage, wobei das Schwungrad 4 mit Reibungsrad 1 in Berührung ist, sowie die andere äußerste Lage des Schaukelrahmens 3 durch strichpunktierte Linien veranschaulicht ist.

Dieses Prinzip ist nun in folgender Weise praktisch an einem Verbrennungsmotor 6 (Fig. 1) zur Anwendung gebracht, indem die Schwungräder 7 und 8 frei drehbar angeordnet sind auf der Motorwelle 9, mit welcher die Arbeitswelle 10 durch eine Reibungskupplung verbunden ist.

Diese beiden Schwungräder stehen mittels Reibungsrollen 11 miteinander in Verbindung, so daß, wenn das eine Schwungrad gedreht, wird, das andere eine entgegengesetzte Drehung erhält. Die Reibungsrollen 11 sind in einem Ring 12 gelagert, und der seitliche Druck, mit welchem diese Reibungsrollen 11 die Schwungräder 7,8 auseinander drücken, wird aufgenommen durch Kugellager. Die Schwungräder 7 und 8 besitzen an der äußeren Seite einen weit überragenden Kranz, in welchem eine auf der Motorwelle angeordnete Reibungskupplung 13, 14 von übrigens bekannter Konstruktion aufgeschlossen ist. Die Anordnung ist nun weiter derart getroffen, daß das eine oder das andere Schwungrad oder keines von beiden durch besagte Reibungskupplungen mit der Motorwelle in Verbindung gebracht werden kann.

Hierzu ist an einer Seite der Motorwelle an dem Ring 12 eine Ausrückvorrichtung angeordnet, welche wie folgt zusammengestellt ist.

In dem Ring ist eine Gewindestange 15 drehbar gelagert, welche auf jeder Seite desselben einen Bügel 16 bzw. 17 trägt. In diesen beiden Bügeln ist eine Reibungsrolle 18 bzw.

19 angeordnet, welche mit den Schwungrädern 7 bzw. 8 in Berührung stehen, falls die Bügel nicht durch die Feder 20 von denselben abgehoben werden (Fig. 4). Ferner sind in den Bügeln miteinander in Eingriff stehende Zahnräder 21, 22 angeordnet, von welchen das Zahnrad 21 auf die Gewindestange 15 und das Zahnrad 22 auf die Achse der Reibungsrollen

^J 18, 19 aufgekeilt ist. Auf den beiden Enden der Gewindestange sind ferner Schraubenmuttern 23 bzw. 24 angebracht, mit welchen die die Reibungskupplungen 13 bzw. 14 in bekannter Weise betätigenden Hebelstangen 25, 26 gelenkig verbunden sind (Fig. 3). Der Deutlichkeit halber sind diese Schraubenmuttern und Hebelstangen in Fig. 2 nur strichpunktiert dargestellt und in Fig. 1 nicht veranschaulicht, t

Man ersieht, daß durch Auftreten entweder auf den Bügel 16 oder auf den Bügel 17 die Reibungsrollen 18 bzw. 19 mit den Schwungrädern 7 bzw. 8 in Berührung gebracht werden können, wodurch unter Vermittlung der Zahnräder 21, 22 die Gewindestange gedreht' und durch die Hebelstangen 25 bzw. 26 eine der beiden Reibungskupplungen 13, 14 gelöst und die andere gekuppelt oder beide zugleich von der Motorwelle entkuppelt werden können, je nach der Lage der Schraubenmutter und je nachdem die eine oder die andere Reibungsrolle durch die Schwungräder 7 bzw. 8 betätigt wird.

In den Fig. 2 und 3 ist die Lage der Schraubenmuttern 23,24, wobei das Schwungrad 7 mit der Motorwelle 9 gekuppelt und das Schwungrad 8 von der Motorwelle entkuppelt ist, durch den Buchstaben v, die umgekehrte Lage, wobei also das Schwungrad 8 gekuppelt und das Schwungrad 7 entkuppelt ist, durch den Buchstäben r, und die Mittellage, wobei beide Schwungräder von der Motorwelle entkuppelt sind, durch den Buchstaben 5 angedeutet.

Diese Ausrückvorrichtung wird ferner noch benutzt, um die Motorwelle zu bremsen, sobald dieselbe von der Arbeitswelle 10 entkuppelt ist und der Motor zum Stillstand gebracht werden soll.

Hierzu ist neben der an der Seite der Arbeitswelle liegenden Hebelstange 25 eine Kniehebelstange 27 angeordnet, welche mittels der Zugstange 28 mit der Hebelstange 25 verbunden ist (Fig. 3). Die beiden Enden dieser Kniehebelstange sind verbunden mit dem, kurzen Arme von Bremshebeln 29. Auf den langen Armen dieser Hebel sind Bremsklötze

30 angeordnet, welche gegen den Umfang der zwischen Motor- und Arbeitswelle 10 angeordneten Kupplung bzw. gegen die Bremsscheibe

31 derselben, welche fest auf der Motorwelle 9 sitzt, gedrückt werden können (Fig. 2, 3 und 6).

Man ersieht, daß in der äußeren Stellung der Kniehebelstange 27, welche den Lagen r bzw. ν der Schraubenmutter 23 entspricht, die Kniehebelstange 27 durchgeknickt und somit die Bremsklötze 30 von der Bremsscheibe 31 abgehoben werden, während in der Mittellage s, wobei also beide Reibungskupplungen von der Motorwelle entkuppelt sind, die Bremsklötze auf die Bremsscheibe 31 gedrückt werden und somit die Motorwelle gebremst wird, indem die Kniehebelstange 27 sodann gerade gezogen wird. In der Stellung der Schraubenmutter 23 zwischen ν und s zur linken Seite (Fig. 2) und zwischen s und r zur rechten Seite ist die Entkupplung bereits eingetreten, so daß beide Schwungräder sich frei von der Motorwelle drehen können, ohne daß diese Welle gebremst wird.

Die Bremsscheibe 31 bildet einen Teil der selbsttätigen Kupplung zwischen Motor- und Arbeitswelle, welche in Fig. 5 und 6 in größerem Maßstabe dargestellt ist.

Die Anordnung dieser selbsttätigen Kupplung ist wie folgt: .

An einer Seite dieser Bremsscheibe sind vier oder mehr Arme 32 vorgesehen, in welchen Gewichte 33 federnd gelagert sind. Zu beiden Seiten dieser Gewichte sind Reibungsplatten 34 angeordnet, welche zusammen den Umfang des Rades bilden und mittels Zugstangen 35 mit den Gewichten derart verbunden sind, daß eine Reibungsplatte durch zwei benachbarte Gewichte getragen wird. Das Ganze wird umfaßt durch den Kranz 36 der Reibungskupplungsscheibe 37, welche fest auf die Arbeitswelle 10 aufgekeilt ist. Die Spannung der Schraubenfeder 38, an welche die Gewichte 33 aufgehängt sind, bedingt bei Drehung der Bremsscheibe 31 den Ausschlag der Gewichte bzw. das Andrücken oder Nichtandrücken der Reibungsplatten gegen den inneren Umfang des Kranzes 36.

Die Spannung der Schraubenfeder .. kann genau reguliert werden durch die Stellmutter 39, derart, daß die Reibungsplatten 34 bei einer gewissen Umdrehungszahl der Motorwelle vermöge der Zentrifugalkraft der Gewichte gegen den Kranz 36 der Kupplungsscheibe 37 gedrückt werden und somit die Verbindung zwisehen Motor- und Arbeitswelle bewerkstelligen, während, sobald diese Geschwindigkeit unter einer bestimmten Anzahl Umdrehungen herabsinkt, die Zentrifugalkraft der Gewichte nicht ausreicht, um die Reibungsplatten anzudrücken, und sodann die Arbeitswelle 10 von der Motorwelle 9 entkuppelt wird.

Bekanntlich muß bei Änderung der Drehungsrichtung des Motors die Nockenwelle, welche die Ventile betätigt, in gleichem Sinne gedreht werden. Dies wird bei der Anordnung vorliegender Erfindung wie folgt erreicht.

Die vertikale Welle 40, welche die Nockenwelle 41 bekannterweise mittels Schraubenradübertragung von der Motorwelle 9 in Umdrehung versetzt, ist in zwei Teile geteilt, von welchen der obere Teil 42 innerhalb eines Kastens 43 (Fig. 1, 7 und 8) angeordnet ist. Die Welle 40 ist nach oben zu einer in diesem Kasten drehbar gelagerten Büchse 44 verlängert, deren oberes Ende zu einem Kegelrad.45 ausgebildet ist. Innerhalb dieses Kegelrades ist eine Büchse 46 gelagert, die mit der Büchse 44 in einem Sinne freilaufend verbunden ist und auf den oberen Teil 42 der Welle aufgekeilt ist. Auf diese Welle ist ferner eine Büchse 47 gekeilt, welche in gleicher Weise freilaufend mit einem zweiten Kegelrad 48 verbunden ist, während dieses Kegelrad einen Teil bildet mit einer in dem Kasten 43 drehbaren Büchse 49.

Zwischen den Kegelrädern 45 und 48 ist ein drittes kleineres Kegelrad 50 gelagert.

Man ersieht, daß bei der Drehung der Welle 40 in der normalen Richtung die Welle 42 im gleichen Sinne sich mitdrehen wird, indem durch die Büchse40 die Bewegung direkt übertragen wird, wobei das durch das Kegelrad 50 gedrehte Kegelrad 48 sich freilaufend, aber in entgegengesetzter Richtung um die Büchse 47 drehen wird.

A¥ird jedoch bei Drehungswechsel des Motors die Welle 40 in entgegengesetzter Richtung gedreht, so wird diese Bewegung in entgegengesetzter Richtung auf die Welle 42 übertragen mittels der Kegelräder 45, 50 und 48 auf die Büchse 47. Die mit der Hülse 47 verbundene Welle 42 wird somit im gleichen Sinne wie zuvor gedreht, während nunmehr die mit der Welle 42 verbundene Büchse 46 sich freilaufend in dem Kegelrad 45 bewegt.

Die Verbindung zwischen den Kegelrädern 45 bzw. 48 mit den Büchsen 46 bzw. 47 geschieht in bekannter Weise durch eine drehbar und federnd gelagerte Klaue 51 (Fig. 8).
. Um bei dem schnellen Drehungswechsel des Motors, welcher bei der beschriebenen Anlage stattfindet, die Verbindung zwischen der Klaue 51 mit den Anschlagnocken 52 ohne Stoß zustande kommen zu lassen, sind die Büchsen 46 und 47 und ihre Klaue 51 in einem geschlossenen Raum 53 angeordnet, welcher mit Öl gefüllt ist.

Befindet sich die Klaue 51 in der strichpunktierten Stellung (Fig. 8) und bewegt das Kegelrad 48 sich in der Pfeilrichtung, so wird das Öl, welches sich in dem Raum 53 zwischen der Klaue 51 und dem Anschlagnocken 52 befindet, zusammengepreßt werden und die Klaue 51 und mit derselben die Büchse 47 und die Welle 42 allmählich durch den Öldruck in Bewegung versetzt werden, wobei das Öl allmäh- lieh weggedrückt wird und der Anschlagnocken 52 sanft gegen die Klaue 51 zum Anlegen kommt. Der Ölkasten 53 hat weiter den Zweck, das Freilaufen geräuschlos stattfinden zu lassen, indem das Öl stets zwischen die federnd gelagerte Klaue 51 und die äußere Wand der Kammer 53 gedruckt wird, wodurch die Klaue nicht mit der Wand des Ölkastens 53 in Berührung kommen kann.

Die Wirkungsweise ist nun kurz beschrieben folgende: ■ .

Der Motor soll angesetzt werden. Zu diesem Zweck wird eins der beiden Schwungräder, nämlich das Schwungrad 7 für den normalen Vorwärtsgang des Motors, in bekannter AVeise durch einen Elektromotor angetrieben und hierauf mit der Motorwelle verbunden. Sobald die Zündungen regelmäßig verlaufen und die Geschwindigkeit der Motorwelle einer bestimmten Anzahl Umdrehungen entspricht, schaltet sich die Reibungskupplung 31-36 selbsttätig ein, wodurch die Arbeitswelle 10 angekuppelt wird. Jetzt kann das Schwungrad 7 wieder von der Motorwelle entkuppelt und durch den Elektromotor auf Gang gehalten werden, oder das Schwungrad 7 bleibt mit der Motorwelle gekuppelt, und beide Schwungräder 7, 8 drehen sich, angetrieben durch den Motor selbst, mit, und zwar das Schwungrad 8 in entgegengesetzter Richtung. Bei der nachfolgend beschriebenen Wirkungsweise wird angenommen, daß das Schwungrad 7 durch den Motor selbst angetrieben wird. Soll nun der Motor umgestellt werden, so wird zuerst' die.. Brennstoffzufuhr abgestellt, kurz hierauf wird durch verminderte Umdrehungszahl der Motorwelle die selbsttätige Kupplung 31-36 sich ausschalten.

Um nun die Motorwelle zu bremsen, wird der Stuhl 16 heruntergedrückt, das drehende Schwungrad 7 wird nun unter Vermittlung der Reibungsrolle 18 und der Zahnräder 22 und 21 die Gewindestange 15 drehen und die beiden Schraubenmuttern von der Stellung ν in die Stellung ί befördern. Dies hat zur Folge, daß nunmehr auch die Kupplung 13 entkuppelt wird und die Bremsklötze 30 gegen die Bremsscheibe 31 gedrückt werden. Die Verbindung zwischen Schwungrad 7 und Reibungsrolle 18 wird jetzt gelöst. Sobald der Motor 6 ganz zum Stillstand gekommen ist, wird, um denselben nunmehr anzusetzen, nachdem die Brennstoffzufuhr wieder geöffnet ist, von neuem auf den Stuhl 16 getreten. Demzufolge werden die Schraubenmuttern 23, 24 von der Stellung J in die Stellung r befördert. Dies hat erst ein Lösen der Bremsklötze 30 zur Folge und sodann ein Kuppeln der Kupplung 14 mit dem Schwungrad 8.

Das Schwungrad 8, welches sich bekanntlich in entgegengesetzter Richtung dreht, wird nun die Motorwelle 9 mitreißen, so daß der Motor in entgegengesetzter Richtung angesetzt wird,

und sobald die Motorwelle die bestimmte Anzahl Umdrehungen erhalten hat, wird die Kupplung 31-36 sich wieder selbsttätig einschalten und auch die Arbeite welle 10 in entgegengesetzter Richtung gedreht werden.

Muß nachher die Drehungsrichtung von neuem geändert werden, so erfolgt die Umkehr der Bewegung durch Treten auf den Stuhl 17, wodurch die Reibungsrolle 19 der Gewindestange 15 die erforderliche Drehung mitteilen wird.

Die Drehungsrichtung der Nockenwelle 41 wird sich bei allen diesen Manipulationen nicht ändern, indem dabei der Umkehrmechanismus zwischen die Wellen 40-42 in der vorbeschriebenen Weise zur Geltung kommt.

Claims (5)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Verfahren zum Umsteuern von Verbrennungsmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß in zwei Schwungrädern, die durch die Motorwelle selbst oder durch besondere Motoren in entgegengesetzter Richtung angetrieben werden, Energie aufgespeichert wird, welche nach dem Stillstand des Motors bei Entkupplung der Schwungräder benutzt wird, um den Motor wieder in Gang zu setzen, indem das sich entgegen-. gesetzt drehende Schwungrad mit der Motorwelle gekuppelt wird, welche Energie auch zum Bremsen der Motorwelle und zum Ausrücken benutzt wird.
2. 2. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reibungskupplung (31-36) zwischen Motorwelle (9) und Arbeitswelle (10) eingeschaltet Wird, welche bei einer bestimmten Umdrehungszahl sich in bekannter Weise selbsttätig aus- bzw. einschaltet, wobei die Umdrehungszahl abhängig ist von der Spannung der Schraubenfeder (38), welche an die die Reibungsplatten (34) betätigenden Gewichte (33) angreift.
3. 3. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Motorwelle (9) zwei Schwungräder (7, 8) frei drehbar gelagert und mittels Reibungsrollen (11) miteinander verbunden sind, derart, daß die beiden Schwungräder sich in entgegengesetzter Richtung drehen und beim erforderlichen Drehungswechsel des Motors unter Vermittlung der Reibungskupplungen (13, 14) abwechselnd mit der Motorwelle (9) gekuppelt bzw. von derselben entkuppelt werden können.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, verbunden mit einer Ausrückvorrichtung, da- durch gekennzeichnet, daß an einer Gewindestange (15) Bügel (16, 17) aufgehängt sind, welche durch die Schwungräder (7,8) betätigte Reibungsrollen (18, 19) tragen, und ferner auf der Gewindestange für jedes Schwungrad eine Schraubenmutter (23, 24) sitzt; welche durch Hebelstangen (25,26) die Kupplungen (13, 14) betätigen, wobei die Gewindestange unter Vermittlung von Zahnrädern (21, 22) durch die Reibungsrollen derart gedreht wird, daß entweder beide Schwungräder von der Motorwelle entkuppelt oder eins von beiden mit derselben gekuppelt werden kann. .
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Hebelstange (25) ein Kniehebel (27) verbunden ist, welcher Bremsklötze (30) an die Bremsscheibe (31) der Motorwelle andrückt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.