DE888648C

DE888648C - Fliehkraft-Kupplung, insbesondere fuer Kraftwagen-Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE888648C
Application number: DEK10856A
Authority: DE
Inventors: Hermann Dr-Ing Klaue
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1951-08-03
Filing date: 1951-08-03
Publication date: 1953-09-03

Description

Fliehkraft-Kupplung, insbesondere für Kraftwagen-Schaltgetriebe Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fliehkraftkupplung zu schaffen, welche für ein mechanisches Kraftwagengetriebe mit selbsttätig schaltender Motorkupplung Verwendung finden kann. Die letztere soll von einer bestimmten Motordrehzahl ab die Motorwelle mit der Getriebewelle automatisch kuppeln und von Hand bei jeder beliebigen Motordrehzahl ein- und ausschaltbar sein. Das Ausschalten von Hand ist notwendig, um ein Schalten der Getriebegänge zu ermöglichen, und das Einschalten von Hand wird benötigt, um ein Anwerfen des Motors bei fahrendem Wagen vornehmen zu können.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß die Kupplung als Scheibenreibungskupplung ausgebildet ist, deren die Kupplungseinrückung bewirkende, vorzugsweise an einer der Kupplungsscheiben aufgehängte Fliehkraftgewichte bei jeder Motordrehzahl vorzugsweise mittels einer handbetätigten Schalthülse und durch diese gesteuerte Schaltbolzen in die Ein-oder Ausschaltstellung zu bringen sind. Dabei besteht die Kupplungseinheit in an sich bekannter Weise aus zwei axial verschiebbaren und in Umfangsrichtung gegeneinander verdrehbaren Kupplungsscheiben, welche über auf ihrer Innenseite in Ausnehmungen mit schrägen Auflaufflächen angeordneten Kugeln in kraftschlüssiger Verbindung miteinander stehen und die bei gegenseitiger Verdrehung gegen die Kupplungsflächen des Kupplungsgehäuses durch Auflaufen der Kugeln auf den schrägen Auflaufflächen gepreßt werden.
Erfindungsgemäß sind die Fliehkraftgewichte zwischen den Kupplungsscheiben schwenkbar gelagert und derart ausgebildet, daß sie durch Einwirkung der Fliehkraft und durch Hand bewirkte Verschwenhung entgegen der Kraft einer -Feder die beiden Kupplungsscheiben gegenseitig verdrehen, so daß diese in die Kupplungsstellung gedrückt werden. Der vorzugsweise mit der Motorwelle verbundene Kupplungsscheibenträger weist radiale -Bohrungen auf, in denen die Betätigungsbolzen für das vorzugsweise von Hand bewirkte mechanische Ein- und Ausrücken der Fliehkraftgewichte geführt sind. Die vorzugsweise auf der Motorwelle verschiebbar gelagerte Betätigungshülse weist Schrägflächen für das Verschwenken der Fliehkraftgewichte im Sinn des Ein- und Ausschaltens der Kupplung auf. Die Kraftübertragung von der Betätigungshülse auf die Betätigungsbolzen erfolgt in an sich bekannter Weise über Kugeln.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in dem nahstehend an Hand der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens zu entnehmen.
Fig. i stellt einen Schnitt .durch die Achse der Fliehkraftkupplung dar.
Fig.2 veranschaulicht einen Schnitt senkrecht zur Kupplungsachse durch das Kupplungsgehäuse. Fig.3 und 4 zeigen Teilschnitte der Scheibenkupplung.
Die- Kupplungsscheibe i trägt einen Kupplungsbelag 2 und die Kupplungsscheibe 3 einen Kupplungsbelag 4. Die Kupplungsscheiben i und 3 sind über auf dem . Umfang gleichmäßig verteilte Kugeln 7 miteinander kraftschlüssig verbunden. Die Kugeln 7 sind in Ausnehmungen auf der Innenseite der Kupplungsscheiben i und 3 gelagert. Diese Ausnehmungen sind mit Schrägflächen 5 bzw. 6 versehen.. Das Kupplungsgehäuse ist mit 8 bezeichnet. Die Fliehkraftgewichte g sind mittels Bolzen io auf der Innenseite der Kupplungsscheibe i schwenlcbar gelagert. Auf der Kupplungsscheibe i befinden sich Fortsätze 12. Zwischen diesen und den Fliehkraftgewichten 9 sind Stößel i i gelagert, die zum gegenseitigen Verdrehen der beiden Kupplungsscheiben i und 3 dienen. Dieses gegenseitige Verdrehen der beiden Kupplungsscheiben tritt dann ein, wenn die Fliehkraftgewichte 9 um den Bolzen io im Gegenzeigersinn schwenken.
Auf dem Kupplungsscheibenträger 13 sind die Kupplungsscheiben i und 3 gelagert. Dieser Kupplungsscheiibenträger weist radiale Bohrungen 14 auf, die zur Führung der Betätigungsbolzen 15 dienen. Der Kupplungsträger 13 ist mit den Fliehgewichten 9 durch Federn 17-verbunden. Auf der Motorwelle 18, die mit dem Kupplungsträger 13 in fester Verbindung steht, ist eine Schalthülse ig verschiebbar gelagert. Diese Schalthülse wird auf der Motorwelle 18 durch den Kupplungsbetätigungshebel 2o verschoben. Die Betätigungshülse ig weist Schrägflächen 21 und 22 auf. Diese Schrägflächen stehen über Kugeln 16 mit dem Betätigungsbolzen 15 in kraftschlüssiger Verbindung.
Wenn die Motorwelle 18 und damit auch der Kupplungsscheibenträger 13 eine bestimmte Drehzahl erreicht haben, dann werden die Fliehgewichte 9 entgegen der Kraft der Federn 17 im Gegenzeigersinn uin die Bolzen io verschWenkt. Dies hat zur Folge, daß die Stößel i r gegen die Fortsätze 12 der Kupplungsscheibe 3 drücken und damit die beiden Kupplungsscheiben i und 3 gegeneinander verdrehen. Durch dieses gegenseitige Verdrehen der beiden Kupplungsscheiben wird .die Kupplung eingerückt. Soll bei hoher Motordrehzahl entkuppelt werden, dann muß man die in Fig. i im Längsschnitt dargestellte Betätigungshülse mittels des Kupplungsbetätigungshebels 2o nach rechts verschieben. Die Kugeln 16 laufen dann auf den Schrägflächen 21 auf und drücken die Betätigungsbolzen 15 gegen das linke Hebelende der Fliehgewichte g. Dadurch wird ein Schwenken .der Fliehgewichte 9 um die Bolzen io im Uhrzeigersinn bewirkt. Dies hat zur Folge, daß der von den Fliehgewichten 9 auf die Stößel i i ausgeübte Druck aufhört. Die I-,upplungsscheiben i und 3 werden -durch in den Figuren nicht .dargestellte Federn in ihre Ausrückstellung gezogen.
Wenn bei niedriger Motordrehzahl die Kupplung eingerückt werden soll, dann muß die Betätigungshülse ig auf der Motorwelle iS nach links verschoben werden. Geschieht dies, dann laufen die Kugeln 16 auf den Schrägflächen 22 der Betätigungshülse ig auf und drücken dieBetätigungsbolzen 15 entgegen der Kraft der Federn 17 gegen die Fliehgewichte g. Diese schwenken um die Bolzen io im Gegenzeigersinn und pressen die Kupplungsscheiben i und 3 gegen das Kupplungsgehäuse B. Damit ist die Kupplung eingerückt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Fliehkxaftkupplung, insbesondere für Kraftwagenschaltgetriebe, welche von einer bestimmten Motordrehzahl ab die Motorwelle init der Getriebewelle automatisch kuppelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als Scheibenreibungskupplung ausgebildet ist, deren die Kupplungseinrückung bewirkende, vorzugsweise an einer der Kupplungsscheiben (1, 3) aufgehängte Fliehkraftgewichte (9) bei jeder Motordrehzahl vorzugsweise mittels einer händbetätigten Schalthülse (ig) und durch diese gesteuerte Schaltbolzen (15) in die Ein- oder Ausschaltstellung zu bringen sind.
2. Fliehkraftkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinheit in an sich bekannter Weise aus zwei axial verschiebbaren und in Umfangsrichtung gegeneinander verdrehbaren Kupplungsscheiben (1, 3) besteht, welche über auf ihrer Innenseite in Ausnehmungen mit schrägen Auflaufflächen (5, 6) angeordneten Kugeln (7) in kraftschlüssiger Verbindung miteinander stehen und die bei gegenseitiger Verdrehung gegen die Kupplungsflächen des Kupplungsgehäuses (8) durch Auflaufen der Kugeln (7) auf den schrägen Auflaufflächen (5, 6) gepreßt werden.
3. Fliehkraftkupplung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennkeichnet, daß die Fliehkraftgewichte (9) zwischen den Kupplungsscheiben (i, 3) schwenkbar ,gelagert - und derart ausgebildet sind, daß sie durch Hand bewirkte Verschwenkung entgegen der Kraft einer Feder (i7) die beiden Kupplungsscheiben (i, 3) gegeneinander verdrehen, so daß diese in die Kupplungsstellung gedrückt werden.
Fliehkraftkupplung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorzugsweise mit der Motorwelle (18) verbundene Kupplungsscheibenträger (13) radiale Bohrungen (14) aufweist, in denen die Betätigungsbolzen (15) für das vorzugsweise von Hand bewirkte Ein- und Ausrücken der Fliehkraftgewichte (9) geführt sind.
5. Fliehkraftkupplung nach Anspruch i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise auf der Motorwelle (18) verschiebbar gelagerte Betätigungshülse (i9) Schrägflächen (2i, 22) für das Verschwenken der Fliehkraftgewichte (9) im Sinn des Ein- und Ausschaltens der Kupplung aufweist und die Kraftübertragung von der Hülse (i9) auf die Betätigungsbolzen (15) über Kugeln (16) erfolgt.