DE1093687B

DE1093687B - Automatische Fliehkraftkupplung fuer stufenlose Keilriemengetriebe von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1093687B
Application number: DEA23532A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Seybold
Original assignee: Auto Union GmbH
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1955-10-07
Filing date: 1955-10-07
Publication date: 1960-11-24

Description

Automatische Fliehkraftkupplung für stufenlose Keilriemengetriebe von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine automatische Fliehkraftkupplung für stufenlose Keilriemengetriebe vonKraftfahrzugen, bei der die Kupplungsbacken einer Backenkupplung durch einen Ring gesperrt werden können.
Bei einer bekannten, mit der Kupplung der erwähnten Art vergleichbaren Kupplung sind an einem scheibenähnlichen Teil auf der einen Seite die Kupplungsbacken und auf der anderen Seite der für die Kupplungsbacken erforderliche Sperrmechanismus vorgesehen, wobei letzterer einen axial verschiebbaren Ring aufweist, der als Spreizring wirkt und in eingeschobener Stellung ein Greifen der Kupplung unmöglich macht. Wenn auch eine solcheAusführung eine Motordrehzahl zu@läßt, die die Einkuppeldrehzahl übersteigt, so kann sie in der Praxis noch nicht befriedigen, da sie sehr sperrig ist, d. h. in Achsrichtung sehr viel Raum benötigt, der in Kraftfahrzeugen nicht oder nur selten zur Verfügung steht.
Die Erfindung bezweckt die Beseitigung dieses die Anwendung solcher Kupplungen im Kraftfahrzeugbau beträchtlich erschwerenden Nachteiles, und sie besteht ihrem Wesen nach darin, daß die Sperrbacken, die über Zuglaschen mit den Gelenkaugen der Kupplungsbacken der Backenkupplung verbunden sind, durch einen in axialer Richtung überschiebbaren Ring sperrbar sind und daß sie an ihrem inneren Umfang halbringförmige Ansätze tragen, an denen von außen eine sie zusammenziehende Ringfeder angreift. Es ist verständlich, daß durch die besondere Verbindung der Einzelteile der Kupplung untereinander eine schmalbauende Ausführung zustande kommt, die sich ohne weiteres in der einen Hälfte einer Keilriemenscheibe unterbringen läßt, was überaus vorteilhaft ist, insbesondere deshalb, weil gerade ein Raum in der Keilriemenscheibe bisher ungenutzt bleiben mußte bzw. in einem solchen Raum die Kupplung nicht unterzubringen war.
Um die Kupplungsbacken und die Ringfeder in der Ausgangsstellung zu zentrieren und um ferner ein gleichmäßiges Greifen aller Kupplungsbacken zu gewährleisten, ist nach der weiteren Erfindung zwischen den Sperrbacken ein Ringfederarretierungsstift vorgesehen. Weiterhin werden die Sperrbacken in einfacher Weise durch Führungsklötzchen in dem Kupplungsbackenträger geführt. Der Sperring ist im Kupplungsbackenträger durch einen Federring gesichert und durch Druckfedern in der Ausgangsstellung gehalten. Als Betätigung für die Sperre wird ein Gabelhebel mit Schleifklötzchen verwendet, die unmittelbar an dem Sperring gleiten. Schließlich dient als Sperring ein Kugellager, bei dem der innere Ring die Sperrkräfte aufbringt und der außen als Angriffsteil zum Einrükken dient. Daß eine solche Ausführung reibungsarm ist, dürfte einleuchtend sein. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Abb.1 zeigt einen Schnitt durch die Fliehkraftkupplung und einen Teil des stufenlosen Keilriemengetriebes ; Abb.2 zeigt eine perspektivische Darstellung der aneinandergereihten Teile der automatischen Fliehkraftkupplung.
Mit einer Welle 1, die direkt die Welle der Antriebsmaschine sein oder über ein Untersetzungsgetricbe mit der Antriebswelle verbunden sein kann, ist über ein Keilwellenprofil 2 der Kupplungsbackenträger 3 fest verbunden. Der Kupplungsbackenträger 3 trägt Laschen 4 und 4', in denen mittels der Bolzen 5 und 5' und der Lager 6 die Kupplungsbacken 7 gelagert sind. Die Kupplungsbacken 7 tragen Reibbeläge 8, mit denen sie bei entsprechend hoher Drehzahl an der Innenmantelfläche 9 der Kupplungstrommel 10 zu schleifen beginnen und bei noch höherer Drehzahl durch festen Reibungsschluß verbunden werden. Über Gelenkaugen 11 sind Zuglaschen 12 der Sperrbacken 13 mittels Bolzen 14 mit den Kupplungsbacken 7 verbunden. Eine Ringfeder 15 hält die Sperrbacken 13 zusammen. Ein Verdrehen der Ringfeder 15 ist durch den Ringfederarretierungsstift 16 verhindert, der in den Kupplungsbackenträger 3 eingepreßt ist. Ferner hält der Ringfederarretierungsstift 16 die Sperrbacken 13 und damit die Kupplungsbacken 7 bei niedriger Drehzahl in der entkuppelten Stellung fest, verhindert also bei niedriger Drehzahl ein Schleifen der Reibbeläge 8 an der Kupplungstrommel 10. Bei anwachsender Drehzahl wird die Ringfeder 15 durch die auf die Kupplungsbacken 7 wirkende Zentrifugalkraft gedehnt, und die Sperrbacken 13 entfernen sich voneinander. Der Ringfederarretierungsstift 16 hat die zusätzliche Aufgabe, ein gleichmäßiges Fassen der Kupp,lungsbacken 7 an der Kupplungstrommel 10 zu garantieren. Er hält über die Ringfeder 15 die Sperrbacken 13 in gleichem Abstand von der Mittellinie der Welle und ermöglicht so ein gleichmäßiges Greifen aller Kupplungsbacken 7 an der Kupplungstrommel 10. Durch einen Federring 17 wird der Sperring 18 in dem Kupplungsbackenträger 3 gehalten. Die Druckfedern 19 pressen den Sperring 18 gegen den Federring 17. In dieser Stellung liegt der Sperring 18 seitlich neben den Sperrbacken 13. Die Sperrbacken 13 werden also erst nach Überschreiten der Leerlaufdrehzahl durch die Kupplungsbacken 7 über die Zuglaschen 12 gegen die Wirkung der Ringfeder 15 auseinandergezogen. Ulm ein Klappern der Sperrbacken 13 und ein damit verbundenes ruckweises Fassen der Kupplung zu verhindern, sind die Sperrbacken 13 mit Führungsklötzchen 20 an der Innenfläche des Mantels 21 des Kupplungsträgers 3 geführt. Ferner sind die Zuglaschen 12 in Aussparungen 22 des Kupplungsträgers 3 geführt.
Soll beispielsweise zum Warmlaufen des Motors bei höherer Drehzahl die Kupplung in entkuppelter Stellung gesperrt werden, so wird über ein übliches Bowdenseilkabel 23 ein Gabelhebel 24 mit Schleifklötzchen 25 gegen den Sperring 18 gedrückt. Auf diese Weise wird der Sperring 18 gegen den Druck der Schraubenfedern 19 so weit über die Sperrbacken 13 geschoben, bis er ungefähr am den Führungsklötzchen 20 zum Anliegen kommt. Wird in dieser Lage des Sperrings der Antriebsmotor angeworfen, so verhindert er ein Auseinandergehen der Sperrbacken 13 und damit ein Einkuppeln der Kupplungsbacken 7 in die Kupplungstrommel 10, so daß beispielsweise zum Warmlaufen des Motors jede Drehzahl möglich ist, ohne daß die Kupplungstrommel greift.
Ist der Motor warmgelaufen, so wird seine Drehzahl verringert und die Gabel beispielsweise über eine Schraubenfeder 26 wieder in die Ausgangsstellung gebracht. Die Schraubenfedern 19 drücken infolgedessen den Sperring 18 von den Sperrbacken 13 ab und in die Ausgangsstellung an den Federring 17 zurück. Die Sperrbacken 13 sind somit nicht mehr gesperrt und können gegen den Druck der Ringfeder 15 von der auf die Kupplungsbacken 7 wirkenden Zentrifugalkraft ausesnandergezogen werden. Damit ist ein Einkuppeln nur noch abhängig von der Kraft der Ringfeder 15, also ein automatisches Kuppeln wieder möglich.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Automatische Fli:ehkraftkupplung für stufenlose Keilriemengetriebe von Kraftfahrzeugen, bei der die Kupplungsbacken einer Backenkupplung durch einen Ring gesperrt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrbacken (13), die über Zuglaschen (12) mit den Gelenkaugen (11) der Kupplungsbacken (7) der Backenkupplung verbunden sind, durch einen in axialer Richtung überschiebbaren Ring (18) sperrbar sind und daß sie an ihrem inneren Umfang halbringförmige Ansätze tragen, an denen von außen eine sie zusammenziehende Ringfeder (15) angreift.
2. Automatische Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Sperrbacken (13) ein Ringfederarretierungsstift (16) vorgesehen ist.
3. Automatische Fliehkraftkupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrbacken (13) durch Führungsklötzchen (20) in dem Kupplungsbackenträger (3) geführt sind.
4. Automatische Fliehkraftkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (18) im Kupplungsbackenträger (3) durch einen Federring (17) gesichert und durch Druckfedern (19) in derAusgangsstellung gehalten wird.
5. Automatische Fliehkraftkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gabelhebel (24) mit Schleifklötzchen (25), die unmittelbar an dem Sperring (18) gleiten, zum Betätigen der Sperre dient.
6. Automatische Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1 und/oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß als Sperring ein Kugellager dient. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 704 746, 837 962, 47 052, 888 648.