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Beeinflußbare Fliehkraftkupplung, insbesondere zur Verbindung einer
Stufe eines Zahnräderwechselgetriebes mit dem Antriebsmittel von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine beeinflußbare Fliehkraftkupplung, insbesondere zur Verbindung
einer Stufe eines Zahnräderwechselgetriebes mit dem Antriebsmittel von Kraftfahrzeugen,
bei der die Fliehgewichte an schwenkbar gelagerten Hebeln angelenkt und an diese
anliegende Anschläge vorgesehen sind.
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Bei derartigen Fliehkraftkupplungen ist der Abschaltbereich, das ist
die Zone zwischen frühestem und spätestem Abschaltpunkt, durch die Abnahme der Fliehkraft
in den Schaltfliehgewichten bestimmt, und seine Grenzen sind durch die Drehzahl
der Kupplung, das Hebelverhältnis an den Fliehgewichtshebeln und das Gewicht der
Fliehgewichte festgelegt. Das größte Drehmoment ergibt den frühesten Abschaltpunkt,
der mit einer Veränderung des Drehmomentes nach unten jeweils entsprechend tiefer
zu liegen kommt. Die Übertragungsfähigkeit der Kupplung läßt mit abnehmender Drehzahl
nach, und von einem bestimmten Punkt ab findet eine Übertragung nicht mehr statt.
Dies ist der späteste Abschaltpunkt.
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Besonders bei schnellen Fahrzeugen mit -hoher Stundengeschwindigkeit
wäre es wünschenswert, den Abschaltbereich zu vergrößern. Die derzeit gebräuchlichen
Mittel lassen dies jedoch nicht zu. Lediglich eine Verschiebung des gegebenen Bereiches
kommt den Bedürfnissen dadurch entgegen,
daß man ihn wahlweise,
da der Leistungsbedarf bei Berg- und Stadtfahrten zu unterschiedlich ist, je nachdem
entweder höher oder tiefer legt. Mit den bekannten Kupplungen kann aber auch eine
Verschiebung des Schaltbereiches und damit die jeweils günstigste Ausnutzung des
Motorenmomentes nicht ermöglicht werden.
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Durch die Erfindung wird eine Verschiebung des Abschaltbereiches dadurch
erreicht, daß die an der Mitnehmernabe befindlichen Anschläge in ihr radial verschiebbar
angeordnet sind. Daraus ergibt sich bei Fernfahrten hohe Abschaltung mit hohem Reisedurchschnitt,
bei Stadtfahrten niedere Abschaltung und damit vermehrtes Fahren im direkten Gang
mit geringerem Benzinverbrauch, Verminderung des Fahrgeräusches und größere Schonung
des Motors und damit seine höhere Lebensdauer.
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Der durch die Radialverschiebung jeweils gewünschte Standort der Anschläge
ist von Hand einstellbar. Es kann aber auch die radiale Verschiebung der Anschläge
selbsttätig durch von den Kupplungsfliehgewichten unabhängige Fliehgewichte erfolgen.
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Die Verstellung der Anschläge von Hand oder selbsttätig ist auf vielfache
Weise möglich. Es seien hier lediglich je ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens
der einen und der anderen Art aufgeführt. So wird bei Handbeeinflussung der Standort
der unter Einwirkung von Federn stehenden Anschläge mittels einer axial verschiebbaren
konischen Auflauffläche verändert. Bei selbsttätig verschiebbaren Anschlagbolzen
sind diese mit unter Federspannung stehenden Fliehgewichten durch Hebel verbunden
oder die Hebel werden durch Federn entgegen der Wirkung der Fliehkraft gehalten.
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Die Erfindung ist an zwei Ausführungsbeispielen erläutert, wovon das
eine eine handbetätigte, das andere eine selbsttätig wirkende Anschlagbolzenverstellung
darstellt. Es zeigt Fig. i einen Schnitt nach Linie I-1 der Fig. 2, Fig. 2 einen
Schnitt nach Linie II-II der Fig. i, Fig. 3 einen Schnitt nach Linie 111-III der
Fig. 4 und Fig. 4 eine Ansicht der Fig. 3 in Pfeilrichtung. Auf der Welle i ist
mittels Keil 2 eine Mitnehmernabe 3 befestigt. Diese bildet zusammen mit dem Fliehgewichtsträger
4, den Fliehgewichten 5, der Schnürfeder 6, den Andruckplatten 7 mit den Belägen
8 und den Hebeln 9 den getriebenen Teil der Kupplung. Die Kraftübertragung zwischen
der Mitnehmernabe 3 und den um die Bolzen io schwenkbaren Hebeln 9 erfolgt durch
die Anschlagbolzen i i, die in den Schlitzen 12 der Mitnehmernabe mit den Flächen
13 geführt sind. Im Fliehgewichtsträger 4 sind für den freien Durchtritt der Anschlagbolzen
i i fensterartige Aussparungen 14 vorgesehen. Die Anschlagbolzen stehen unter der
Spannung von Druckfedern 15.
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Der treibende Teil der Kupplung besteht aus der mit der Nabe 16 versehenen
Scheibe 17, die auf der Hohlwelle 18 mit dem Keil i9 befestigt ist, der an der Scheibe
17 angeschraubten Kupplungstrommel 2o und den Widerstandsfliehgewichten 2,1 mit
der Schnürfeder 22.
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Zwischen den Widerstandsfliehgewichten 21 und dem Fliehgewichtsträger
4 sind als Übertragungsglieder zwei Ringkörper 23 und 24 mit dem zwischen ihnen
liegenden Ringdrucklager 25 sowie die Druckkugeln 26 angeordnet.
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Die Arbeitsweise der Fliehkraftkupplung darf als bekannt vorausgesetzt
werden, die Wirkungsweise der ?Anschlagbolzen i i und ihre Verstellung sei nachstehend
geschildert.
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Im eingeschalteten Zustand der Kupplung sind durch die Fliehkraft
in den Schaltfliehgewichten 5 die Widerstandsfliehgewichte 21 wieder über die Druckkugeln
26 und die beiden Ringkörper 23, 24 in ihre Ausgangsstellung zurückgedrängt. Der
Kraftfluß läuft über die Hebel 9 und den Anschlagbolzen i i auf die Mitnehmernabe
3, die Welle i und damit zur Fahrzeugabtriebsachse. Tritt an dieser ein höheres
Lastmoment, sei es bei Fahrt bergaufwärts oder bei Beschleunigung des Fahrzeuges
auf, dann wirkt sich dieses so aus, daß eine Relativverdrehung der Mitnehmernabe
3 gegenüber dem Fliehgewichtsträger 4 eintritt und dadurch die Fliehgewichte 5 über
die von den Anschlagbolzen i i zurückgeschwenkten Hebel 9 in Zusammenarbeit mit
der Schnürfeder 6 zurückgezogen werden. Die Kupplung schaltet ab.
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Der Punkt, an dem die Kupplung abschaltet, ist durch die Länge des
Hebelarmes vom Anliegepunkt der Anschlagbolzen i i an den Hebeln 9 bis zu dem Schwenkpunkt
um die Bolzen io gegeben. Das Abschaltmoment bestimmt also den Abschaltpunkt, der
jedoch in seiner Höhe verstellbar sein muß, um den im Fahrbetrieb auftretenden Forderungen
gerecht werden zu können: Gemäß der Erfindung ist das Abschaltmoment veränderbar
durch Verschieben der Anschlagbolzen i i. Zum Verschieben dient dabei beispielsweise
die auf der Welle i angeordnete axial bewegliche Schiebevorrichtung 27, deren konische
Auflauffläche 28 bei der Axialverstellung auf die Anschlagbolzen i i einwirkt und
diese entgegen der Kraft der Druckfedern 15 radial nach innen drückt. Das Abschaltmoment
wird vergrößert. Beim Zurückziehen der Schiebevorrichtung, ein Vorgang, der ebenso
wie das Heranführen über ein Gestänge durch Handbetätigung erfolgt, werden die Anschlagbolzen
ii durch die Druckfedern nach außen bewegt, ergeben dadurch einen kürzeren Hebelarm
an den Hebeln 9 und damit ein kleineres Abschaltmoment.
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Die selbsttätige Radialverschiebung der Anschlagbolzen i i kann beispielsweise
dadurch erfolgen, daß die Fliehgewichte 29, die unabhängig von den Schalt-5 und
Widerstandsfliehgewichten21 'außen. an einem auf der Mitnehmernabe 3 befindlichen
Ringkörper 30' radial beweglich angeordnet sind, mittels der Hebel 31 auf
die Anschlagbolzen i i einwirken. Die Fliehgewichte 29 werden durch eine Schnürfeder
32 gehalten. Die Hebel 31 sind um an dem. Ringkörper 3o befestigte Bolzen 33
schwenkbar
gelagert. Ein Ende der Hebe131 ist mittels des Gelenkes 34 mit den Fliehgewichten
29, das andere Ende über das Gelenk 35 mit den Anschlagbolzen i i verbunden. Zur
freien Beweglichkeit der Anschlagbolzen i i sind im Ringkörper 30 noch die Aussparungen
36 vorgesehen.