DE523787C - Schraubenband-Reibungskupplung - Google Patents

Description

Die einfache, wegen ihrer geringen Abmessungen besonders in Getrieben vielfach verwendete Schraubenbandkupplung besitzt, trotz mancher Vorzüge, anderen Reibungskupplungen gegenüber zwei große Nachteile, die in der spillartigen Wirkungsweise des Schraubenbandes begründet sind: Die Kupplung verträgt durchaus kein längeres Gleiten, und sie verlangt im eingerückten Zustande

ίο einen ständigen Druck auf den am Schraubenbandende angebrachten Winkelhebel.

Während bei den direkt wirkenden Reibungskupplungen ein längeres Gleiten der beiden Reibkörper aufeinander — entweder infolge ungenügenden Einrückdruckes oder bei Überlastung ·—■ ohne schädliche Folgen, zuweilen (z.B. bei Schlüpf-oder Überlastungskupplungen) sogar vorgesehen ist, wird in solchem Falle die Schraubenbandkupplung unbedingt nach kurzer Zeit zerstört, da hierbei das im Innern geglättete, unter sehr großem Flächendruck mit poliertem Hartguß zur Reibung kommende Stahlband trotz bester Schmierung auf diesem frißt, sich sehr stark erwärmt, sich infolgedessen verzieht und festsetzt, so daß die Kupplung nicht mehr ausgerückt werden kann. Nahezu alle Störungen an den Schraubenbandkupplungen sind hierauf zurückzuführen; sie sind oftmals — insbesondere bei Schiffs- und Fahrzeuggetrieben — von ganz erheblichen Folgen begleitet und geben die Erklärung dafür, daß diese Kupplung in Fahrbetrieben noch wenig verwendet wird, obgleich sie wegen ihres nur geringen Durchmessers gerade hier am Platze ist.

Die in Betracht kommenden Reibungskupplungen anderer Art sind selbstsperrend, die indirekt wie ein Schiffsspill wirkende, einfache Schraubenbandkupplung dagegen bedarf eines ständigen Druckes auf den stillstehenden, mit dem Einrückgestänge in Verbindung stehenden Schleifring, der die Einrückscheibe gegen den Winkelhebel des Schraubenbandes preßt, soll die eingerückte Kupplung nicht sofort wieder loslassen. Um der vorgenannten Gefahr des Rutschens der Kupplung nach Möglichkeit zu begegnen, wird dieser Axialschub meist noch viel größer gehalten, als er für die Kraftübertragung notwendig ist -—· wozu besonders die üblichen Einrückvorrichtungen vermittels Gewindespindel und Handrad verleiten —, so daß Schädigungen in den Wellenlagerungen entstehen, abgesehen von der großen Abnutzung des dauernd unter Druck stehenden Schleifringes.

Eine Einrichtung an Schraubenbandkupplungen mit Handbetätigung, die die beiden vorgenannten Nachteile vermeidet, ist bisher noch nicht bekannt geworden. Die vorliegende Erfindung stellt eine solche Konstruktion dar. Sie beseitigt insbesondere die Gefahr des Rutschens der Kupplung im eingerückten Zustande bei größer werdendem Drehmoment bzw. ungenügendem Einrückdruck und eignet sich daher namentlich zur Verwendung in wichtigen Fällen, wo von der störungsfreien

Arbeitsweise der Reibungskupplung die Sicherheit ganzer Betriebe abhängt, z. B. in Getrieben von Motorschiffen, Motorlokomotiven und anderen Fahrzeugen. Die Figur zeigt eine einfache Schraubenbandkupplung zum Antrieb einer Transmissionswelle von einem Motor mit Riemscheibe aus.

Mit der angetriebenen Riemscheibe α laufen

ίο zunächst leer um das Kupplungsgetriebe b, c mit dem an ihm befestigten Schraubenband d nebst Winkelhebel e, während alle übrigen Teile stillstehen. Soll die Welle / eingeschaltet werden, so wird die Gleitmuffe g mittels des im Einrückgestänge unverdrehbar gelagerten Schleifringes h in die gezeichnete Stellung gebracht, so daß die mit Rollen r versehenen Enden der in einem Ringstück k auf der Welle gelagerten Federhebel i an den Schrägflächen der Gleitmuffe heraufgleiten, wodurch die mit der einen Klaue in' versehene Bremsscheibe / gegen das umlaufende Gehäuse b, c gepreßt und durch die Reibung an diesem auf der Welle verdreht und somit über die Gegenklaue m ein Druck auf die verschiebbare Einrückscheibe M ausgeübt wird. Durch den Druck auf den Hebel e erfolgt in bekannter Weise das Anziehen der ersten Schraübenbandwirkung und darauf das Umschlingen der mit der Welle verbundenen Muffeii durch das ganze Schraubenband und damit die Mitnahme der Welle /. An der Stelle des Hebels e kann erforderlichenfalls noch ein anders ausgebildetes, auf das Schraubenbandende wirkendes Zug- oder Bremsorgan treten, z. B. eine Bremsscheibe bzw. die Einrückscheibe M kann direkt auf das Schraubenband wirken.

Die verdrehende Wirkung des Gehäuses auf die Bremsscheibe I hört sofort auf, sobald beide Teile die gleiche Geschwindigkeit besitzen, d. h. wenn die Kupplung voll eingerückt ist, und setzt wieder ein, sobald durch irgendeinen Umstand die Umdrehungszahl der angetriebenen Welle sinkt, d. h. wenn die Kupplung rutscht. Der Einrückdruck kann mithin nur so weit wachsen, wie es die größte von der Kupplung zu übertragende Leistung erfordert. Der Schleifring h ist vom Axialschub entlastet, er ruht lose in seinem Gestange, das keiner Feststellung in Rasten o. dgl. bedarf.

Zwecks Ausrückens der Kupplung wird die Gleitmuffe g wieder in die punktierte Stellung gebracht, worauf sich das Schraubenband entspannt und die Bremsscheibe / sich in die Anfangsstellung zurückdreht,

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Schraubenband - Reibungskupplung mit zwei gegeneinander verdrehbaren und axial gegeneinander verschiebbaren Klauen, die mit aufeinander gleitenden Schrägflächen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einrücken der Kupplung die lose Klaue (mf) gegen den treibenden Kupplungsteil (c, b) gepreßt und dadurch von letzterem gegenüber der mit der Welle auf Drehung verbundenen, auf das Schraubenband einwirkenden Klaue (m) unter gleichzeitiger axialer Verschiebung der letzteren verdreht wird.
2. 2. Schraubeiiband - Reibungskupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung einer mit Schrägflächen (sO versehenen Gleitmuffe (g) in Verbindung mit auf der Welle gelagerten, auf die lose Klaue («·') einwirkenden Hebeln (i) zum Verschieben der losen Klaue.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen