DE704746C - Fliehkraftkupplung, insbesondere zur Verbindung einer Getriebestufe eines selbsttaetig schaltenden mechanischen Wechselgetriebes mit der Antriebsmaschine bei Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

G 95337

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung, insbesondere zur Verbindung einer Getriebestufe eines selbsttätig schaltenden mechanischen Wechselgetriebes mit der Antriebsmaschine bei Kraftfahrzeugen, bei der zur Verkürzung der Schleifzeit der Kupplungsbeläge die Fliehgewichte außer durch die üblichen Federn mit Hilfe einer zusätzlichen, plötzlich außer Wirkung· tretenden Federkraft verhältnismäßig lange an ihrer vollständigen Fliehbewegung gehindert werden. Bei einer bekannten Ausführung dieser Art besteht die zusätzliche Sperrvorrichtung aus einer Zange, deren Arme durch eine Federkraft zusammengehalten werden und deren keilförmig ausgebildete Backen in der Ruhelage der Fliehgewichte um an diese angebrachte Bolzen herumgreifen. Sobald die Kupplung eine bestimmte Drehzahl erreicht hat, wird die Spannung der zwischen den Zangenarmen angeordneten Feder durch die Fliehkraft der Gewichte überwunden, die Zangen öffnen sich und geben die Fliehgewichte frei. Unmittelbar hiernach werden die Zangenarme durch die Spannung der zwischen ihnen angeordneten »5 Feder wieder zurückgezogen, ohne daß diese Federkraft eine zusätzliche Aufgabe erfüllt.

Die Erfindung besteht nun darin, daß bei einer Fliehkraftkupplung der vorbeschriebenen Art nach erfolgter Aufhebung der zusätzlichen Sperre die hier wirksam gewesene Federkraft über ein bei der Sperrung in Tätigkeit ge-

tretenes Druckglied auf die Fliehgewichte einen zusätzlichen Anpressungsdruck ausübt, der sich bei Verminderung der Fliehkräfte unter dem Einfluß der die Fliehgewichte in üblicher Weise zurückhaltenden Federn unter Sperrung der Fliehbewegung der Gewichte plötzlich wieder aufhebt. Dadurch wird einmal erreicht, daß die Kupplung ein höheres Lastmoment zu übertragen vermag, als es ίο lediglich der Fliehkraft der Gewichte entspricht, und daß ferner bei Drehzahlverminderung der Kupplung der erforderliche Anpressungsdruck so lange erhalten bleibt, bis plötzlich ein vollständiges Ausschalten der Kupplung erfolgt.

An Hand der Zeichnung sei die Erfindung näher erläutert. In dieser ist im Schnitt eine Fliehkraftkupplung dargestellt, wie sie bei Fahrzeugantrieben gewöhnlich zur Kupplung des direkten Ganges benutzt wird, d. h. eine Bauart, bei der die Flieligewichte auf der getriebenen Welle angeordnet sind und somit von der Wagengeschwindigkeit her beeinflußt werden.

a,s Auf die abtreibende Welle 1 ist eine Scheibe 2 aufgekeilt, die auf ihrem äußeren Umfang verteilt Fliehgewichte 3 trägt. Diese Fliehgewichte sind gleitbar in Buchsen 4 gelagert und werden in dieser Führung unter dem Einfluß der Fliehkraft nach außen geworfen. Hierbei werden über den Keil 5 die die Reibbeläge 6 tragenden Andruckplatten 7 in axialer Richtung auseinandergedrückt und kommen an die Schwungscheibe 8 bzw. an die Stirnwand 9 der mit der Schwungscheibe verbundenen Trommel 10 zur Anpressung. Damit die Andruckplatten 7, sofern sie sich nicht in der Kupplungsstellung befinden, im Raum nicht hin und her schlagen, sind sie auf Bolzen 11 geführt und werden durch eine Feder 12 zusammengehalten. In der in der Zeichnung veranschaulichten Stellung der Fliehgewichte 3, d. h. im nicht eingekuppelten Zustand der Kupplung, werden die Fliehgewichte außer durch die üblicherweise an ihrem Umfang vorgesehene Federkraft, im Zeichnungsbeispiel außer durch die Schnürfeder 13, durch eine zusätzliche Federkraft möglichst lange an ihrer Fliehbewegung gehindert. Zu diesem Zwecke ist auf der abtreibenden Welle 1 eine Glocke 14 verschiebbar gelagert, die mit ihrem Rand 15 in entsprechend ausgebildete Einkerbungen 16 der Fliehgewichte 3 eingreift. Die miteinander in Eingriff stehenden Flächen der Glocke und Fliehgewichte sind kegelig gestaltet, so daß, nachdem die Fliehkraft ein entsprechendes Maß erreicht hat, der Glockenrand 15 aus den Einkerbungen 16 hinausgleitet. Die Bewegung der Glocke in axialer Richtung erfolgt hierbei gegen den Druck der Feder 17, die sich auf der einen Seite gegen die Scheibe 2 abstützt und mit ihrem anderen Ende in die Glocke 14 hineinragt. Ist der Glockenrand 15 aus der Einkerbung 16 hinausgeglitten, so legt er sich unter dem Druck der Feder 17 gegen die ebenfalls kegelig ausgebildete Stirnfläche 18 der Fliehgewichte 3. Auf diese Weise wird der durch die Fliehkraft erzeugte Anpressungsdruck zwischen den Reibbelägen 6 und der Motorschwungscheibe 8 bzw. der Stirnwand 9 durch die Kraft der Feder 17 noch erhöht.

Wie nun aus der Zeichnung weiter hervorgeht, wirken die Fliehgewichte 3 auf die Andruckplatten 7 bzw. den zwischengeschalteten Keil s nicht unmittelbar ein, sondern zwischen den Fliehgewichten und dem Keil 5 ist noch ein elastisches Mittel, im Ausführungsbeispiel in Form einer Schraubenfeder 19, angeordnet, das unter dem Einfluß der Fliehkraft unter Spannung gesetzt wird. Es ist einleuchtend, daß durch dieses elastische Mittel verhindert wird, daß in dem Augenblick, wo der Rand 15 der Glocke 14 aus der Einkerbung 16 hinausgleitet und die Fliehgewichte 3 plötzlich nach außen schnellen, diese Bewegung sich ruckartig auf die Reibbeläge 6 bzw. deren Träger 7 überträgt, sondern die Schraubenfeder 19 wirkt zu der Schnürfeder 13 als zusätzliches Dämpfungsorgan. Ist nun aber die Kupplung ein- 9< > mal eingeschaltet und wird durch die Schraubenfeder 17 ein Gegendruck unter die Stirnfläche 18 der Fliehgewichte 3 erzeugt, so dienen die unter Spannung gesetzten Schraubenfedern dazu, den notwendigen Anpressungsdruck zwisehen den Reibflächen der Kupplung so lange aufrechtzuerhalten, bis bei Verringerung der Fliehkräfte der Rand 15 der Glocke 14 plötzlich wieder in die Auskerbung 16 der Fliehgewichte 3 eintritt und dabei die Fliehgewichte 3 ruckartig nach innen zieht, in welchem Augenblick sich die Reibflächen der Kupplung lösen. Auf dem ganzen Wege also, auf welchem bei Verringerung der Fliehkräfte die äußere kegelige Abschrägung des Glockenrandes 15 auf der Stirnfläche 18 der Fliehgewichte 3 nach außen gleitet, wird der notwendige Anpressungsdruck zwischen den Reibflächen der Kupplung durch die Schraubenfeder 19 aufrechterhalten. Demzufolge kann nicht der Fall eintreten, daß die Kupplungsbeläge auch beim Ausschalten der Kupplung längere Zeit aufeinandergleiten.

Bemerkt sei noch, daß man die Kupplung für die erste Stufe zweckmäßig nicht in der hier vorgeschlagenen Weise ausbildet, da bei ihrer Einschaltung das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus in Bewegung gebracht werden muß. Es ist daher vorteilhaft, wenn die Kupplung des ersten Ganges ein längeres iao Schleifvermögen besitzt, um das Anfahren des Fahrzeuges elastisch zu gestalten. Für die

Kupplung des ersten Ganges reichen daher Fliehgewichte aus, die in üblicher Weise auf der zugehörigen Kupplungshälfte, d. h. auf der Schwungscheibe des Motors, nach außen gleitbar gelagert und durch eine Feder daran gehindert werden, daß sie vorzeitig nach außen schnellen. Alle übrigen unter der direkten Stufe liegenden Gangkupplungen werden dagegen vorzugsweise ebenfalls wie die Kupplung für den 'direkten Gang gemäß der Erfindung ausgebildet.

Aus der Zeichnung ist ferner ersichtlich, daß die Schwungscheibe 8 und die Trommel io mit Stirnscheibe 9, die gegenüber der Scheibe 2 bei 20 abgedichtet ist, die Kupplung vollkommen einschließen, so daß diese in,'Öl laufen kann. Auf diese Weise läßt sich die Schaltung der Kupplung noch elastischer gestalten.

Die in der Zeichnung dargestellte Kupplung für den direkten Gang sowie die übrigen nicht näher veranschaulichten Kupplungen werden durch das gemeinsame Gehäuse 21 einsreschlossen.

Claims (1)

1. Patentanspruch: as

   Fliehkraftkupplung, insbesondere zur Verbindung einer Getriebestufe eines selbsttätig schaltenden mechanischen Wechselgetriebes mit der Antriebsmaschine bei Kraftfahrzeugen, bei der zur Verkürzung ₃₍₎ der Schleifzeit der Kupplungsbeläge die Fliehgewichte außer durch die üblichen Federn mit Hilfe einer zusätzlichen, plötzlich außer Wirkung tretenden Federkraft verhältnismäßig lange an ihrer vollständigen Fliehbewegung gehindert werden, dadurch gekennzeichnet," daß nach erfolgter Aufhebung der zusätzlichen Sperre (14, 15, 16, 17) die hier wirksam gewesene Federkraft (17) über ein bei der Sperrung in Tätigkeit getretenes Druckglied (14) auf die Fliehgewichte (3) einen zusätzlichen Anpressungsdruck ausübt, der sich bei Verminderung der Fliehkräfte unter dem Einfluß der die Fliehgewichte in üblicher Weise zurückhaltenden Federn (13) unter Sperrung der Fliehbewegung der Gewichte plötzlich wieder aufhebt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen