DE724279C

DE724279C - Fliehkraftkupplung

Info

Publication number: DE724279C
Application number: DEG99105D
Authority: DE
Inventors: Fritz Kreis
Original assignee: KONSTRUKTION GES; VERWERTUNG AUTOMATISCH MECHANI
Current assignee: KONSTRUKTION GES; VERWERTUNG AUTOMATISCH MECHANI
Priority date: 1936-02-16
Filing date: 1936-02-16
Publication date: 1942-08-21

Description

Fliehkraftkupplung Es sind Fhehkraftkupplungen bekannt, bei denen die Fliehgewichte des Fliehkraftreglers an ihrer Fliehbewegung nach außen bis zu einer bestimmten Reglerdrehzahl außer durch die üblichen Federn durch zusätzliche Sperrglieder gehindert werden. Dadurch wird erreicht, daß die Kupplungen bei einer höheren Reglerdrehzahl ein- als ausschalten.
Bei einer Fliehkraftkupplung ist es auch nicht mehr neu, als Fliehgewichte Kugeln -zu benutzen, die über eine an der einen Kupplungshälfte angebrachte Schrägbahn diese Kupplungshälfte gegen den Druck von im entkuppelten Zustand die Kupplungshälften auseinanderhaltenden Federn gegen die andere Kupplungshälfte anpressen. Da bei dieser Kupplung die Gleitflächen der einen Kupplungshälfte sich tangentenartig an die als Kugeln ausgebildeten Fliehgewichte anlegen, werden die Fliehgewichte an ihrer Fliehbewegung nach außen bis zu einer bestimmten Drehzahl nur durch die die Kupplungshälften auseinanderhaltenden Federn gehindert, und eine zusätzliche Sperre ist nichtvorhanden. Das hat zur Folge, daß diese Kupplung stets bei der gleichen Drehzahl ausschaltet, bei welcher sie eingeschaltet wurde.
Die Erfindung bezieht sich. auf eine Fliehi:raftkupplung der erst erwähnten- Art, insbesondere zur selbsttätigen Verbindung einer Getriebestufe eines mechanischen Wechselgetriebes mit der Antriebsmaschine bei Kraftfahrzeugen, bei der als zusätzliche Sperrglieder Kugeln zur Anwendung kommen, die über eine an der einen Kupplungshälfte angebrachte Schrägbahn diese Kupplungshälfte gegen den Druck von im :entkuppelten Zustand die Kupplungshälften auseinanderhaltenden Federn gegen die andere Kupplungshälfte anpressen und nach erfolgter Auslösung im Gegensatz zu den üblichen Federn die rückläufige Bewegung der Fliehgewichte nicht unterstützen.
Die Erfindung besteht darin, daß die in die Fliehgewichte eingelassenen Kugeln nach der Erzeugung -des Anpressungsdruckes an der Schrägbahn der einen Kupplungshälfte, bei weiterer Bewegung der Fliehgewichte sich auf einer senkrecht zu der Anpreßrichtung stehenden Gleitbahn der angepreßten Kupplungshälfte bewegen. Hierdurch wird bewirkt, daß nach erfolgter Einschaltung geringe Drehzahländerungen auf den Anpressungsdruck ohne Einfluß sind, und darum ein Schleifen der Kupplungsbeläge über längere Zeit vermieden wird. Es wird somit durch die Erfindung die Lebensdauer der Kupplung wesentlich gesteigert, In der Zeichnung ist die Erfindung in .den Abb. i und 2 beispielsweise veranschaulicht, und zwar stellt Abb. i ein Zahnräderwechs.elgetriebe mit nach der Erfindung ausgebildeten Fliehkraftkupplungen dar, während Abb.2 die Seitenansicht eines Fliehkraftreglers veranschaulicht.
Die in Abb. i dargestellte Hauptgetriebewelle i ist mit dem Motor über eine nicht näher dargestellte Kupplung, zweckmäßig ebenfalls eine selbsttätig schaltende Kupplung, verbunden. Die Vorgelegewelle ist mit 2 und die zur Kardanwelle bzw. zur Antriebsachse führende Welle mit 3 bezeichnet. Zwei zur Herstellung der ersten und zweiten Stufe wechselweise in Wirkung tretende Zahnräderpaare q., 5 und 6, 7 verbinden die Wellen i und 2. Während die Zahnräder ¢ und 6 auf der treibenden Welle i festgekeilt sind; enthält das zur ersten Stufe gehörige Rad 5 auf der Vorgelegewelle 2 einen Freilauf mit dem Rollenträger 8 und den Freilaufrollen g. Der Rollenträger 8 ist mit Welle 2 fest verbunden. Das zur zweiten Stufe gehörige Rad 7 ist mit der Welle 2 über eine Kupplung zu verbinden, und zwar ist im Ausführungsbeispiel eine Lamellenkupplung gewählt. Die getriebenen Lamellen werden hierbei von dem Lamellengehäuse io mitgenommen, das mit dem Rad 7 fest verbunden ist. Die treibenden Lamellen sitzen auf einem Lamellenträger i i, der in Keilnuten atif der Welle 2 versdhiebbar, aber gegen Verdrehung gegenüber der Welle gesichert ist. Werden nun beide Lamellenarten zusammengedrückt, d. h. wird die Lamellenkupplung eingeschaltet, dann ist das _ Rad 7 mit der Welle 2 fest gekuppelt. Das Einschalten der Lamellenkupplung wird selbsttätig bewirkt, und zwar durch einen Fliehkraftregler. Mit der Welle 2 ist anschließend an den Larnellenträger i i ein Reglergehäuse 12 mit den Fliehgewichten 13 fest verbunden (vgl. auch Abb.2). Federn 14. halten die Gewichte bis zu einer bestimmten Drehzahl zurück. Beim Herausfliegen der Gewichte 13 rollen die Kugeln 15, die bis über ihre Mitte in die Gewichte eingelassen sind, an der schrägen Bahn 16 des Lamellenträgers i i nach außen und verschieben den Lamellenträger i i in axialer Richtung. Das bedeutet ein Zusammendrükken der treibenden und getriebenen Lamellen oder ein Einschalten der Kupplung. Beim Ausschalten bzw. bei rückläufiger Bewegung der Gewichte drücken die Federn 17 die beiden Lamellenarten wieder auseinander. Von der Vorgelegewelle 2 geht sowohl bei der ersten wie bei der zweiten Stufe der Kraftfluß über ein Räderpaar 1»8, i g zur getriebenen Welle 3. Während das Rad 18 mit der Welle 2 fest verbunden ist, weist das Rad 19 wiederum einen Freilauf auf und ist lose auf der Welle 3 gelagert.
Zur Schaltung des direkten Ganges sitzt auf der getriebenen Welle 3 das gleiche Schaltaggregat wie auf der Welle 2. Die Lamellenkupplung hat wiederum einen Lamellenträger, der in diesem Falle die getriebenen Lamellen trägt und auf der Welle 3 in Keilnuten verschiebbar und gegen Verdrehung gegenüber der Welle gesichert ist, sowie ein Lamellengehäuse, das die treibenden Lamellen einschließt und mit der treibenden Welle i fest verbunden ist. Bei Schaltung dieses Aggregates wird also eine feste Verbindung beider Wellen i und 3 hergestellt.
Wie aus der Zeichnung hervorgeht, bewegen sich die Kugeln 15, nachdem der volle Anpressungsdruck erreicht ist,- auf einer senkrecht zur Anpreßvorrichtung liegenden Bahn. Dadurch bleibt der Anpressungsdruck so lange erhalten, bis die Kugeln bei der rückläufigen Bewegung der Fliehgewichte wieder einschnappen.

Claims

PATENTANSPRUCH: Fliehkraftkupplung, insbesondere zur selbsttätigen Verbindung einer Getriebestufe eines mechanischen Wechselgetriebes mit der Antriebsmaschine bei Kraftfahrzeugen, bei der die Fliehgewichte des Fliehkraftreglers an ihrer Fliehbewegung nach außen bis zu einer bestimmten Reglerdrehzahl außer durch die üblichen Federn durch zusätzliche Kugeln gehindert werden, die über eine an der einen Kupplungshälfte angebrachte Schrägbahn diese Kupplungshälfte gegen den Druck von im entkuppelten Zustand die Kupplungshälften auseinanderhaltenden Federn gegen die andere Kupplungshälfte anpressen und nach erfolgter Auslösung im Gegensatz zu den üblichen Federn die rückläufige Bewegung der Fliehgewichte nicht unterstützen, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Fliehgewichte (13) eingelassenen Kugeln (15) nach der Erzeugung des Anpressungsdruckes an der Schrägbahn der einen Kupplungshälfte bei weiterer Bewegung der Fliehgewichte sich auf einer senkrecht zu der Anpreßrichtung stehenden Gleitbahn der angepreßten Kupplungshälfte (i i) bewegen.