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Zahnräderwechselgetriebe Die Erfindung betrifft *ein Za'hnräderwechselgetriebe,
:dessen sämtliche Stufen selbsttätig durch Fliehkraft'kupplungen geschaltet werden,
wobei die Zahnräder unter Anwendung von. Freiläufen stets im Eingriff bleiben. Bei
den- bekannten Zafnräderwechselgetriebendieser Art sind entweder sämtliche Kupplungen
trodkenlaufenct außerhalb des Getriebegehäuses angeordnet, oder es liegen sämtlirhe,Kupplunigen
innerhalb. des Getriebegehäuses, so .däß sie zusammen mit den Zahnrädern in; Öl
laufen. Die ersterwähnte Anordnung ider Kupplungen hat den Nachteil, daß ihre Reibbefäge
verhältnismäßig 'hart zur Anpressung kommen und somit beim Einschalten der einzelnen
Zahnräderstufen ein ruckweises Fahren erfolgt. Sind sämtliche Kupplungen innerhalb
des Getriebegehäuses angeordnet, so läßt sich zwar das, Anfahren des Fahrzeugs stoßfrei
gestalten. - Jedooh hat diese Bauweise folgenden Nachteil: Da zur kalten Jahreszeit
das 01 im Getriebegehäuse
zähfüissig wird, ist es schwierig,
den Motor anzuwerfen, wenn die Kupplung, «-elche die t%erbindung zwischen dem@o.tar
und dem Getriebe herstellt, bei durch Fliehkraftkupplungen selbsttätig schaltenden
Zahnräderwechselgetrieben, also die die erste Stufe schaltende Fliehkraftkupplung.
in Öl läuft, d. h. innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet ist.
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Die Erfindung schafft nun ein Getriebe. welches die den bekannten
Ausführungen anhaftenden Sachteile beseitigt. Sie besteht darin, daß die Kupplung
für die erste Stufe als trockenlaufende, im ausgeschalteten Zustand den 1lotor völlig
vom Getriebe trennende Motorkupplung außerhalb des Getriebegehäuses angeordnet ist,
während die Kupplungen für die übrigen Stufen in an sich bekannter Weise in das
Getriebegehäuse eingebaut sind. Bei einem derartigen Getriebe ist es auch in der
kalten Jahreszeit möglich, -den Motor anzuwerfen. da die mit ihm verbundene Kupplungshälfte
bei der Drehung keinen Widerstand zu überwinden hat. Man kann daher den Motor im
Leerlauf warmlaufen lassen, um hiernach das Fahrzeug in Bewegung zu bringen. Die
die zweite und folgenden Stufen schaltenden Kupplungen laufen in öl, so daß sie
einen stoßfreien Gangwechsel gewährleisten. Die die erste Stufe schaltende Kupplung
läßt sich, auch wenn sie trocken läuft, leicht so ausbilden, daß sie ein ruckfreies
Anfahren gestattet. Es hat sich nämlich gezeigt, daß man diese Kupplung als @Iotorl-zupplung
so betreiben kann., daß die Reibbeläge beim Gegeneinanderpressen längere Zeit aufeinandergleiten
und somit das. Fahrzeug stoßfrei aus dem Still.-stand in Bewegung gesetzt werden
kann.
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Es ist nun bereits bei Getrieben bekannt, die Motorkupplung außerhalb
des Getriebegehäuses anzuordnen. Bei diesen bekannten Ausführungen ist die Anordnung
der einzelnen Getriebeteile jedoch so zueinander getroien, daß beim Anwerfen des
Motors Teile des Getriebes sowie ein Teil der in dem Getriebegehäuse angeordneten
Kupplungen mit durchgezogen werden müssen, so daß das Anwerfen des Motors in kalter
Jahreszeit durch das zähflüssige Öl erschwert wird. Der durch die Erfindung erzielte
Vorteil kann somit bei den bekannten Getriebehauarten nicht erzielt werden.
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Bei einem anderen bekannten Getriebe, bei dem die Kupplung für die
erste Stufe außerhalb des Getriebegehäuses und die Kupplungen für die folgenden
Stufen mit den Zahnräderpaaren innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet sind, ist
der Erfinder von dem Gedanken ausgegangen, der höchstbelasteten Kupplung einen größeren
Durchmesser zu geben als den anderen Kupplungen. Würde er nun die höchstbelastete
Kupplung ebenso wie die übrigen Kupplungen innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet
haben, so hätte sich ein größerer Abstand zwischen Haupt- und Vorgelegewelle ergeben,
und das Getriebegehäuse hätte in seinen Abmessungen wesentlich größer ausfallen
müssen. Auch hätten die Zahnräder einen größeren Durchmesser erhalten. müssen, so
daß sowohl beim Gehäuse als auch bei den Zahnrädern ein größerer Materialaufwand
erforderlich geivesen wäre.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wäre mit dieser bekannten
Getriebeeinrichtung nicht zu lösen gewesen. Bei diesem Getriebe werden nämlich beim
Anwerfen des Motors auch dann, wenn die außerhalb des Getriebegehäuses liegende
Kupplung nicht eingeschaltet ist, sämtliche Räderpaare und ferner die Kupplungshälften,
welche mit den auf der Hauptgetriebewelle sitzenden Zahnrädern aus einem Stück bestehen,
in Umdrehung versetzt, so daß also auch hier ein Anwerfen des Motors in der kalten
Jahreszeit sehr erschwert ist. Die außerhalb des Getriebes liegende Kupplung ist
nämlich keine Motorkupplung, die den Motor von sämtlichen Getriebeteilen restlos
trennt, sondern sie ist eine reine Gangschaltkupplung wie die übrigen innerhalb
des Getriebegehäuses liegenden Kupplungen, und sie ist nur ihrer räumlichen Ausmaße
wegen aus dem Getriebegehäuse herausgelegt.
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Schließlich ist es bei einem Wechsel lgetriebe mit den einzelnen Wechselrädern
zugeordneten Elektromagnetkupplungen bekannt, außerhalb des Getriebegehäuses zwischen
Motor und Getriebe eine ebenfalls elektromagnetisch betätigte Hauptkupplung anzuordnen,
die so beschaffen sein soll; daß in ihr beim Einrückender in dem Getriebegehäuse
vorgesehenen Einzelkupplungen ein Gleiten auftreten soll, um die Stöße aufzunehmen,
die beim Umschalten auf andere Geschwindigkeiten infolge der zu beschleunigenden
großen Massen entstehen. Diese zusätzliche Hauptkupplung ist also mit der die erste
Stufe schaltenden Kupplung nicht identisch. Sie stellt daher gegenüber der Erfindung
einen erhöhten Materialaufwand dar, durch den auch ein größerer Raum beansprucht
wird.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
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Von dem Motor i aus wird die auf der Motorwelle 2 sitzende Kupplungshälfte
3 in Umdrehung versetzt. An dieser Kupplungshälfte sind Fliehgewichte .I gelagert,
die bei einer bestimmten Drehzahl gegen die Spannung der Schnürfeder 5 sich nach
außen bewegen und die treibende Kupplungshälfte 3
mit der getriebenen
Kupplungshälfte 6 verbinden:. Die getriebene Kupplungshälfte 6 sitzt auf der Hauptgetriebewelle
7. Auf dieser ist ebenfalls fest angeordnet das Zahnrad 8, welOhes mit dem Gegenrad'
9 auf der Vorgelegewelle io kämmt. Dieses Rad g sitzt nicht unmittelbar auf der
Vorgelegewelle io, sondern es, ist über einen @Freilauf ii auf der Nabe 12 gelagert,
die ihrerseits mit der Vorgelegewelle io fest verkeilt ist. Ebenfalls fest auf der
Vorgelegewelle io sitzt am anderen Ende das Zahnrad 13, das mit dem auf der getriebenen
Welle 14 sitzenden Zahnrad 15 im Eingriff steht. Zwischen Welle 14 und Zahnrad 15
ist ein Freilauf 16 eingebaut. Wird nun die außerhalb des Getriebegehäuses .17 liegende
Motorkupplung 3, 4, 6 eingeschaltet, so geht der Kraftfluß von der Hauptgetriebewelle
7 über die Zahnräderpaare 8, 9, die VorgelegeweLle io und das: Zahnräderpaar 13,
15 auf die getriebene Welle 14.
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Bei sich steigernder Motordrehzahl wird .die auf der Vorgelegewelle
io sitzende Fliehkraftl,amellenkupplung i 8 zum Einrücken gebracht und damit das
lose auf der Vorgelegewelle io sitzende Zahnrads ig fest mit der Vorgelegewelle
verbunden. Alsdann geht der Kraftfluß von der Hauptgefriebewelle 7 über das Räderpaar
2o, ig, dne Vorgelegewelle io und das Räderpaar 13, 15 auf die getriebene Welle
14 über. Dabei eilt die auf der Vorgelegewelle io sitzende Nabe 12 mit Hilfe des
Freilaufs i i in dem Zahnrad, 9 vor, und der zweite Gang ist somit eingeschaltet.
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Wird die Motordrehzahl noch weiter er-'höht, so kommt die von der
getriebenen Welle 14 aus beeinflußte Fliehkraftlamellenkuppl.ung 21 zur Einschaltung,
womit die getriebene Welle 14 unmittelbar mit der Hauptgetriebe= welle 7 verbunden
wird. Dabei eilt die Welle 14 mit Hilfe des Freilaufs 16 in dem Zahnrad 15 vor,
und der direkte Gang ist eingeschaltet.
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Wie ersichtlich, sitzen also die die zweite und dritte Stufe schaltenden
Fliehkraftkupplungen mit den Zahnrädern innerhalb dies Getriebegehäuses 17, während
die die erste Stufe schaltende Kupplung 3, 4, 6 als trockenlaufende, im ausgeschalteten
Zustand den Motor völlig vom Getriebe trennende Motorkupplung außerhalb. des. Getriebegehäuses
angeordnet ist.