DE191045C

DE191045C -

Info

Publication number: DE191045C
Application number: DE1906191045D
Authority: DE
Filing date: 1906-05-16
Anticipated expiration: 1926-05-17

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 47c. GRUPPE

Reibungskupplung.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 17. Mai 1906 ab.

Man hat schon vielfach Reibungskupplungen, welche ein stoßfreies Anlassen oder Einrücken im Betriebe ermöglichen. Diese bekannten Kupplungen besitzen aber den großen Fehler, daß die stoßfreie oder elastische Übertragung der Kräfte von der einen Achse auf die andere von der Geschicklichkeit des die Kupplung Bedienenden abhängig ist. Nun ist es aber beispielsweise für Kraftfahrzeuge für die Sicherheit des Verkehrs von größter Wichtigkeit, die Kupplung stoßfrei und unabhängig von der Geschicklichkeit des Fahrers ein- und ausrücken zu können, außerdem aber auch einen vollständig zuverlässigen Reibungswiderstand bei vollständig eingerückter Kupplung zu erreichen, um ein Versagen derselben auszuschließen, was namentlich beim Bergfahren oder überhaupt bei höchster Belastung in Frage kommt.

Man hat nun schon Kupplungen hergestellt, bei welchen mehrere ringförmige Stirnflächen nacheinander zur Anlage an eine Reibfläche gebracht werden, wodurch die Reibung beim Einrücken der Kupplung allmählich wächst. Bei solchen Kupplungen ist aber ein verhältnismäßig starker Druck erforderlich, um eine genügend große Reibung zur Mitnahme der einzukuppelnden Welle zu erzielen, und es ist die Wirkung dieser Kupplungen infolge ihrer ganzen Einrichtung sehr unsicher.

Gemäß vorliegender Erfindung wird nun eine stoßfrei wirkende und dabei äußerst sichere Kupplung mit Hilfe von gleichachsig angeordneten, beim Ein- und Ausrücken gemeinsam in der Achsenrichtung verschobenen Reibungskegeln geschaffen. Diese Reibungskegel sind an der betreffenden Kupplungshälfte gegeneinander verschiebbar angeordnet und werden durch Federn gestützt, und zwar ist ihre Stellung bei ausgerückter Kupplung bzw. beim Beginn des Einrückens derart zueinander, daß sie der Reihe nach mehr und mehr gegen die zugehörigen Reibungskegel der anderen Kupplungshälfte zurücktreten, damit sie nicht gleichzeitig, sondern nachdnander._bjsim_jörr^

zugehörigen Reibungskegel Jkojmmen. Ein

einfaches Mittel zur Herstellung einer solchen Kupplung bildet die Verwendung der an sich bekannten, nach außen federnden offenen Bremsringe, welche auf starr mit der betreffenden Kupplungshälfte verbundenen Kegelmänteln sitzen und beim Einrücken, d. h. beim Zusammentreffen mit den zugehörigen Reibungskegeln durch diese radial zusammengedrückt werden. Anstatt einer solchen radialen Nachgiebigkeit der Reibungsflächen kann auch eine Nachgiebigkeit in der Achsenrichtung gewählt werden, indem die Kupplungskegel in der Achsenrichtung verschiebbar an ihrer Kupplungshälfte angeordnet sind

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und durch Federn gestützt werden. Zweckmäßig ist es auch, denjenigen Reibungskegel, welcher beim Einrücken der Kupplung zuletzt zur Wirkung gelangt, nicht nachgiebig, sondem starr mit der betreffenden Kupplungshälfte zu verbinden, um eine möglichst sichere Kupplung nach vollständiger Einrückung zu erreichen. Bei Verwendung von in der Achsenrichtung verschiebbar angeordneten, durch Federn gestützten Kupplungskegel empfiehlt es sich, um zwischen den einander umgebenden Reibflächen möglichst viel Raum für die Unterbringung der Führungen und Federn für die verschiebbaren Kegel zu gewinnen, die gleichachsigen Kupplungskegel entgegengesetzt geneigt anzuordnen.

Auf den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele der neuen Kupplung dargestellt.

Fig. ι veranschaulicht eine Kupplung mit kegelförmigen Reibungsflächen und radialer Nachgiebigkeit im Längsschnitt, und zwar in ausgerücktem Zustande. Fig. 2 ist ein gleieher Schnitt durch die Kupplung in eingerücktem Zustande. Fig. 3 ist ein Querschnitt nach Linie A-B in Fig. 2, und die Fig. 4 und 5 veranschaulichen einen der konischen Reibringe in der Endansicht und im Schnitt, in kleinerem Maßstabe.

Die eine Kupplungshälfte ist unmittelbar in die Nabe a des Schwungrades eingebaut und besitzt gleichachsige kegelförmige Reibungsflächen b und b¹. Die zugehörige zweite Kupplungshälfte c besitzt entsprechende Kegelmäntel d, d^l, auf welche nach außen federnde offene Reibringe f,f^l aufgeschoben sind, die durch Ringmuttern g und g¹ gehalten werden. Die Kegelmäntel d bzw. die auf denselben befindlichen Reibringe f stehen bei ausgerückter Kupplung derart zu den Kegelmänteln b der zweiten Kupplungshälfte, daß beim Einrücken der Kupplung zunächst der Reibring f zur Anlage an den Kegelmantel b gelangt und erst nach teilweisem radialen Zusammendrücken des Reibringes / der Reibring f¹ auf den Kegelmantel b^l trifft und ebenfalls zur Wirkung gelangt. Die Reibringe f, f^l werden durch Feststellstifte h, h¹ (Fig. 3) auf den festen Kegelmänteln gegen willkürliches Verdrehen gehalten. Sie können aber auch vollständig lose auf den Kegelmänteln angeordnet sein, in welchem Falle beim Zusammendrücken der Reibringe zwisehen beiden Kegelmänteln beide Mäntel sich in den Reibungswiderstand teilen, wodurch die Wärmeerzeugung und die Abnutzung vermindert werden.

Eine zweite Ausführungsform der Kupplung ist in den Fig. 6 bis 8 dargestellt.

Fig. 6 veranschaulicht die Kupplung im Längsschnitt in ausgerücktem Zustande und Fig. 7 ebenfalls im Längsschnitt in eingerücktem Zustande. Fig. 8 ist ein Querschnitt nach Linie A-B in Fig. 7.

In die Schwungradnabe α sind Reibflächen b, b^l und Z>² eingebaut. Die zweite Kupplungshälfte c besitzt in der Achsenrichtung verschiebbare Kegelmäntel d und d¹ sowie einen äußeren starren Kegelmantel d'². Die verschiebbaren Kegelmäntel d und d¹ sind in geeigneter Weise an dem Kupplungskörper c geführt und werden durch Federn i, i^l gestützt. Beim Einrücken der Kupplung trifft zunächst der Kegelmantel d auf den Kegelmantel b, wodurch unter Zusammendrückung der Feder i zunächst nur eine geringe Reibung hervorgebracht wird; bei weiterer Bewegung des Kupplungsteiles c in der Achsenrichtung trifft auch der Kegelmantel d^l auf den Kegelmantel b¹, wodurch unter Zusammendrücken auch der Feder i^l die Reibung vergrößert wird, bis endlich bei vollständig eingerückter Kupplung der starre Kegelmantel d'² zum Eingriff in den Kegelmantel Z>² gelangt. Beim Lösen der Kupplung gelangt zunächst der Kegelmantel d², dann der Kegelmantel d^l und zum Schluß der Kegelmantel d außer Wirkung.

Die Fig. 9 bis II veranschaulichen eine der soeben beschriebenen sehr ähnliche Bauart, welche es ermöglicht, mehrere Reibkegel auf einen kleinen Raum zusammenzudrängen und hierbei doch einen genügend großen Raum zur Unterbringung der Führungen und Federn für die verschiebbaren Reibkegel zu erhalten.

Bei dieser Bauart sind in die Schwungradnabe a die entgegengesetzt gerichteten Kegelmäntel b und b¹ eingebaut und die ioo zweite Kupplungshälfte c besitzt einen in der Achsenrichtung verschiebbaren Kegelmantel d, welcher durch eine Feder i gestützt wird, und einen starren Kegelmantel d¹. Beim Einrücken der Kupplung legt sich zunächst der Kegelmantel d an den Kegelmantel b an, worauf unter Zusammendrückung der Feder i auch der starre Kegelmantel d^l zum Eingriff in den Kegelmantel b¹ gelangt.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist die eine Kupplungshälfte unmittelbar in die Schwungradnabe eingebaut, sie kann aber natürlich auch ebensogut unabhängig von der Schvvungradnabe hergestellt sein.

Claims

Patent-Ansprüche:

I. Reibungskupplung mit mehreren nacheinander in Wirkung tretenden Reibflächen von zunehmender Größe, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kupplungs-

liälfte aus mehreren gleichachsig angeordneten, beim Ein- und Ausrücken gemeinsam in der Achsenrichtung zu verschiebenden Kupplungskegeln besteht.
2. Reibungskupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet,, daß der beim Einrücken zuletzt zur Wirkung gelangende Kupplungskegel starr mit seiner Kupplungshälfte verbunden ist, zum 'Zweck, bei vollständiger Einrückung eine mögliehst sichere Kupplung zu erzielen.
3. Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichachsigen Reibungskegel entgegengesetzt geneigt sind, so daß ein größerer Raum _Xj zur Unterbringung der Führungen und Federn für die verschiebbar angebrachten Reibungskegel vorhanden ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.