DE615125C - Selbsttaetige Fliehkraftreibungskupplung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
28. JUNI 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 47 c GRUPPE

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*)

Selbsttätige Fliehkraftreibungskupplung Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. November 1926 ab

Es sind bereits Fliehkraftreibungskupplungen bekannt, bei denen die Übertragung des Drehmomentes nicht sofort beim Anfahren, beispielsweise des Antriebsmotors, sondem erst einige Zeit später beginnt, z. B. bei Kurzschlußdrehstrommotoren erst dann, wenn die Umschaltung von der Anlaß- in die Betriebsstellung erfolgt. - Bai den bekannten Fliehkraftreibungskupplungen sind jedoch die

ίο Fliehgewichte mit den treibenden Kupplungsteilen kraftschlüssig verbunden oder erhalten zwangsläufig genau die gleiche Drehzahl wie die antreibende Welle. Zur Durchführung der Kupplungsverzögerung sind dann verschie-

dene mehr oder weniger verwickelte Einrichtungen (Sperrglieder) erforderlich.

Es sind auch selbsttätige Fliehkraftreibungskupplungen bekannt mit einer Hauptreibungskupplung, deren Reibkörper zwischen dem

ao getriebenen Kupplungsteil und einem zylindrisch ausgebildeten, um die Antriebs- und Lastwelle völlig drehbaren Zwischenglied gelagert sind und mit einer zwischen diesem Zwischenglied und der Antriebswelle eingeschalteten Hilfsreibungskupplung, welche den Zwischenring durch mit der Antriebswelle umlaufende Fliehkraftreibungskörper mitnimmt. Bei dieser bekannten Anordnung sind die Reibkörper der Hauptreibungskupplung aber auf der angetriebenen Welle angeordnet und werden durch Federn an den inneren Zylindermantel des Zwischengliedes angepreßt. Infolgedessen spricht nach dem Ansprechen der Hilfsreibungskupplung sofort auch die Hauptreibungskupplung an, so daß keine Einkupplungsverzögerung eintritt. Die bekannte Anordnung wirkt daher trotz der Verwendung einer Haupt- und Hilfsreibungskupplung nach Art einer gewöhnlichen Fliehkraftreibungskupplung mit Federvorspannung.

Die Erfindung ermöglicht die Erzielung einer Einkupplungsverzögerung dadurch, daß bei einer selbsttätigen Fliehkraftreibungskupplung mit einer Hauptreibungskupplung, deren Reibkörper zwischen dem angetriebenen Kupplungsteil und einem zylindrisch ausgebildeten, um die Antriebs- und Lastwelle völlig drehbaren Zwischenglied gelagert sind, und mit einer zwischen diesem Zwischenglied und der Antriebswelle eingeschalteten Hilfsreibungskupplung, welche den Zwischenring durch mit der Antriebswelle umlaufende Reibungs-(Flieh.-) Körper mitnimmt, die Hauptreibungskupplung auf dem Zwischenring angeordnet ist.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in beispielsweiser Ausführungsform veranschaulicht, und zwar zeigt die Abb. 1 eine Ausführungsform der neuen Reibungskupplung im Längsschnitt und die Abb. 2 im Quer-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Hermann Schunmann in Berlin-Steglitz.

schnitt; die Abb. 3 und 4 zeigen weitere Ausführungsformen der Erfindung im Längsschnitt.

Auf der antreibenden Welle h ist der eine Kupplungsteil b fest aufgekeilt. Der als Riemenscheibe ausgebildete Kupplungsteil c sitzt lose auf dem Kupplungsteil b. Über dem Kupplungsteil b lose drehbar ist ein ringförmiges Zwischenglied d vorgesehen, an welchem in einer Führung k die als Segmentstücke gestalteten, durch Federn g zusammengehaltenen, radial verschiebbaren Fliehgewichte α in der Ruhelage zur Anlage gebracht werden. Durch in dem Zwischenring d befestigte Bolzen i werden die Fliehgewichte a zwangsläufig vom Zwischenring d mitgenommen. In einer Ausnehmung des treibenden Kupplungsteiles b sind weitere Reibungsfliehgewichte e einer Hilfskupplung vorgesehen. Die Reibungsfliehgewichte e sind an dem treibenden Kupplungsteil b radial verschiebbar befestigt. An Stelle dieser Reibungsgewichte e können auch andere Reibungsglieder zur Übertragung der Drehbewegung von dem antreibenden Kupplungsteil b auf den Zwischenring d der Fliehgewichtea vorgesehen sein. Den beiden Bremsbelägen m und η der Fliehgewichte α liegen die kegeligen Reibungsfläcben des treibenden und getriebenen Kupplungsteiles gegenüber.

Die Wirkungsweise der in den Abb, 1 und 2 veranschaulichten Kupplung ist folgende:

Beim Anlassen des Motors nehmen an der Drehung der Welle h zunächst nur die Fliehgewichte e teil, während die Fliehgewichte a gar nicht oder nur unwesentlich in Drehung versetzt werden. Erst durch die Reibung der Fliehgewichte e der Hilfskupplung an der Innenwandung des Zwischengliedes d wird dieses mitgenommen, wobei die Fliehgewichtea der Hauptkupplung allmählich in Arbeitsstellung kommen, d. h. radial nach außen geschleudert werden. In der Arbeitsstellung liegt der Bremsbelag m des Fliehgewichtes a an +5 dem treibenden Kupplungsteil b und der Bremsbelag η des Fliehgewichtes α an dem angetriebenen Kupplungsteil c. Hierdurch wird das erforderliche Drehmoment von der Welle h auf die Riemenscheibe c übertragen. Ist das von dem Kupplungsteil b auf die Fliehgewichte α übertragbare Drehmoment gleich dem von den Fliehgewichten α auf den Kupplungsteil c übertragbaren Drehmoment, so besteht die Gefahr, daß die Kupplung zwisehen der Reibungsfläche m und dem Kupplungsteil b bereits ins Rutschen kommt, wenn das von dem Kupplungsteil c verlangte Drehmoment eine geringfügige Vergrößerung erfahrt und der Reibungseingriff zwischen So der Reibfläche η und dem Kupplungsteil c bestehen bleibt. In diesem Falle würden die Fliehgewichte α abfallen, da die lediglich dem Beschleunigen des Zwischenringes d und der Fliehgewichte α dienende Hilfskupplung mit den Fliehgewichten e natürlich nicht imstande ist,' das von der Kupplungshälfte c verlangte Drehmoment zu übertragen. Es ist daher zweckmäßig, um eine gute Wirkungsweise der Kupplung unter allen Umständen sicherzustellen, das von dem antreibenden Kupplungsteil b auf die Fliehgewichte α übertragbare Drehmoment größer zu bemessen als das von den Fliehgewichten α auf den angetriebenen Kupplungsteil c übertragbare Drehmoment. Dies kann auf verschiedene Weise geschehen. Es können die Reibungskoeffizienten der Bremsbeläge m und η verschieden groß gewählt werden. In diesem Falle erhalten die Bremsbeläge zwischen den Fliehgewichten a und dem antreibenden Kupplungsteil b, also bei der Anordnung der Abb. 1 und 2 die Bremsbeläge m, einen höheren Reibungskoeffizienten als die zwischen den Fliehgewichten a und dem angetriebenen Kupplungsteil c vorgesehenen Bremsbelägen. Eine andere Möglichkeit besteht in der Wahl verschiedener Neigungen der beiderseitigen Reibflächen oder in der Anordnung der Bremsbeläge in verschiedenen Abständen von der Wellenmitte, wodurch die Hebelarme, an welchen die Reibungskräfte angreifen-, und damit auch die übertragenen Drehmomente verschieden groß werden.

Die Übertragung der Drehmomente braucht nicht von den Fliehgewichten unmittelbar auf den angetriebenen Teil zu erfolgen, sondern es ist auch möglich, weitere Zwischenglieder einzufügen, welche durch die Fliehgewichte in Arbeitsstellung gebracht werden.

Es kann, dies in der Weise erfolgen, daß außer den Fliehgewichten noch ein oder mehrere unter dem Einfluß der Fliehgewichte axial verschiebbare Reibscheiben vorgesehen werden.

Bei der in der Abb. 3 veranschaulichten tos Ausführungsform gemäß der Erfindung ist zwischen den Fliehgewichten α und dem angetriebenen Kupplungsteil c noch eine besondere Reibscheibe/ vorigesehen, welche mit einem Bremsbelag £ versehen ist. Unter dem Einfluß der nach außen geschleuderten Fliehgewichte α führt die Reibscheibe f eine Axialbewegung aus und wird hierbei gegen die Reibungsflächen des getriebenen Teiles c gepreßt. _i Die axiale Fliehkraftkomponente, welche auf die Reibungsfläche p wirkt, ist naturgemäß kleiner als die Fliehkraftkomponente, welche an der Reibungsfläche m erzeugt wird.

Die Abb. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform. Hier ist die Reibscheibe/ mit dem Zwischenring d fest verbunden, und das Zwischenglied d auf dem antreibenden Kupplungs-

teil b nicht nur lose verdrehbar, sondern auch axial verschiebbar angeordnet. Unter der Einwirkung der Fliehgewichte α auf die Reibfläche bei m wird daher das Zwischenglied d und damit die Reibscheibe f axial verschoben und dadurch die Kupplung mit dem angetriebenen Teil c herbeigeführt. Auch bei dieser Ausfuhruragsform ist das von der Reibscheibe / des Zwischengliedes d auf den angetriebenen to Kupplungsteil übertragene Drehmoment kleiner als das von dem Kupplungsteil b auf die Fliehgewichte α übertragene Drehmoment.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Fliehkraftreibungskupplung mit einer Hauptreibungskupplung, deren Reibkörper zwischen dem getriebenen Kupplungsteil und einem zylindrisch ausgebildeten, um die Antriebe- und Lastwelle völlig drehbaren Zwischenglied gelagert sind, und mit einer zwischen diesem Zwischenglied und der Antriebswelle eingeschalteten Hilfsreibungskupplung, welche den Zwischenring durch mit der Antriebswelle umlaufende Reibungs- (Flieh-) Körper mitnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptreibungskupplung auf dem Zwischenring (d) angeordnet ist.
2. 2. Selbsttätige Fliehkraftreibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Reibungsfliehgewichte (a) des Zwischengliedes (<i) auf den getriebenen Kupplungsteil (c) übertragbareDrehmoment, beispielsweise durch Wahl verschiedener Reibungskoeffizienten der Bremsbeläge (m, n), durch verschiedene Neigung der Bremsbeläge oder durch verschiedene Abstände der Angriffspunkte der Reibungskräfte von der Wellenachse, kleiner gehalten wird als das von dem treibenden Kupplungsteil (&) auf die Reibungeflieligewichte (a) übertragbare Drehmoment.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen