-
Flzehkraftkupplung Die Erfindung bezieht sich auf eine Fliehkraftkupplung,
insbesondere zur selbsttätigen Verbindung einer Getriebestufe eines mechanischen
Wechselgetriebes mit der Antriebsmaschine bei Kraftfahrzeugen, bei der die durch
Federn bis zu einer bestimmten Drehzahl zurückgehaltenen Fliehgewichte parallel
zu den die Kupplungsbeläge -tragenden, in axialer Richtung zum Anliegen kommenden
Andruckplatten in radialer Richtung bewegbar sind.
-
Bei .den bekannten Fliehkraftkupplungen dieser Art sind die Fliehgewichte
außerhalb der zur Anpressung kommenden Reibbeläge angeordnet. Das bedingt einen
stark unsymmetrischen Aufbau der Kupplung, der wiederum eine große Anzahl ungleicher
Bauteile und außerdem- einen erheblichen Platzbedarf in axialer Richtung zur Folge
hat: Die bekannten Kupplungen haben ferner den Nachteil, daß bei ihnen die Fliehgewichte
den Anpressungsdruck unmittelbar erzeugen und somit die beiden Kupplungshälften,
nachdem die Spannung der die Fliehgewichte zurückhaltenden Federn ,durch die Fliehkraft
einmal überwunden ist, verhältnismäßig hart zum Kraftschluß kommen.
-
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile. Sie besteht darin, daß die
Fliehgewichte zwischen den Andruckplatten angeordnet und in Bohrungen der Fliehgewichte
Federn vorgesehen sind, die bei der Fliehbewegung über Druckglieder zusammengepreßt
werden und den Anpressungsdruck erzeugen. Durch diese
Maßnahmen
wird also nicht nur ein symmetrischer Aufbau der Kupplung ermöglicht, sondern es
wird auch durch die ebenfalls raumsparende Anordnung von Anpressungsdruckfedern
in Bohrungen der Fliehgewichte ein elastisches Einschalten der Kupplung erzielt.
-
Zweckmäßig wird die Kupplung weiterhin so ausgebildet, daß an einem
oder an beiden Enden der Anpressungsdruckfedern Druckkugeln vorgesehen sind, die
im ausgeschalteten Zustand der Kupplung in Ausnehmungen der Andruckplatten der Reibbeläge
eingreifen und bei Einschaltung über eine Keilbahn auf die Stirnflächen der Andruckplatten
übergleiten. Hierbei haben die als Druckglieder dienenden Kugeln einen geringen
Reibungswiderstand, und sie sind infolge ihrer Verschleißfestigkeit keiner allzu
großen Abnutzung unterworfen.
-
An Hand der Zeichnung ist die Erfindung näher erläutert.
-
Die Abb. i stellt einen Achsenschnitt durch eine Fliehkraftkupplung
dar, die die getriebene Welle unmittelbar mit der Motorscheibe verbindet, also zum
Schalten des direkten' Ganges dient.
-
Die Abb.2 zeigt die Seitenansicht eines Fliehgewichtes in der Ausführung
nach Abb. i mit im Schnitt gezeichneten Fliehgewichtträgern.
-
Die Abb. 3 und .4 zeigen in dein gleichen Schnitt und in der bleichen
Ansicht eine abweichende Anordnung der Druckglieder der Fliehgewichte.
-
Wie aus Abb. i hervorgeht, ist die mit dem Motor verbundene Schwungscheibe
i mit einem Zylindermantel 2 versehen, an dessen offenem Rande ein zur Schwungscheibe
i parallel liegender Stirnring 3 angeflanscht ist. Die Fliehgewichte der nicht dargestellten
Kupplung des ersten Ganges sind in geeigneter Weise an der Schwungscheibe i bzw.
an der mit ihr verbundenen Stirnfläche 3 gelagert und unmittelbar vom Motor aus
in Umdrehung versetzt. Die Fliehgewichte für die Barüberliegenden Stufen werden
rückläufig von der Wagengeschwindigkeit her beeinflußt. Zu diesem Zweck ist bei
der in der Zeichnung dargestellten Fliehkraftkupplung zur Schaltung des direkten
Ganges auf der getriebenen Welle q. ein Fliehgewichtträger 5 vernutet, in dessen
Mantelteil 6 die Fliehgewichte 7 mittels Bolzen 8 geführt sind. In Ane Nut g dieser
Bolzen greift eine Sperre io ein, die in der Nut g mit dem Bolzen 8 über Schrägflächen
i i in Berührung steht. Die Sperre io selbst besteht aus einer Glocke, die auf der
Nabe 12 des Fliehgewichtträgers 5 unter dem Druck einer Schraubenfeder 13 in axialer
Richtung verschiebbar gelagert ist. Die Fliehgewichte 7 sind (vgl. auch Abb. 2)
mit Sackbohrungen 14 versehen, von denen bei der Ausführung nach Abb. i und 2 die
beider mittleren auf der einen Seite und die beiden ` äußeren auf der gegenüberliegenden
Seite in die Fliehgewichte 7 eingeführt sind. In diese Bohrungen sind Schraubenfedern
15 eingelassen sowie Druckkugeln 16, die im ausgeschalteten Zustand der Kupplung
in Aussparungen 17 der Andruckplatten i8 eingreifen. Die Andruckplatten 18 tragen
auf ihren nach außen liegenden Stirnflächen Reibbeläge i9, die im eingeschalteten
Zustand der Kupplung mit den inneren Stirnflächen der Motorschwungscheibe i und
des an diese angeflanschten Ringes 3 zur Anpressung kommen, und zwar dadurch, daß
beim Hinausschleudern der Fliehgewichte 7 die Druckglieder 16 aus den Ausnehrnungen
17 unter Zusammenpressung der Federn 1 5 heraustreten und über eine Keilbahn :2o
auf die inneren Stirnflächen 21 der Andruckplatten 18 übergleiten. Die Andruckplatten
18, die in dein Mantel 6 des Fliehgewichtträgers 5 auf Bolzen 22 geführt sind, werden
hierbei nach außen gepreßt. Auf dem Umfang der Fliehgewichte 7 sind noch Schnürfedern
23 angeordnet, die die Fliehgewichte bei Verminderung der Drehzahl in die in der
Ab'b. i dargestellten Ausschaltstellung zurückführen. Die Andruckplatten 18 sind
mit Anschlägen 24 versehen, die ein Hinausschleudern der Fliehgewichte verhindern.
-
Bei den Ausführungen nach Abb. 3 und q. sind die Bohrungen 1.4 zur
Aufnahme der Schraubenfedern 15 und der Druckkugeln 16 durch die Fliehgewichte 7
durchgeführt, wobei in jeder Bohrung auf beiden Enden der Schraubenfedern 15 je
eine Druckkugel 16 angeordnet ist. Diese Ausführung kommt insbesondere dann in Betracht,
wenn in axialer Richtung genügend Raum vorhanden ist. Sie bietet außerdem den Vorteil,
daß bei beliebiger Anzahl von Bohrungen 14 mit Federn 15 und Druckkugeln 16 ein
seitliches Kippen der Fliehgewichte weniger zu befürchten ist.
-
Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende: Hat bei Betreiben des
Fahrzeugs in der vorletzten Stufe das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit erlangt
und sind dadurch die getriebene Welle q. und der auf ihr ängeordnete Fliehgewichtträger
5 sowie die auf ihm sitzenden Fliehgewichte 7 in eine bestimmte Umdrehungslage versetzt,
so ist die Fliehkraft der Fliehgewichte 7 so groß, daß diese unter Überwindung des
unter dem Druck der Feder 13 stehenden Schrägflächengesperres io, i i nach außen
geschleudert werden. Hierbei treten die Druckkugeln 16 aus den Ausnehinungen 17
heraus und gleiten über die
Schrägflächen 2o auf die inneren Stirnflächen
21 der Andruckplatten i8 über. Während dieses Bewegungsvorganges sind die Schraubenfedern
15 zusammengepreßt worden, die nach erfolgter Einschaltung ausschließlich und unabhängig
von der Größe der Fliehkraft den Anpressungsdruck erzeugen, indem sie die Andruckplatten
18 mit ihren Reibbelägen i9 fest gegen .die inneren Stirnflächen der Schwungscheibe
i und der Stirnplatte 3 drücken. Wird die Wagengeschwindigkeit wieder geringer,
so werden die Fliehgewichte 7 unter dem Druck der Schnürfedern 21, die bei Einsschaltung
der Kupplung gespannt werden, wieder nach innen bewegt. Die Druckkugeln 16 treten
hierbei aber in die Ausnehmung 17 ein, die Schraubenfedern 15 werden wieder entspannt,.
und die Andruckplatten 18 werden mit ihren Reibbelägen i9 durch nicht dargestellte
axiale Zugfedern aus der Berührung mit den inneren Stirnflächen der Schwungscheibe
i und des Ringes 3 befreit. Das Gesperre tritt unter dem Druck der Feder 13 wieder
in die Nut 9 .der Bolzen 8 ein und gestattet erst dann wieder ein Herausschleudern
der Fliehgewichte, wenn eine vorbestimmte Drehzahl der Fliehgewichte und damit eine
bestimmte Fliehkraft wieder erreicht ist.