DE2258481C2 - Reibungsschlupfkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungsschlupfkupplung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Reibungsschlupfkupplung ist aus der FR-PS 14 27 952 bekannt Sie dient zur Verbindung zweier Ma^hinenteile miteinander in einer solchen Weise, daß eine Begrenzung des vom einen Maschinenteil auf das andere übertragenen Drehmoments gewährleistet ist. Die Reibungsschlupfkupplung besteht aus einem das eine Maschinenteil bildenden Ringflansch mit relativ großer mittiger Bohrung und zwei äußeren Anpreßplatten, die mit der Nabe drehfest verbunden und axial gegeneinander verschiebbar angeordnet sind. Die Anpreßplatten sind auf ihrer Innenseite mit einem Reibbelag versehen, der gegen eine der Außenflächen des Ringflansches unter Federwirkung angepreßt ist. Die beiden Anpreßplatten besitzen eine geringe Verschiebbarkeit in Umfangsrichtung zueinander.

Derartige Reibungsschlupfkupplungen werden zur Drehmomentbegrenzung an Drehantrieben von Maschinen wie Haspeln, Winden, Spills oder anderen Hebe-, Zug- oder Fördereinrichtungen vorgesehen.

Bei Anordnung der Reibungsschlupfkupplung in der Nähe des Motors vor einem Untersetzungsgetriebe kann sie für relativ kleine Drehmomente dimensioniert werden, jedoch ist in der Nähe des Motors gewöhnlich die Wärmeabfuhr schlecht. Wird die Reibungsschlupfkupplung in der Nähe der angetriebenen Maschine hinter dem Untersetzungsgetriebe angeordnet, so kann zwar leichter eine gute Wärmeabfuhr erreicht werden, jedoch muß die Kupplung entsprechend groß dimensioniert werden. In allen Fällen, wo relativ hohe Drehmomente übertragen werden müssen und der Anpreßdruck der Reibbeläge relativ groß ist, besieht zwischen dem Drehmomentwert, bei dem das Rutschen beginnt, und dem Drehmomentwert, bei dem das Rutschen gerade noch andauert, eine unerwünscht hohe Differenz. Zur Erläuterung dieser Erscheinung wird auf Fig. 1 der Zeichnung Bezug genommen. Diese zeigt bei A eine Kurve der Drehmomentwerte CaIs Funktion der Zeit t, wobei im Zeitpunkt 7~i und bei dem Drehmomentwert D das Rutschen beginnt. Der zweite Drehmomentwert E, der im Zeitpunkt Tj erreicht ist und bis zu dem das

ho Rutschen gerade noch andauert, entspricht dem gegenüber der Haftreibung kleineren Gleitreibungswert. Die Differenz zwischen den Drehmomentwerten D und /:'ist unerwünscht groß.

Wenn bei einer Reibungsschlupfkupplung der eingangs angegebenen Art die beiden Anpreßplatten eine geringe Verschiebbarkeit in Umfangsrichtung zueinander besitzen, so tritt das Rutschen an den beiden Reibbelägen nicht gleichzeitig, sondern kurzzeitig nacheinander auf. Durch diesen Effekt kann im Prinzip die Differenz zwischen den beiden extremen Drehmomentwerten vermindert werden. In der Praxis ist jedoch aus mehreren Gründen auf diese Weise eine zuverlässige Reduzierung der Differenz zwischen den Drehmomentwerten bei Rutschbeginn und Beendigung des Durchrutschens nicht möglich. Zum einen ist der Drehmomentwert, bei dem das Rutschen beginnt, unterschiedlich je nachdem, ob man zu diesem Drehmomentwert mit oder ohne Stoß gelangt Besonders Verformungen der aufeinander reibenden Flächen sind die Ursache für unterschiedlich große Werte, bei denen das Rutschen der Kupplung beginnt Die Anpressung ist dann ungleichmäßig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Reibungsschlupfkupplung der eingangs angegebenen Art die Differenz zwischen dem Drehmomentwert, bei dem das Rutschen der Kupplung auftritt, und demjenigen Drehmomentwert bis zu welchem das Rutschen andauert zuverlässig und reproduzierbar auf eine geringe Größe zu vermindern.

Diese Aufgabe wird bei der Reibungsschlupfkupplung der eingangs angegebenen Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind in F i g. 1 der Zeichnung ebenfalls dargestellt Dort ist als Kurve Bt der Verlauf des Drehmoments in Abhängigkeit von der Zeit bei einer erfindungsgemäßen Reibungsschlupfkupplung dargestellt. Die Differenz beträgt höchstens G—JE¹ zwischen den beiden Zeitpunkten Tj (Beginn des Rutschens) und T, (Ende des Rutschens). Dabei wurde der Drehmomentwert £, bis zu dem das Rutschen andauert, als gleich groß wie bei Kurve A angenommen. Es ist aber zu bemerken, daß die Kurve Bt den theoretischen Verlauf des Drehmomentes in Abhängigkeit von der Zeit darstellt. Aufgrund der Massenträgheit ergibt sich bei einer praktischen Messung ein Verlauf des Drehmoments gemäß der Kurve B in Fig. 1. Es ist ersichtlich, daß die Differenz zwischen den Drehmomentwerten Fund Eerheblich geringer ist als die zwischen den Drehmomentwerten D und Efür Kurve/4.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Reibungsschlupfkupplung wird zum einen erreicht, daß eine der beiden Mitnehmerscheiben um den Bruchteil einer Sekunde früher zu rutschen beginnt als die andere Mitnehmerscheibe. Andererseits werden Verformungen der miteinander in Reibeingriff stehenden Bauteile trotz der großen Anpreßdrücke vermieden. Infolgedessen werden die Reibbeläge gleichmäßig gegen die beiden Seiten des Ringflansches angedrückt, so daß der Beginn des Rutschens stets bei praktisch demselben Wert des übertragenen Drehmoments auftritt. Andererseits haben die verschiedenen Bauteile der Kupplung, auch wenn diese für große Drehmomentwerte dimensioniert wird, eine geringe Dicke, wodurch die Abfuhr der erzeugten Wärme begünstigt und die Kupplung daher kompakt ausgebildet werden kann.

Bei einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist eine der Anpreßplattcn mit der Nabe fest ver- b5 bundcn. Die andere Anprcßplatte wird in Drehrichtung angetrieben über eine Reihe von mit Paßsitz eingesetzten Mitnehmerbolzen, die achsennarallel /ur Nabe und in jeweils gleichem Abstand von der Nabenachse angeordnet sind. Auf diesen Mitnehmerbolzen sind die beiden Mitnehmerscheiben angeordnet, und zwar zwischen dem Ringfiansch und den Anpreßplatten. Die beiden Mitnehmerscheiben können auf den Mitnehmerbolzen axial gleiten. Eine dieser beiden Mitnehmerscheiben besitzt jedoch relativ zu diesen Mitnehmerbolzen ein Spiel von besonderer Art Dieses Spie! erlaubt dank seiner Exzentrizität das Auftreten einer definierten Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt des Rutschens der ersten Mitnehmerscheibe beim Drehmomentwert G und dem Zeitpunkt des Rutschens der zweiten Mitnehmerscheibe beim Drehmomentwert F in Fig.l.

Die Anpreßkraft wird insbesondere durch Tellerfedern erzeugt die an den Enden von Anpreßbolzen angeordnet sind. Diese Anpreßbolzen dienen nur zur Anpressung und haben in den Bohrungen der beiden Anpreßplatten, der beiden Mitnehmerscheiben und der auf der Nabe festen Zentrierscheibe des Ringflansches ein großes, konzentrisches Spiel.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Es ist an sich bereits bekannt, zum gleichmäßigen Übertragen der Anpreßkräfte eines Druckkolbens auf Reibscheiben die in gegenseitiger Berührung stehenden Flächen von Kolben einerseits und Zwischendruckscheiben andererseits an einer Ringwulst von gleichem Durchmesser wie der mittlere Durchmesser der ebenen Zwischendruckscheibe auszubilden (z. B. DE-OS 14 50 120); eine Vergleichmäßigung der bei einer Reibungsschlupfkupplung auftretenden Drehmomentwerte wird aber beim Gegenstand der Erfindung erst in Verbindung mit den weiteren kennzeichnenden Merkmalen erreicht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 ein Diagramm, das den Verlauf des Drehmoments in Abhängigkeit von der Zeit bei einer herkömmlichen Reibungsschlupfkupplung und einer solchen nach der Erfindung zeigt,

F i g. 2 einen Teil-Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform der Reibungsschlupfkupplung, wobei der Schnitt durch eine Achse J-J eines Mitnehmerbolzens gelegt ist,

F i g. 3 eine Schnittansicht analog F i g. 2, bei der jedoch der Schnitt durch eine Achse K-K eines Anpreßbolzens gelegt ist,

F i g. 4 einen Teilquerschntt entlang Linie L in F i g. 2 bzw. F i g. 3,

Fig. 5 einen Teilquerschnitt entlang Linie M in F i g. 2 bzw. F i g. 3,

Fi g. 6 eine im größeren Maßstab gezeigte Detailansicht, welche die Funktion des Spiels zwischen den Mitnehmerbolzen und der Bohrung einer der Mitnehmerscheiben zeigt,

F i g. 7 eine F i g. 6 entsprechende Ansicht, die jedoch eine andere Lage des genannten Spiels zeigt,

Fig.8 eine Schnittansicht einer anderen Ausführungsform der Reibungsschlupfkupplung.

Der Zahnkranz 1 ist z. B. ein Zwischenrad eines Untersetzungsgetriebes; er kann aber auch ein anderer Teil eines Drehantriebs einer Maschine, dessen Antriebsdrehmoment man begrenzen will, sein. Er weist einen zur Drehachse xy senkrechten Flansch 2 auf. Dieser Flansch besteht aus einer Blechplatte, die bei 3 ausgedreht ist und dort auf einer zylindrischen Gleitfläche

oder irgendeiner kreisrunden Lagerfläche aufsitzt. Diese Gleit- oder Lagerfläche ist hier von einer Zentrierscheibe 4 gebildet, die zu einer Nabe 5 gehört, welche auf einer das Rad tragenden Welle starr, z. B. durch Keile, befestigt ist; die Zentrierscheibe 4 und die Nabe 5 sind durch irgendein beliebiges starres Befestigungsmittel miteinander verbunden. Die Nabe 5 weist seitlich eine Anpreßplatte 6 auf. Zwischen der Zentrierscheibe 4 und der Anpreßplatte 6 ist eine Mitnehmerscheibe 7 angeordnet, die an ihrem radial äußeren Teil einen aufgeklebten oder aufgenieteten oder sonstwie aufgebrachten flach-ringförmigen Reibbelag 8 aufweist. Gegen die Reibfläche 9 wird die geschliffene Stirnfläche des Flansches 2 angepreßt.

Die andere, ebenfalls geschliffene Stirnfläche 10a dieses Flansches wird gegen die Stirnfläche 11 eines flachringförmigen Reibbelags 12 angepreßt, der dem erstgenannten Reibbelag gleicht und auf eine Mitnehmerscheibe 13 aufgebracht ist. Die Mitnehmerscheiben 7 und 13 sind parallel zu sich auf der Drehachse xy verschiebbar. Eine zweite, unabhängige Anpreßplatte 14 ist parallel zur ersten Anpreßplatte 6 und zu den Mitnehmerscheiben 7 und 13 angebracht. Auf dem Umfang der Zylinderfläche, die durch die Gerade xy angedeutet und durch den mittleren Durchmesser der beiden Reibflächen bestimmt ist, sind die beiden Anpreßplatten 6 und 14 jede mit einem Ringwulst 15 bzw. 16 von vorzugsweise dreieckigem Querschnitt versehen. Die Berührungskreise 17 bzw. 18 sind die Orte der Angriffspunkte der Kräfte, welche die Anpreßplatten 6 bzw. 14 gegeneinaner drücken. Um dies zu tun, sind eine Reihe von Anpreßbolzen 19 parallel zur Achse xy in den mit großem Spiel durch die Anpreßplatten 6 und 14, durch die Mitnehmerscheiben 7 und 13 und durch die auf der Nabe befestigte Zentrierscheibe 4 gebohrten Löchern angeordnet. An den Enden jedes dieser Anpreßbolzen sind Tellerfedern 20 und 21 angeordnet, die gegen einen Flansch bzw. eine Mutter anliegen und die Anpreßplatten 6 und 14 gegeneinander pressen. Übrigens reicht eine einzige Reihe von Tsllerfedern (z. B. 21) aus, um eine ausgeglichene Anpressung der Mitnehmerscheiben 7 und 13 an die beiden Stirnflächen des Flansches 2 zu bewirken. Diese Anpressung ist dank den Abstützungen an den Berührungskreisen 17 und 18 zwangläufigerweise auf den ganzen Reibflächen 9 und 11 gleichmäßig, und zwar ganz unabhängig davon, ob und wie sich die Anpreßplatten unter dem Druck der Tellerfedern verformen.

Die Anpreßbolzen 19 müssen frei sein derart, daß sie zum Drehmoment des Drehantriebs nicht beitragen. Die ganze Reihe der Bauteile 6,7,4,13,14 muß von der Anpreßplatte 6 und von der mit ihr starr verbundenen Zentrierscheibe 4 angetrieben und muß genau konzentrisch gehalten werden. Dies ist die Aufgabe der Reihe der Mitnehmerbolzen 22 (F i g. 2). Diese sind parallel zur Drehachse und vorzugsweise in gleichem Abstand von ihr wie die Anpreßbolzen 19 angeordnet Sie sind in die feinbearbeiteten Bohrungen aller Teile dieser Reihe mit so kleinem Spiel eingepaßt, wie es mit guter Wirkungsweise gerade noch vereinbar ist (Gleiten mit sanfter Reibung) — außer in die Bohrungen einer der beiden Mitnehmerscheiben 7 oder 13. Im gewählten Beispiel ist dies die Mitnehmerscheibe 13; bei dieser wird die genaue Zentrierung auf andere Weise bewirkt, damit der Augenblick, in dem die Kupplung beim statischen Drehmoment F(Fig. 1) auf dem Reibbelag 12 (der Mitnehmerscheibe 13) zu rutschen beginnt, sich gegenüber dem Augenblick, in dem die Kupplung beim statischen Drehmoment G (Fig. 1) auf dem Reibbelag 8 (der Mitnehmerscheibe 7) zu rutschen beginnt, zeitlich verschiebt.

Wie F i g. 2 und 5 /eigen, hat jeder Mitnehmerbolzen 22 in einer Bohrung 23 der Mitnehmerscheibe 13 großes Spiel (s. auch F i g. 6 und 7). Die Exzentrizität e zwischen einer Bohrung und dem darin befindlichen Mitnehmerbolzen ist so, daß die Zentrierung der Mitnehmerscheibe 13 relativ zur Drehachse xy im Ruhezustand durch die genannten Mitnehmerbolzen an den Berührungspunkten 24 bewirkt wird. Es kann auch eine Anordnung

ίο nach F i g. 7 gewählt werden, bei der das Spiel j nicht an der äußeren, sondern an der inneren Seite der Mitnehmerbolzen angeordnet ist. Anders gesagt: Die Mitnehmerscheibe 13 kann im Ruhezustand je nach dem Fall durch die innerste oder durch die äußerste Mantellinie der Mitnehmerbolzen zentriert sein. Die eine ebenso wie die andere dieser beiden Anordnungen ermöglicht unabhängig vom Drehsinn, das Gleiten des Reibbelags 12 gegenüber dem Gleiten des Reibbelags 8 zu verzögern, was im folgenden erläutert wird.

Wenn das Widerstands-Drehmoment einen gewissen Grenzwert G (Kurve Bt in Fig. 1) übersteigt, beginnt allein der Reibbelag 8, gegenüber dem Flansch 2 zu rutschen. Denn der auf der Mitnehmerscheibe 13 angebrachte andere Reibbelag 12 wird einstweilen noch mitgenommen, und zwar während einer sehr kurzen Zeitdauer (von 7"3 nach Γ4 auf der Kurve Bt der F i g. 1), die der Ausschlag-Weite (Winkel λ) des Spiels der Mitnehmerbolzen in ihren Bohrungen entspricht Eine leichte elastische Verformung entweder der Mitnehmerbolzen 22 oder der Mitnehmerscheibe 13 oder beider bringt wenn die Nabe sich in Richtung des Pfeiles N dreht, diese Bolzen in die Stellung 22a (Fig.6) oder 22b (F i g. 7). Der Winkel λ, währenddessen noch kein Gleiten auf dem Reibbelag 12 stattfindet erlaubt dem Reibbelag 8, schon zu gleiten, wodurch der Reibungskoeffizient absinkt (vom Koeffizienten ruhender Reibung auf den Koeffizienten gleitender Reibung). Danach findet dann, wenn die Mitnehmerbolzen sich in der Stellung 22a (oder 22b) befinden, auch Gleiten des Reibbelags 12 auf dem Flansch 2 statt. Aber hier treten nicht mehr die beiden (entsprechend den beiden Mitnehmerscheiben) statischen Drehmomente, in denen das Rutschen beginnt, gleichzeitig und sich addierend auf, wodurch bisher die großen Unterschiede zwischen den statischen und den dynamischen Werten entstanden, sondern erfahrungsgemäß steigt das Antriebs-Drehmoment zunächst auf einen weniger hohen Wert G (Fig. 1), fällt dann, nachdem der Reibbelag 8 zu rutschen begonnen hat, auf einen Wert H ab und steigt dann von neuem an bis auf seinen Wert F, bei dem der zweite Reibbelag 12 zu rutschen beginnt und fällt dann von neuem auf seinen dynamsichen Wert E ab. Bei entgegengesetzter Drehrichtung (in Richtung des Pfeiles P) verlagert sich jeder Mitnehmerbolzen 22 in der anderen Richtung, symmetrisch zu 00. Bei normalem Betrieb kehrt der Mitnehmerbolzen in Berührung an seiner innersten oder äußersten Erzeugenden zurück.

Das gute Anliegen der Mitnehmerscheiben 7 und 13 ist ihrer relativen axialen Freiheit und der Anpressung auf den Berührungskreisen 17 und 18 zu verdanken. Die Gleichmäßigkeit der Anpreßdrücke auf den Reibbelägen und die daraus folgende Genauigkeit in den statischen Werten des Rutschbeginns und den dynamischen Werten tragen dazu bei, daß die durch das Antriebs-Winkelspiel χ verminderten Unterschiede zwischen diesen Werten konstant bleiben.

Wenn die Kupplung rutscht, ist die Zentrierung des Flansches 2 des Zahnkranzes 1 auf der Lagerfläche 3

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sehr wichtig, da der Zahnkranz 1 und der Flansch 2 sich relativ zur Nabe 5 nicht oder nur langsam bewegen. Daher muß die Zentrierscheibe auf der Nabe genau konzentrisch zu dieser befestigt sein, in welcher Art auch immer dies ausgeführt sein mag.

Die Bolzen 19 und 20 sind auf dem Umfang des Kreises, auf dem sie angebracht sind, vorzugsweise miteinander abwechselnd angeordnet. Aber sie brauchen nicht unbedingt in einander gleicher Anzahl vorgesehen zu werden.

Bei der in F i g. 8 dargestellten Ausführungsform ist in der Gestaltung und Anordnung der Teile (der Anpreßplatten und der Mitnehmerscheiben) zueinander die genannte Zentrierscheibe 4 auf der Nabe 5 bei 25 angeordnet. Sie trägt die Gleitfläche (oder zylindrische Lagerfläehe) 3 des Flansches 2 des Zahnkranzes J.

Aber die beiden äußeren Anpreßplatten 26 und 27 sind axial frei verschiebbar. Sie sind mit Ringwulsten 28 und 29 versehen, welche bei 30 und 31 auf die beiden Mitnehmerscheiben 32 und 33 drücken, die die Reibbeläge 34 und 35 tragen. Eine der Mitnehmerscheiben, z. B. die Scheibe 32, kann evtl. auf der Nabe 5 fest angebracht sein, wenn sie einen dünnen Flansch 36 besitzt, der die Zentrierung bewirkt, der aber die gute Verteilung der Anpressung des Reibbelages 34 auf dem Flansch 2 nicht stört.

Die Bolzen sind ebenfalls von zweierlei Art, solchen, die zur seitlichen Anpressung dienen und großes Spiel in ihren Bohrungen haben, und solchen, die zum Drehantrieb dienen. Diese letztgenannten sind wie im vorigen Ausführungsbeispiel in allen diesen Bauteilen (26,36,25 und 27) mit sarfter Reibung eingepaßt außer in einer der Mitnehmerscheiben. Im hier dargestellten Fall ist es die Mitnehmerscheibe 33, welche größere und exzentrische Bohrungen 37 aufweist, wie das am vorher dargcstellten Beispiel erläutert worden ist.

In F i g. 8 wird die zweite Aufgabe von den dargestellten Bolzen 38 erfüllt.

In gewissen Fällen braucht man nur eine einzige Art von Bolzen vorzusehen (gleichgültig, wie die verschiedenen Bauteile zueinander angeordnet sind). In diesem Fall sind Tellerfedern bei 39 und 40 angeordnet.

Je nach Ausführungsform können die Werkstoffe der veschiedenen Bauteile, die Form der Ringwülste 15 und 16 (z. B. abgerundet oder dreieckig) unterschiedlich gewählt werden. Ferner kann die Nabe der getriebene und der Zahnkranz der treibende Teil sein. Die Reibungsschlupfkupplung kann in der zwischen dem Motor und der getriebenen Maschine an beliebiger Stelle angeordnet sein.

Die Reibungsschlupfkupplung eignet sich für

Zug- oder Hebevorrichtungen mit Seiltrieb (Ladewinden. Verholwinden, Spille, Heißwinden),
Ankerwinden für Schuten oder für schwimmende Plattformen zur Erdölförderung in See (dynamische Verankerung),

Zug- oder Schubvorrichtungen mit Zahnstangenantrieb, deren Sicherheits-Haltevorrichtungen nicht genügen, μ

Antriebsmaschinen für Landfahrzeuge,
Bremsvorrichtungen mit bestimmter Bremskraft,
alle sonstigen Maschinen mittlerer oder großer Leistung, welche genaue Drehmoment-Begrenzung erfordern.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Reibungsschlupfkupplung zum drehbaren Verbinden zweier Maschinenteile, insbesondere für die Verbindung eines Zahnkranzes oder eines Keilriemenringes mit einer Nabe, bestehend aus einem den Zahnkranz oder den Keilriemenring tragenden, radial nach innen sich erstreckenden Ringflansch mit relativ großer mittiger Bohrung, zwei auf beiden Seiten des Ringflansches angeordneten ringförmigen Reibbelägen sowie zwei mit der Nabe drehfest verbundenen und axial gegeneinander verschiebbar angeordneten äußeren Anpreßplatten, welche unter Federwirkung gegen die Reibbeläge drücken, wobei die beiden Anpreßplatten eine geringe Verschiebbarkeit in Umfangsrichtung zueinander besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anpreßplatten (6,14; 26,27) zu den Reibbelägen (8, 12; 34, 35) gerichtete Ringwülste (15, 16; 28, 29) aufweisen, deren Durchmesser in etwa dem Mitteldurchmesser der beiden Reibbeläge (8, 12; 34, 35) entspricht, und daß zwischen den Anpreßplatten (6, 14; 26, 27) und den Reibbelägen (8, 12; 34, 35) zwei Mitnehmerscheiben (7, 13; 32, 33) angeordnet sind, die ebenfalls drehfest mit den Anpreßplatten (6,14; 26, 27) verbunden sind, jedoch eine geringe Verschiebbarkeit in axialer und Umfangsrichtung gegenüber denselben besitzen.

   2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringwülste (15,16; 28, 29) der Anpreßplatten (6, 14; 34, 35) einen dreiecksförmigen Querschnitt besitzen.

   3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmigen Reibbeläge (8, 12; 34,35) an den Mitnehmerscheiben (7,13; 32,33) durch Festkleben oder Festnieten befestigt sind.

   4. Kupplung nach einem dev Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Mitnehmerscheibe (32,33) einen zum Reibbelag (34,35) gerichteten dünnen, elastisch verformbaren Bereich (36) aufweist (F ig. 8).

   5. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (5) mit einem Ringansatz (25) versehen ist, welcher radial außen ein der Zentrierung des Ringflansches (2) dienendes Gleitlager (3) aufweist, und daß der Ringansatz (25) der Nabe (5), die beiden Mitnehmerscheiben (32,33) sowie die Anpreßplatten (26, 27) mit einer Anzahl von gleichmäßig entlang des Umfangs verteilten, miteinander fluchtenden Bohrungen versehen sind, durch welche mit Tellerfedern (40) versehene Mitnehmerbolzen (38) hindurchgeführt sind (F i g. 8).

   6. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Anpreßplatte (6) direkt mit der auf der antreibenden bzw. angetriebenen Welle aufgekeilten Nabe (5) verbunden ist und auf der den Reibhelägen (8, 12) zugewandten Seite einen Ringansatz aufweist, auf welchem eine der Zentrierung des Ringflansches (2) dienende Zentrierscheibe (4) zur Auflage gelangt, und daß die Zentrierscheibe (4), die beiden Mitnehmerscheiben (7,13) und die Anpreßplatten (6,14) mit einer Anzahl von gleichmäßig entlang des Umfangs verteilten, miteinander fluchtenden Bohrungen versehen sind, durch welche mit Tellerfedern (20, 21) versehene Mitnehmerbolzen (19, 22) hindurchgeführt sind (F ig. 2,3).

   7. Kupplung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerbolzen (19,22) zum Teil einfache Führungsbolzen (22), zum Teil unter dem Einfluß von Tcllerfedern (20, 21) stehende Anpießbolzen (19) sind, welche in regelmäßigen Abständen entlang des Umfangs verteilt sind (F i g. 4).

   8. Kupplung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die eine Mitnehmerscheibe (13, 33) mit Bohrungen (23, 37) versehen sind, welche größer als der Durchmesser der Mitnehmerbolzen (19,22,38) sind.

   9. Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelpunkte der Bohrungen (23,

   37) derart versetzt zu den Längsachsen der Mitnehmerbolzen (19, 22,38) angeordnet sind, daß in nichtgleitendem Zustand der Rutschkupplung die Innenflächen der Bohrungen (23,37) nur mit einer Mantellinie der Außenflächen der Mitnehmerbolzen (19,22,

   38) in Berührung gelangen (Fig. 5).