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Reibungskupplung für Schaltgetriebe.
Es sind Schaltgetriebe bekannt, bei denen verschiedene Getriebe zwischen die treibende Welle und die angetriebene Welle wahlweise in der Weise eingeschaltet werden können, dass beim Umschalten von dem einen Getriebe auf das andere keine Unterbrechung der Kraftübertragung erfolgt. Diese Wirkung wird in der Weise erreicht, dass zunächst durch eine Kupplung ein Getriebe eingeschaltet werden kann ; beim Umschalten auf ein andres Getriebe wird dann zunächst eine weitere Kupplung eingerückt, und sobald das zweite Getriebe die Kraftübertragung aufgenommen hat, wird selbsttätig das vorher wirk- same Getriebe ausgeschaltet. Wird die zweite zugeschaltet Kupplung wieder ausgerückt, so nimmt das erste Getriebe die Kraftübertragung ebenfalls selbsttätig wieder auf.
Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, eine für derartige Getriebe besonders geeignete Reibungs- kupplung zu schaffen. Die Erfindung besteht darin, dass die'zwei Kupplungsteile, zwischen denen die die Kupplung bewirkenden Reibungsflächen liegen, beide beweglich angeordnet sind ; die Bewegung des einen Teiles erfolgt dabei durch eine von aussen zu betätigende Steuerung und bewirkt dementsprechend das Einschalten der Kupplung ; die Stellung des andern Teiles ist in automatische Abhängigkeit von dem Kraftfluss im Getriebe gebracht, so dass durch die Bewegung des zweiten Teiles die von Hand ein- gerückte Kupplung aufgehoben werden kann, sobald dieser Vorgang etwa durch das Zuschalten eines andern Getriebes notwendig ist. Auf diese Weise ergibt sich ein übersichtlicher und einfacher Aufbau 'der Kupplung.
Die Kupplung besteht also im wesentlichen aus dem durch eine äussere Steuerung betätigten
Teil, dem damit zusammenwirkenden zweiten Teil, einer Bewegungsvorrichtung für diesen Teil und schliesslich aus einer Vorrichtung, aus welcher die für die Bewegung des zweiten Teiles erforderliche Kraft abgeleitet wird. Die letztgenannte Vorrichtung wird zweckmässig in der Weise ausgebildet, dass in das
Getriebe ein Zwischenstück eingeschaltet wird, welches eine in beiden Richtungen durch feste Anschläge begrenzte relative Bewegung bei einem Wechsel in der Richtung des Kraftflusses ausführt.
Je nachdem, an welcher Stelle des Getriebes diese Vorrichtung eingeschaltet wird, lässt sich ein Ausschalten der Kupp- lung herbeiführen, wenn durch das Zuschalten einer zweiten Übertragung eine höhere Geschwindigkeit der angetriebenen Welle oder eine Umkehr in der Drehrichtung oder eine sonstige Änderung herbei- geführt wird. Für die Kupplung ist also eine so grosse Zahl von Anwendungsmöglichkeiten gegeben, wie sie mit den bisher bekannten Konstruktionen nicht erreichbar waren.
In der Zeichnung ist die Erfindung durch eine Anzahl von Ausführungsbeispielen schematisch veranschaulicht ; aus diesen Zeichnungen ergeben sich weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindunggegenstandes.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Ausführungsform der Kupplung in einem Getriebe mit zwei Geschwindig- keitsstufen, wobei die Kupplung selbsttätig ausgerückt wird, sobald die höhere Geschwindigkeitsstufe eingeschaltet wird ; es handelt sich hier also um eine Überholungskupplung. Fig. 3 zeigt die Kupplung in einem Wendegetriebe, bei welchem das selbsttätige Ausrücken der Kupplung erfolgt, sobald durch das Zuschalten eines weiteren Getriebes eine Umkehrung der Drehung der angetriebenen Welle herbei- geführt wird ; es handelt sich also um eine Umkehrkupplung. Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform der
Kupplung als Überholungskupplung, bei welcher die Verbindung zwischen den gekuppelten Teilen nach dem selbsttätigen Ausschalten der Kupplung durch eine von aussen erfolgende zusätzliche Steuerbewegung wieder hergestellt werden kann.
Die Fig. 5,6 und 7 zeigen eine Überholungskupplung, welche so ausgebildet ist, dass das selbsttätige Ausschalten beim Überholen in beiden Drehrichtungen erfolgt.
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Zu dem Aufbau und der Wirkungsweise der dargestellten Kupplungen wird im einzelnen folgendes ausgeführt :
In Fig. 1 ist ein Schnitt durch das Getriebe und die Kupplung dargestellt. Mit a ist die antreibende Welle bezeichnet, also die vom Motor her kommende Welle, mit b die angetriebene Welle, die zu der angetriebenen Maschine führt. Die Verbindung zwischen den beiden Wellen kann entweder durch die auf der Welle a befindliche Kupplung durch die Zahnräder c und d hergestellt werden oder durch die
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und trägt die erste Kupplungshälfte i, welche die Drehbewegung der Welle zwangläufig mitmachen muss, jedoch in der Richtung der Wellenachse verschiebbar ist.
Die Verschiebung erfolgt durch einen Führungsring il, in welchen eine Führungsgabel i2 eingreift ; diese Gabel ist als doppelarmiger Hebel ausgebildet ; eine Bewegung des äusseren Endes i3 bewirkt also eine entsprechende Bewegung der Kupplungshälfte. Die Kupplungshälfte i arbeitet mit ihrer konischen Aussenseite mit einem entsprechenden Reibungskonus des zweiten Kupplungsteiles k zusammen. Dieser Kupplungsteil ist auf einer die Welle umschliessenden Hülse kl in der Längsrichtung verschiebbar, jedoch gegen Verdrehung so gesichert, dass beide Teile zwangläufig miteinander umlaufen müssen.
An die Hülse Ici schliesst sich ein weiterer auf der Welle a frei drehbarer Teil k2 an ; die beiden Teile kl und k2 sind durch Mitnehmer k3 und k4 so miteinander gekuppelt, dass bei einer Drehung zwar ein gegenseitiges Mitnehmen der Teile erfolgt, dass aber eine Relativbewegung zwischen den beiden Teilen durch ein entsprechendes Spiel zwischen den Mitnehmern k3 und k4 möglich ist. In Fig. 2 ist in einem Schnitt die Ausbildung der Mitnehmer gezeigt, so dass ihre Wirkungsweise daraus ohne weiteres erkennbar ist. Der Teil k2 hat an seinem äusseren Rand einen rohrförmigen Fortsatz, welcher eine Innenverzahnung m besitzt.
In diese Verzahnung greifen Zahnräder n ein, welche in dem Teil kl drehbar gelagert sind und an ihrem Ende ein steiles Schraubengewinde o tragen, welches mit entsprechenden Muttern in dem Teil k zusammenarbeitet. Zwischen den Teilen k und ist eine Feder p angebracht, welche so stark ist, dass sie die Teile 7 < ; und unter Drehung der Schrauben o auseinanderbewegen kann. Die Schraubengänge der Schraube o sind also so steil, dass die Schraube nicht selbstsperrend wirkt. Die Vorgelegewelle h ist in den Lagern hl und h2 gelagert ; das Zahnrad f läuft lose auf dieser Welle und trägt eine Kupplungshälfte, welche mit einer mit der Welle umlaufenden Kupplungs- hälfte/ zusammenarbeiten kann.
Das Einschalten der Kupplung erfolgt durch die Gabel f3 durch eine entsprechende Verschiebung des Gabelendes f4. Das Zahnrad g ist mit der Vorgelegewelle fest verbunden.
Die Wirkungsweise der Kupplung ergibt sich bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel folgendermassen : Nach dem Anlassen des Motors wird die Kupplung i-k eingerückt, indem der Stellhebel i2 in die gezeichnete Stellung gebracht wird. Die Kraftübertragung erfolgt dann von a über die Kupplung und die Zahnräder c und d. Wird nun die Kupplung f-f2 zugeschaltet, der Hebel f3 also aus der gezeichneten Stellung in die entgegengesetzte Lage gedreht, so wird das Zahnrad c durch die Räder e, f, g schneller angetrieben, als es dem Antriebe durch die Kupplungshälfte k entspricht. Dementsprechend verschiebt sich der Teil ? gegenüber dem Teil kl um das zwischen den Mitnehmern k3 und k4 vorhandene Spiel.
Durch die Verzahnung m werden dabei die Zahnräder n in Drehung versetzt ; durch die Schrauben 0 wird dabei der Teil k an den Teil kl herangezogen, die Kupplung zwischen i und k wird dabei also aufgehoben, u. zw. ist die Kupplung vollständig gelöst, sobald die Relativbewegung zwischen den beiden Teilen kl und k2 beendet ist. Durch die geschilderte Anordnung wird also erreicht, dass die Welle b mit höherer Geschwindigkeit angetrieben wird, ohne dass eine Unterbrechung der Kraftübertagung eintritt, denn es wird zunächst eine höhere Stufe eingeschaltet und dann erst die bestehende Verbindung zwischen a und b gelöst ; die Lösung erfolgt dabei selbsttätig so, dass keine Störung dadurch eintritt, dass die beiden Stufen für eine kurze Zeit gleichzeitig eingeschaltet sind.
Zum Übergang auf
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den Hebel f3 also in die in Fig. 1 gezeichnete Stellung zu bringen. Wenn dann das Zahnrad c nicht mehr von dem Zahnrad g angetrieben wird, so tritt durch die Wirkung der Feder p wieder eine Relativbewegung zwischen den beiden Teilen Jcl und Jc2 ein ; durch diese Relativbewegung werden die Schrauben o um einen entsprechenden Betrag gedreht, bis die Mitnehmer k3 und k4 wieder aneinanderliegen. Dann ist der Teil k mit seiner Reibungsfläche mit dem Teil i gekuppelt, u. zw. ist die Kupplungskraft dabei weitgehend unabhängig von der Grösse des übertragenden Drehmomentes, weil eine Erhöhung des Drehmomentes infolge der Anschläge Jc3 und Jc4 keine Weiterbewegung des Teiles k im Kupplungssinne auslösen kann.
Auch bei Übertragung sehr hoher Drehmomente ist dadurch ein weiches und stossfreies Arbeiten der Kupplung, gegebenenfalls unter gleichzeitigem Gleiten, gesichert. Durch eine Bewegung des Steuerhebels i2 kann dann auch die Kupplung zwischen t und k wieder gelöst und die erste Geschwindigkeitsstufe ebenfalls ausgeschaltet werden.
Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel weist gegenüber dem Beispiel nach den Fig. 1 und 2 im wesentlichen zwei Unterschiede auf. Zunächst ist zwischen den beiden Teilen i und. k keine konische Reibungskupplung, sondern eine Lamellenreibungskupplung eingeschaltet. Die inneren Lamellen drehen sich zusammen mit dem auf der Welle a befestigten Körper a3, die äusseren Lamellen zusammen mit
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welche beide beweglich sind ; der Presskörper i wird durch eine von aussen betätigte Steuerung verschoben, der Körper k dagegen selbsttätig in der bereits beschriebenen Weise. Der zweite Unterschied besteht darin, dass die Relativbewegung zwischen den beiden Körpern kl und k2 in einer andern Weise erzeugt wird als bei dem vorhergehenden Beispiel.
Der Körper kl ist nämlich aussen mit Zähnen versehen und arbeitet mit dem lose auf der Vorgelegewelle sitzenden Rade g zusammen. Der Antrieb der Vorgelegewelle h erfolgt von dem Zahnrad e aus über ein Zahnrad ''*. Wird also die Kupplung g¯g2 eingerückt, so erfolgt eine Umkehr in der Bewegungsrichtung des Rades kl und damit die Relativbewegung zwischen den Teilen kl und k2, durch welche der Presskörper k zurückgezogen und die Lamellenkupplung gelöst wird. Diese Ausführungsform der Kupplung bzw. des Getriebes kann zweckmässig beim Antrieb von Werkzeugmaschinen mit hin-und hergehender Bewegung Anwendung finden, insbesondere dann, wenn auf die genaue Einhaltung eines bestimmten Umkehrpunktes besonderer Wert gelegt werden muss.
Es ist noch zu bemerken, dass die in den Figuren eingezeichneten Kupplungen/'-/ und g¯g2 lediglich der Übersichtlichkeit halber als Klauenkupplungen gezeichnet sind. Es ist in vielen Fällen empfehlenswert, auch an dieser Stelle Reibungskupplungen zu verwenden. Die in Fig. 3 angebrachten Bezeichnungen entsprechen im übrigen der für Fig. 1 gegebenen Erläuterung, so dass sich eine nochmalige Erklärung erübrigt.
In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform einer Überholungskupplung dargestellt, bei welcher das selbsttätige Ausschalten der Kupplung beim Überholungsvorgang unwirksam gemacht werden kann.
Im Aufbau ist die Kupplung im wesentlichen ähnlich der Kupplung nach Fig. 1, jedoch ist auch hier an Stelle der konischen Reibungskupplung eine Lamellenkupplung gezeichnet. Ferner ist die Vorrichtung zur Erzeugung der Relativbewegung und zur Übertragung der Bewegung auf die Kupplung wesentlich vereinfacht. Die beiden Teile k und sind nämlich unmittelbar durch ein steiles Schraubengewinde k5 miteinander verbunden. Dieses Schraubengewinde lässt eine begrenzte Relativbewegung in der Drehrichtung zwischen den Teilen & und genau so zu, wie es durch die Anschläge k3 und k4 gemäss Fig. 2 erreicht wird, mit der Relativbewegung selbst ist aber unmittelbar die Verschiebung des Teiles k in Richtung der Längsachse zum Kuppeln oder Entkuppeln verbunden. Die gleiche Wirkung wird also in bedeutend einfacherer Weise erreicht.
Auch hier ist die Beweglichkeit zwischen den Teilen kund k2 durch feste Anschläge begrenzt, so dass die Grösse des übertragenen Drehmomentes im Gegensatz zu Lastdruckkupplungen keinen Einfluss auf die Grösse des Kupplungsdruckes hat. Für die Bewegung des gesteuerten Kupplungsteiles i ist ebenfalls eine andersartige Vorrichtung vorgesehen als in den vorhergehenden Figuren. Der Teil i wird nämlich von einem Stellring i4 aus betätigt. Zwischen den beiden Teilen i und i4 sind Federn eingeschaltet, ebenso zwischen den Teilen i und a3. Die Bewegung des mit der Welle a umlaufenden Ringes i4 erfolgt durch einen feststehenden Ring i5 ; ein von diesem Ring ausgehender Zapfen gleitet in einer festen Führung iF und verhindert so die Drehbewegung des Ringes.
Ein weiterer von der Handkurbel i7 angetriebener Ring i8 drückt mit aufgesetzten Schraubenflächen i9 gegen
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beliebig eingestellt werden kann.
Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende : Zum Einkuppeln wird das Handrad t'so lange bewegt, bis der Druekring i mit den Lamellen in Berührung kommt. Wenn sich die Kupplungshälfte k noch nicht in der Kuppelstellung befinden sollte, so genügt schon eine leichte Berührung der Lamellen, um die Kuppelhälfte auf dem Gewinde k5 zu verdrehen und den Beginn einer Verschiebung zu erreichen ; je weiter sich die Kupplungshälfte k dabei bewegt, 11m so stärker wird die Reibung, und die Kupplung gelangt auf diese Weise sicher in die Kuppelstellung. Um die Bewegung zu unterstützen, sind zwischen den Teilen k2 und k noch Federn q angebracht, welche in der Richtung der Schraubengänge wirken.
Wenn die Kupplungshälfte k sich in der endgültigen Kuppelstellung befindet, so sind die Federn zwischen den Ringen i und i4 auf dasjenige Mass zusammengepresst, welches zur Übertragung des Drehmomentes durch die Kupplung erforderlich ist. Wird nun durch Einschalten einer höheren Geschwindigkeitsstufe dem Rade c und somit dem Teile k2 eine höhere Geschwindigkeit erteilt als der Welle a, so schraubt sich der
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der in Fig. 4 dargestellten Vorrichtung ist es nun möglich, eine wirksame Verbindung zwischen den Teilen a. und c auch dann herzustellen, wenn der Kraftfluss im Sinne der Überholung vorhanden ist ; zu diesem Zwecke kann nämlich die Handkurbel i7 weiter betätigt werden, so dass der Ring i der Kupplungshälfte k so lange nachfolgt, bis die Verbindung durch die Kupplung wiederhergestellt ist.
Das Aufheben der Über- holungswirkung ist beispielsweise erforderlich, wenn die Kupplung in ein Fahrzeuggetriebe eingebaut ist. Bei einem Fahrzeuggetriebe erfolgt nämlich ein Überholen nicht nur beim Einschalten einer höheren Geschwindigkeitsstufe, sondern es kann auch erfolgen, wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Fahrbahn eine schnellere Geschwindigkeit annimmt, als es dem Antriebe entspricht. In diesem Falle ist die Aufhebung der Überholungswirkung angebracht, da nur dann der Motor als Bremse für das Fahrzeug in an sich bekannter Weise benutzt werden kann.
Bei den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen sind lediglich rein mechanische Betätigungen für die Teile der Kupplungen berücksichtigt worden. Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, die Bewegung der Teile durch andere Mittel zu bewirken, also etwa durch Elektromagnete, durch Druck-
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luft, durch Druckflüssigkeiten usw. Ein Beispiel mit einer Bewegung des automatischen Teiles der Kupplungen durch einen Magneten ist in Fig. 5 dargestellt.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform handelt es sich um eine Überholungskupplung, bei welcher die Überholung erfolgt, gleichgültig, welche Drehrichtung die Antriebsmaschine hat ; die Überholung erfolgt also sowohl beim Vorwärtslauf als auch beim Rückwärtslauf des Antriebsmotors.
Hiedurch ist die Möglichkeit gegeben, ein Getriebe mit mehreren Geschwindigkeitsstufen sowohl für den Vorwärtslauf als auch für den Rückwärtslauf zu benutzen und dabei eine Kraftunterbrechung beim Umschalten von einer Geschwindigkeitsstufe zur andern zu vermeiden. Die Kupplung nach Fig. 5 ist eine Lamellenkupplung, bei welcher die Lamellen zwischen den beiden beweglichen Teilen i und k angeordnet sind. Der Teil i ist von aussen durch den Hebel i2 bewegbar, der Teil k wird selbsttätig von dem Getriebe bewegt. Der Teil k gleitet in der Längsrichtung auf einem zweiten Teil k1 und wird durch die Druckfedern s in der Kuppelstellung gehalten, solange die Magnetwieklung r stromlos ist.
Wird aber ein Strom durch die Magnetwicklung l'geschickt, so wirken die Teile k und le'als Magnet und Anker und werden entgegen der Wirkung der Federn s zusammengerückt, wodurch die Lamellenkupplung ausgeschaltet wird. Die Schaltung für die Magnetwicklung r wird durch Schalter beeinflusst, welche zwischen den beiden Teilen ", 1 und liegen. Zwischen diesen beiden Teilen ist in der bereits oben beschriebenen Weise eine Relativbewegung möglich, und diese Relativbewegung wird zur Betätigung der elektrischen Schalter benutzt.
Beispielsweise können, wie in Fig. 6 im Querschnitt dargestellt ist, die Mitnehmer k3 und k4 unmittelbar mit den Kontakten w1, w2, w3 ausgerüstet werden, so dass je nach dem Kraftfluss im Getriebe einmal zwischen den Kontakten w1 und w2 und das andere Mal zwischen den Kontakten ! 1 und w3 eine stromleitende Verbindung hergestellt wird. Die Stromzufuhr zu den Kontakten 102 und w3 geschieht durch Schleifringe t2 und t3, während ein dritter Schleifring t1 unmittelbar den Strom zur Magnetwicklung r führt.
Das Schaltschema für die elektrischen Teile der Vorrichtung ist in Fig. 7 dargestellt. Wie aus Fig. 7 hervorgeht, ist der Schleifring t1 unmittelbar an eine Stromquelle u angeschlossen, während die Leitungen von den Schleifringen t2 und t3 über einen Doppelschalter , M M)"mit dem andern Pol der Stromquelle in Verbindung gebracht werden können. Die Stellung des Schalthebels w6 wird in Abhängigkeit von dem Schalter des Antriebsmotors gebracht ; wenn beispielsweise der Lauf des Motors durch eine Schaltkurbel geregelt wird, deren Drehung nach rechts oder links von ihrer Nullstellung aus den Vorwärtsoder Rückwärtslauf des Motors einschaltet, so kann der Schalthebel ?"unmittelbar auf die Schaltkurbel des Motors mit aufgesetzt werden.
Je nach der Drehrichtung des Motors werden dann die Kontakte w4 und w5 mit der Stromquelle verbunden. Wird beispielsweise beim Vorwärtslauf der Kontakt 104 nach Fig. 7 unter Strom gesetzt, so wird der Strom durch den Schleifring 13 auf den Kontakt w3 übertragen, während der Kontakt w2 stromlos ist. In der in Fig. 6 gezeichneten Stellung ist also die Magnetwicklung r stromlos, durch Einlegen des Hebels i2 in die in Fig. 5 gezeichnete Stellung wird also die Kupplung hergestellt. Wird nun durch Einschalten einer höheren Gesehwindigkeitsstufe das Zahnrad c mit höherer
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und Jc1 eine Relativbewegung, durch welche der Kontakt 101 mit dem Kontakt w3 zusammengebracht wird.
Hiedurch wird die Magnetwicklung r in den Stromkreis eingeschaltet und die Lamellenkupplung ausgerückt. Beim Rückwärtslauf des Antriebsmotors ist dagegen der Kontakt w5 und damit über den Schleifring t2 auch der Kontakt 102 unter Strom gesetzt ; die Kupplung wird daher beim Rückwärtslauf ebenfalls gelöst, sobald das Zahnrad c schneller angetrieben wird, weil beim Rückwärtslauf der Kraftfluss in den Kupplungsteilen in umgekehrter Richtung verläuft. In die Leitung zwischen dem Schleifring t1 und der Stromquelle u ist noch ein weiterer Schalter w7 eingeschaltet, welcher normalerweise
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können. Die Ausschaltung erfolgt bei dem in den Fig. 5-7 dargestellten Beispiel in der einfachsten Weise.
Der Schalter w7 kann noch zu dem weiteren Zweck benutzt werden, den Teil k beim Anlassen in die Kuppelstellung zu bringen, wenn beim Stillstand durch irgendeinen Zufall der Stromkreis für die Magnetwicklung r eingeschaltet sein sollte. Bei dem in der Zeichnung dargestellten Beispiel besteht also die Möglichkeit, dass bei der Inbetriebsetzung des Getriebes der zwischen den beiden relativ zueinander bewegten Teilen kl und k2 angebrachte Schalter nicht selbsttätig in die gewünschte Stellung sich bewegt.
Dieser Nachteil kann in einfacher Weise auch dadurch behoben werden, dass die Schaltvorrichtung nicht durch die Bewegung zwischen den Teilen k1 und k2, sondern durch die Bewegung zwischen den Teilen a und k2 betätigt wird. Die Bewegung zwischen diesen beiden Teilen ist zwar nicht begrenzt, doch ist es mit Hilfe eines Reibungsschalters oder ähnlicher bekannter Einrichtungen ohne weiteres möglich, die Schaltung von der Relativbewegung der Teile a und k2 abhängig zu machen. Es ist also kein für den Erfindungsgegenstand notwendiges Kennzeichen, dass die Schaltvorrichtung zwischen den Teilen k1 und k2 liegt.
Ebenso wie die Betätigung des Kupplungsteiles k mit Hilfe des elektrischen Stromes durch selbst- tätig gesteuerte Schalter erfolgen kann, kann selbstverständlich auch die Betätigung des Kupplungsteiles i durch elektrischen Strom oder durch andere Energiequellen erfolgen, welche in diesen Teil durch
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eine von Hand zu betätigende Steuervorrichtung eingeschaltet werden. Die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen geben also nur einzelne Beispiele für die Ausführungsmöglichkeiten der neuen Kupplung ; weitere Ausführungsformen ergeben sich durch andere Kombination der Elemente von selbst.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Reibungskupplung für Schaltgetriebe, bei denen das Umschalten ohne Unterbrechung der Kraftübertragung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die die Kupplung bewirkenden Reibungsflächen zwischen zwei Kupplungsteilen (i und k) liegen, welche beide so beweglich angeordnet sind. dass die Verschiebung des einen Teiles (i) durch eine von aussen zu betätigende Steuerung erfolgt, während die Stellung des andern Teiles (k) in automatischer Abhängigkeit von dem Kraftfluss im Getriebe steht.