DE1903870U

DE1903870U - Lenkstockschaltung, insbesondere fuer strassenfahrzeuge.

Info

Publication number: DE1903870U
Application number: DEA18974U
Authority: DE
Original assignee: Auto Union GmbH
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1962-10-10
Filing date: 1962-10-10
Publication date: 1964-11-05

Description

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3.10.62

Lenkstockschaltung, insbesondere für Straßenfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkstockschaltung, insbesondere für Straßenfahrzeuge, mit einem am Lenksäulenuberrohr abgestützten Schalthebel, der durch Bewegung in Lenksäulenrichtung das Auffinden der einzelnen G-angebenen und durch Verschwenken das Schalten der Gänge ermöglicht.

Bei Lenkstockschaltungen sind grundsätzlich zwei Ausführungen "bekannt. Bei der ersten greift zum Auffinden der Gangebenen der am Lenksäulenüberrohr abgestützte Schalthebel je nach seiner Stellung in zwei voneinander getrennte Gestänge ein. Mit zwei Gestängen kommt man aber nur bei einem Dreiganggetriebe aus 5 während bei einem Vierganggetriebe wegen des in einer dritten Ebene liegenden Rückwärtsganges noch ein drittes Gestänge erforderlich ist. Es ist daher einleuchtend, daß diese bekannte Bauart wegen der zwei oder drei, noch dazu eine Vielzahl von Einzelteilen aufweisenden Gestänge sehr aufwändig ist. Mit wesentlich wieniger Einzelteilen kommt man bei der zweiten bekannten Ausführung aus, bei der die Wahl der Gangebenen mit einem Bowdenzug ermöglicht wird. Da Bowdenzüge aber infolge ihrer Elastizität im Betrieb Längenänderungen erfahren, hat diese Bauart den Nachteil, daß häufig Nachstellarbeiten ausgeführt werden müssen. Darüber hinaus ergibt sich eine gewisse Weichheit beim Schalten, die unangenehm ist und in vielen Fällen zu einer Verzögerung des Schaltvorganges führt. Diese

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Verzögerung dürfte auch ein Grund dafür sein, daß man z.B. "bei Sportwagen von der an sich bequemen Lenkst ο einschaltung abgeht und die herkömmliche und früher allgemein angewendete Knüppelschaltung verwendet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkstockschaltun^ zu schaffen, bei der weder eine unangenehme Weichheit auftritt noch häufige Uachstellarbeiten erforderlich sind. Darüber hinaus soll der Herstellungsaufwand gering bleiben*

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß als Übertragungsmittel vom Schalthebel zur Getriebeschaltwelle eine die erwähnten Bewegungen des Schalthebels in eine Axialverschiebung bzw, in eine Verdrehung der G-etriebeschaltwelle umsetzende einzige Gestänge-Hebel-Kombination Verwendung findet« Da man hier mit einem einzigen Gestäng- bzw. Hebelwerk auskommt j das alle Bewegungen des Schalthebels überträgt und bei dem ferner empfindliche Zwischenglieder, wie Bowdenzüge oder dgl. fehlen, liegt es auf der Hand, daß mit dieser Ausführung ein exaktes Schalten möglich ist. Da außerdem -wie schon angedeutet eine einzige Gestänge-Hebel-Kombination ausreicht, bleiben auch die Herstellungskosten verhältnismäßig gering, so daß die neue Bauart den bekannten Lenkstockschaltungen in jeder Hinsicht überlegen ist,

Zur Umsetzung der erwähnten Bewegungen des Schalthebels in die erfurderi-'ri-ρ'Ί "Bewegungen der Getriebeschaltwelle ist es nach der Erfindung zweckmäßig, wen^ ~.. --~-~-ncrsweise parallel zur

Lenksäule liegende und drehbar sowie axial verschiebbar gelagerte Schaltwelle an ihrem oberen Ende scharnierartig mit dem zusätzlich noch abgestützten Schalthebel verbunden ist, während ihr anderes Ende ebenfalls scharnierartig mit einem Ausleger in Verbindung steht, der auf eine Gestängewelle drehend und axial verschiebend einwirkt. Damit wird auf einfache Weise die Bewegung des Schalthebels in Lenksäulenrichtung in eine Drehbewegung an der Gestängewelle und das Schwenken des Schalthebels in eine Axialverschiebung der erwähnten Welle umgesetzt.

Im Hinblick auf eine gefällige, doh» nicht auffällige Lagerung des Schalthebels am Lenküberrohr ist nach der Erfindung vorgesehen , den Schalthebel als einen auf der Scharnierachse der Schaltwelle gelagerten zweiarmigen Hebel auszuführen, dessen einer Arm als Handhabe dient, während der zweite Arm vorzugsweise mit einer Kugel in eine rinnenförmige, ortsfest gelagerte Führung eingreift, die am Lenküberrohr angeordnet sein kann. Grundsätzlich ist es zwar möglich, den Abstützpunkt des Schalthebels auch zwischen Schaltwelle und Handhabe zu legen, jedoch ergibt sich dadurch eine weit auslandende Bauart, die bei vielen. Fahrzeugen störend wirken könnte.

Eine weitere günstige Bauart ergibt sich, wenn der Ausleger die Gestängewelle gabelartig übergreift und mit dieser verstiftet ist und die Verbindung des Auslegers mit der Schaltwelle ebenfalls durch gabelartigen Eingriff der beiden Teile

ineinander erfolgt, wobei jedoch die Verstiftung, z.B. durch eine Langlochanordnung eine Axialbewegung des Auslegers zuläßt, die erforderlich ist, wenn man schädliche Querkräfte auf die Gestängewelle vermeiden will. Wenn auch durch den bisher beschriebenen Aufbau die Bewegung des Schalthebels in eine Drehbzw. Axialbewegung an der Gestängewelle umgesetzt ist, so kann diese Bewegungsänderung noch nicht für ausreichend angesehen werden, denn sie würde bedingen, daß durch Bewegung des Schalthebels in Lenksäulenrichtung die Gänge geschaltet und durch die Schwenkbewegung die Gangebenen aufgefunden werden müßten, also eine Änderung, die von den bisherigen Gewohnheiten vollkommen abweicht. Um diesen Verhältnissen abzuhelfen und ausserdem den verhältnismäßig großen Abstand zwischen Schalthebel und Getriebe zu überbrücken, sieht die Erfindung vor, daß die Gestängewelle einen Hebel trägt, der über eine Verbindungsstange gelenkig mit einem Hebel einer zweiten gleich gerichteten Welle verbunden ist, die über einen Mitnehmer die quer zu ihr liegende Getriebewelle verschiebt, wobei die Verbindungsstange rechtwinklig zu den beiden Wellen verläuft«, Damit werden die Drehbewegungen der Gestängewelle über die zweite Welle auf die Getriebeschaltwelle übertragen, wo sie sich aber als Verschiebebewegung auswirken, d.h. beim Anziehen oder Niederdrücken des Schalthebels wird, wie bisher üblich, die Getriebeschaltwelle zum Zwecke des Auffindens der Gangebenen axial verschoben.

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Zur Übertragung der Axialbewegung der Ge stange'//eile auf die Getriebesahal/twelle, wo sie sich als Dreh"'bewegung auswirken soll, sieht die Erfindung vor, daß die beiden versetzt angeordneten Gestängeweilen an ihren äußeren Enden in kardanische Bewegungen zulassenden Schiebelagern geführt sind, während die inneren Enden an den Schenkeln eines U-förinigen Umlenkhebels gelenkig angreifen, der schwenkbar gelagert ist und in der Projektion die Verbindungsstange der beiden Wellen vorzugsweise schneidet ο Das Schneiden ist zwar nicht zwingend, jedoch deshalb von Vorteil, weil dann die erforderlichen Gelenke an den Enden der Stangen vorgesehen sein können=

Eine kraftsparende Übertragung der Bewegungen von Mitnehmern zur Getriebeschaltwelle ist erfindungsgemäß dadurch gegeben, daß diese Teile kugelgelenkig miteinander verbunden sind, wobei die Getriebeschaltwelle eine Abwinkelung aufweist, die der Verbindung mit dem Mitnehmer dient«

Schließlich erfolgt die gelenkige Verbindung zwischen den beiden Gestängewellen und ihre Anlenkung am Umlenkhebel durch Kugelgelenke, die eine allseitige Bewegung zulassen und daher keine Kraftverluste verursachen.

In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles schaubildlich dargestellt«

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VV1 e sich, aus der Zeichnung ergibt, ist an einem Lenksäulenüberrohr 1 eine Schaltwelle 2 in Lagern 3, 4 drehbar und axial verschiebbar gelagert. Der Schalthebel 5? der im übrigen ein zweiarmiger Hebel ist, übergreift mit einer Aussparung 6 das obere Ende der Schaltwelle 2 und ist mit dieser durch einen Scharnierstift 7 verbunden. Der eine Hebelarm S des Schalthebels 5 dient als Handhabe, während der andere 9 als Abstützarm wirkt. Dieser Arm 9 endet in einer Kugel 10, die in eine rinnenförmige Führung 11 eingreift, die ihrerseits am Lenksäulenüberrohr 1 befestigt ist»

Am unteren Ende der Schaltwelle 2 ist ein flacher, von einem Bolzen durchsetzter Teil 12 vorgesehen, der in eine Gabel 13 eines Auslegers 14 eingreift= Dieser Ausleger 14 weist am anderen Ende eine weitere Gabel 15 auf, die eine Gestängewelle 16 übergreift. Die Verbindung erfolgt durch einen Stift 17, der ein Schwenken des Auslegers 14 um seine Achse zuläßt» Die sich dabei ergebende Änderung des Abstandes zwischen den Wellen 2 und 16 wird durch Langlöcher 18 ausgeglichen. Die Gestängewelle 16 ist an dem einen Ende in einem Lager 19 geführt, das kleine kardanische Bewegungen zuläßt= Das andere Ende ist gelenkig mit einem Schenkel 20 eines U-förmigen Umlenkhebels verbunden, dessen anderer Schenkel 22 gelenkig eine weitere Welle 23 aufnimmt, die wiederum in einer mit den Lagern 19 vergleichbaren Führung 24 gelagert ist. Zur schwenkbaren Halterung des Umlenkhebels 21 dienen Lager 25, die z.B. am Rahmen eines Fahrzeuges vorgesehen sein können= Die beiden Wellen 16,23

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sind außerdem über eine Stange 26 miteinander verbunden, die an Hebeln 27, 28 gelenkig angreifen. Die Welle 23 trägt zusätzlich einen Mitnehmer 29, der bei 30 kugelgelenkig mit einer Abbiegung 31 der G-etriebeschaltwelle 32 verbunden ist. Die Verbindungen zwischen den Teilen 16, 20, 22, 33 und 26 bzw_o erfolgt mittels Kugelgelenke 33.

Wenn nun der Schalthebel 5 zum Auffinden der G-angebenen in Richtung des Doppelpfeiles a, b bewegt wird, ergibt sich "eine Umsetzung der Bewegung, die an den einzelnen Teilen weder mit gleichartig dargestellten Doppelpfeilen angegeben ist. Die strichpunktierten Doppelpfeile c, d veranschaulichen die Bewegungsverhältnisse beim Schalten der Gänge.

Claims

1. Lenkstockschaltung, insbesondere für Straßenfahrzeuge, mit einem am Lenksäuleniiberrohr abgestützten Schalthebel, der durch Bewegung in Lenksäulcnrichtung das Auffinden der einzelnen Gangebenen und durch Verschwenken das Schalten der Gänge ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß als Übertragungsmittel vom Schalthebel (5) zur Getriebeschaltwelle (32) eine die erwähnten Bewegungen in eine Axialverschiebung bzw„ in eine Verdrehung d^r Getriebeschaltwelle (32) umsetzende einzige Gestänge- Hebel-Kombination (2-31) Verwendung findet.

2. L^nkstockschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorzugsweise parallel zur Lenksäule liegende und drehbar sowie axial verschiebbar gelagerte Schaltwelle (2) an ihrem oberen Jinde scharnierartig mit dem zusätzlich noch abgestützten Schalthebel (5) verbunden ist, während ihr anderes Ende ebenfalls scharnierartig mit einem Ausleger (14) in Verbindung steht, der E.uf eine Gtstangeweile (16) drehend und axialverschiebend einwirkt»

3. Lcnkstockschaltung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (5) ein auf der Scharnierachse (7) gelagerter zweiarmiger Hebel ist, dessen einer Arm (8) als Handhabe eient, während der zweite Arm (9) vorzugsweise mit einer Kugel (10) in eine rinnenförmig, ortsfest gelagerte Führung (11) eingreift, die am Lenküberrohr £.1 ) angeordnet sein kann.

4. Lenkstockschaltung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (14) die G-estängewelle (16) gabelartig übergreift und mit dieser verstiftet ist (vgl.17) und daß ferner die Verbindung des Auslegers (14) mit der Schaltwelle (2) ebenfalls durch gabelartigen Eingriff der beiden Teile (2 bzw. 12, 13) ineinander erfolgt, wobei jedoch die Verstiftung, z.B. durch eine Langlochanordnung (vgl.18) eine Axialbewegung des Auslegers (14) zuläßt.

5. Lenkstockschaltung nach den Ansprüchen 1 bis 4₅ dadurch gekennzeichnet, daß die Gestängewelle (16) einen Hebel (27) trägt, der über eine Verbindungsstange (26) gelenkig mit einem Hebel (28) einer zweiten gleich gerichteten Welle (23) verbunden ist, die über einen Mitnehmer (29) die quer zu ihr liegende Getriebeschaltwelle (32) verschiebt, wobei die Verbindungsstange (26) rechtwinklig zu den beiden tfellen (16, 23) verläuft.

6. Lenkstockschaltung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden versetzt angeordneten Gestängewellen (16, 23) an ihren äußeren Enden in kardanische Bewegungen zulassenden Schiebelagern (19?24 geführt sind, während die inneren Enden an den Schenkeln (20, 22) eines U-förmigen Umlenkhebels (21) gelenkig angreifen, der schwenkbar gelagert ist und in der Projektion die Verbindungssta^x"ge (26) der beiden Wellen (16, 23) vorzugsweise schneidet.

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7. Lenkstockschaltung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch
gekennkeichnet, daß der Mitnehmer (29) der zweiten Welle (23) kugelgelenkig mit einem abgewinkelten Ende (31) der Getriebeschal twelle (32) verbunden ist.

8. Lenkstockschaltung nach den Ansprüchen 1 bis Ί, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Verbindung zwischen den beiden Gestängewellen (16, 23) und ihre Anlenkung am Umlenkhebel (21) durch Kugelgelenke (33) erfolgt.