DE10324383B4

DE10324383B4 - Gangwechselbetätigungsvorrichtung für ein Getriebe

Info

Publication number: DE10324383B4
Application number: DE10324383A
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Mita; Tadaharu Suga; Hiroyuki Dohi
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2002-05-29
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2005-11-10
Anticipated expiration: 2023-05-29
Also published as: KR100511073B1; US20030221503A1; JP3651602B2; US6904996B2; CN1467105A; KR20030093103A; CN100411903C; JP2003341377A; DE10324383A1

Abstract

Gangwechselbetätigungsvorrichtung (34) für ein Getriebe eines LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus, wobei
– das Führerhaus (4) über eine Gelenkwelle (10) nach vorne kippbar ist,
– im Führerhaus (4) eine Instrumententafel (28) vorgesehen ist, die eine Betätigungshebeleinheit (36) enthält, die mittels Steuerseilzügen (80, 82) mit dem Getriebe (32) verbunden ist,
– die Betätigungshebeleinheit (36) einen Schalthebel (38) aufweist, der von der Instrumententafel (28) hervorragt, und der eine Betriebssteuerung des Getriebes (32) über die Steuerseilzüge (80, 82) ermöglicht,
– die Steuerseilzüge (80, 82) aus einem inneren Teil, der innerhalb des Führerhauses (4) von dem Schalthebel (38) bis zu einem Boden (20) des Führerhauses (4) verläuft, und einem äußeren Teil bestehen, der von diesem Boden (20) bis zu dem Getriebe (32) verläuft, wobei der äußere Teil der Steuerseilzüge (80, 82) einen gekrümmten Teil (80c, 82c) aufweist, der dicht an der Gelenkwelle (10) vorbeiläuft,
– der gekrümmte Teil...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gangwechselbetätigungsvorrichtung für ein Getriebe, das in einem LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus angebracht ist.
Im allgemeinen verfügt ein Personenkraftwagen über einen Motorraum und eine Fahrgastzelle. Der Motorraum enthält eine Brennkraftmaschine und ein Handschaltgetriebe und die Fahrgastzelle enthält einen Fahrersitz und einen Schalthebel für das Handschaltgetriebe. Der Schalthebel befindet sich in der Nähe des Fahrersitzes und ist mit dem Handschaltgetriebe über einen Gelenkmechanismus mechanisch verbunden. Mit dieser Gangwechselbetätigungsvorrichtung kann ein Fahrer auf dem Fahrersitz den Gang des Handschaltgetriebes durch Betätigung des Schalthebels manuell wechseln.

Die Gangwechselbetätigungsvorrichtung die im Japanischen Patent JP 31-91 626 B2 beschrieben ist, enthält einen Schalthebel, der an einer Instrumententafel in der Fahrgastzelle angebracht ist, wobei die Betätigung des Schalthebels auf das Handschaltgetriebe durch einen Wählseilzug und einen Schaltseilzug übertragen wird. Die Gangwechselvorrichtung dieser Art bietet großen Raum unter der Instrumententafel oder um die Füße des Fahrers in der Fahrgastzelle. Auf diese Weise kann sich ein Fahrer oder ein Insasse leicht vom Fahrersitz auf den benachbarten Beifahrersitz oder umgekehrt bewegen.

Aus der oben erwähnten Patentveröffentlichung wird deutlich, daß sich die oben beschriebene Gangwechselbetätigungsvorrichtung nur für Personenkraftwagen eignet. Die Verwendung in einem LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus wird nicht in Betracht gezogen.

Im Speziellen hat ein LKW dieser Art ein Führerhaus, das eine Fahrgastzelle bildet, wobei sich eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe unter dem Boden des Führerhauses befinden. Das Führerhaus ist mit der Karosserie durch ein Gelenk verbunden. Um das Gelenk kann das Führerhaus geschwenkt oder nach vorne von der Karosserie weg gekippt werden. Auf diese Weise liegen, wenn das Führerhaus gekippt ist, die Brennkraftmaschine und das Getriebe nach außen frei, so daß sie überprüft oder gewartet werden können.

Wenn das Führerhaus auf diese Weise gekippt ist, nimmt der Abstand zwischen dem Führerhaus und dem Getriebe zu. Somit kann die Gangwechselbetätigungsvorrichtung, die in der oben erwähnten Patentveröffentlichung beschrieben ist, nicht bei einem LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus verwendet werden.

Der Erfindung nächstkommender Stand der Technik ist die Patentschrift US 29 44 435 . Sie zeigt eine Gangwechselbetätigungsvorrichtung für ein Getriebe eines LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus, wobei das Führerhaus über eine Gelenkwelle nach vorne kippbar ist und im Führerhaus eine Instrumententafel vorgesehen ist, die eine Schalthebeleinheit enthält, die mittels Steuerseilzügen mit dem Getriebe verbunden ist. Die Schalthebeleinheit weist einen Schalthebel auf, der von der Instrumententafel hervorragt, und der eine Betriebssteuerung des Getriebes über die Steuerseilzüge ermöglicht. Die Steuerseilzüge bestehen aus einem inneren Teil, der innerhalb des Führerhauses von der Schalthebeleinheit bis zum Boden des Führerhauses verläuft, und einem äußeren Teil, der von diesem Boden bis zum Getriebe verläuft, wobei der äußere Teil des Steuerseilzugs einen gekrümmten Teil aufweist.

Der Schalthebel ist örtlich beabstandet von dem Getriebe ist, wie es bei Lastkraftwagen, bei denen das Führerhaus über dem Motor angeordnet ist, der Fall ist. Das mechanische Getriebe umfasst einen hinter dem Führerhaus angeordneten Schaltfinger, eine Gangauswahlwelle, die für axiale und Dreh-Bewegungen angrenzend an das Getriebe angeordnet ist, Befestigungsmittel; um den Schaltfinger auf der Welle zu befestigen, sodass sich der Finger in das Getriebe hinein erstreckt, wobei der Finger den Gangschaltbetrieb in dem Getriebe in gewöhnlicher Weise auf eine Folge von Bewegungen der Welle hin zuerst rotierend und dann axial vornimmt, einen an einem Ende der Welle befestigten Kurbelarm, um die Welle zu drehen, einen Kolben und eine Zylindereinrichtung, die angrenzend an das Getriebe gestützt werden, und mit einer Kolbenstange, die betreibbar mit dem anderen Ende der Welle verbunden ist. Der Betrieb des Kolbens und der Zylindereinrichtung stellt eine axiale Bewegung der Welle bereit. Ein manueller Schalthebel ist in dem Führerhaus angebracht, um Bewegungen schräg zum Führerhaus und vorwärts und rückwärts davon zu schalten. Des weiteren sind ein flexibles Steuerungskabel, dass zwischen dem Schalthebel und dem Ende des Kurbelarms angeschlossen ist und eine Rotierbewegung der Welle auf die Bewegung des Schalthebels quer zum Führerhaus auslöst, ein in dem Führerhaus eingebautes und an eine Druckquelle angeschlossenes Ventil, und flexible Leitungsmittel vorgesehen, die zwischen dem Ventil und der Kolben- und Zylindereinrichtung angeschlossen sind. Dabei wird das Ventil durch die Bewegung des Schalthebels vorwärts und rückwärts des Führerhauses gesteuert, um den Kolben und die Zylindereinrichtung zu betätigen und so eine axiale Bewegung der Welle sicherzustellen.

Ergänzend ist aus der DE 25 08 679 C2 ist eine Gangschalteinrichtung für Fahrzeuge mit einem kippbaren Fahrerhaus bekannt, mit einem am Boden oder an einem anderen Teil des Fahrerhauses in mehrere Richtungen beweglich gelagerten Schalthebel, dessen Schaltbewegungen anteilig nach vorgegebenen Bewegungsrichtungen auf eine erste Schaltstange übertragen werden, die mit einer zweiten, zum Schaltgetriebe führenden Schaltstange über eine in der Nähe der Kippachse des Fahrerhauses angeordnete Umlenkeinrichtung verbunden ist, wobei die Umlenkeinrichtung aus einem um eine weitgehend mit der Kippachse übereinstimmende kinematische Hauptachse bewegbaren ersten Gelenk, einer um eine mit einem festen Fahrzeugteil verbundene und parallel zur kinematischen Hauptachse angeordnete Schwenkachse bewegbaren Schwinge sowie Mitteln zur gleichsinnigen Übertragung der Längs- und Drehbewegungen von der ersten auf die zweite Schaltstange besteht, und wobei die Schwinge die zweite Schaltstange über ein zweites Gelenk längsbeweglich abstützt. Dabei sind die erste und die zweite Schaltstange über zwei Kugelgelenke miteinander verbunden, deren Mittelpunkte auf der zur Kippachse parallelen kinematischen Hauptachse der Umlenkeinrichtung liegen und beide fest mit dem freien Ende der Schwinge verbunden sind. In der Nähe der kinematischen Hauptachse sind an den Schaltstangen außerhalb von deren Längs- bzw. Drehachse in einer zur Hauptachse im Wesentlichen senkrechten Ebene Koppelgelenke angeordnet, die über ein Koppelglied untereinander verbunden sind, das aus zwei unabhängig voneinander um die kinematische Hauptachse drehbaren Teilen besteht, die entlang der Hauptachse relativ zueinander unverschiebbar, jedoch gemeinsam verschiebbar geführt sind, und deren Endpunkte über die Koppelgelenke mit den Schaltstangen in Verbindung stehen.

Ergänzend beschreibt die DE 197 35 292 A1 eine Schaltvorrichtung für das Getriebe eines Fahrzeuges mit kippbarem Fahrerhaus, die aus einem Schalthebel, einer Aufhängung und einem Schaltbock besteht. Zwischen dem Schaltbock und dem Motorgetriebe-Block ist eine Feder vorgesehen, die sich einerseits auf dem Boden einer Halteplatte abstützt, die am Motor-Getriebe-Block befestigt ist und andererseits auf der Unterseite des Schaltbocks abstützt und diesen trägt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Gangwechselbetätigungsvorrichtung für ein Getriebe eines LKW anzugeben, die im Innenraum des Führerhauses viel Platz bietet und ein Kippen den Führerhauses gestattet.

Diese Aufgabe wird durch eine Gangwechselbetätigungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentan spruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den untergeordneten Ansprüchen 2 bis 10 angegeben.

Da sich bei dieser Gangwechselbetätigungsvorrichtung der Schalthebel an der Instrumententafel befindet, ist großer Raum vor einem Fahrersitz und einem daneben befindlichen Beifahrersitz im Führerhaus gegeben.

Da weiterhin der Schalthebel in der Nähe eines Lenkrades angebracht sein kann, kann der Fahrer den Schalthebel auf einfache Weise betätigen.

Der Steuerseilzug gestattet ein Kippen des Führerhauses. Das gekippte Fahrerhaus gerät mit dem Steuerseilzug nicht in Konflikt und behindert weder die Überprüfung noch die Wartung der Maschine und des Getriebes.

Die Gangwechselbetätigungsvorrichtung kann weiterhin eine Halteanordnung zum Halten der Schalthebeleinheit enthalten, wobei die Halteanordnung eine Stützsäule beinhalten kann, die sich zum Zentrum einer Gelenkwelle, die das Führerhaus hält, von der Schalthebeleinheit bis zum Boden des Führerhauses erstreckt. Der Steuerseilzug enthält einen inneren Teil, der innerhalb des Führerhauses von der Schalthebeleinheit bis zum Boden verläuft, und einen äußeren Teil, der sich vom Boden bis zum Getriebe erstreckt. Der äußere Teil verläuft dicht an der Gelenkwelle vorbei.

Insbesondere krümmt sich der äußere Teil des Steuerseilzuges, um dicht hinter der Gelenkwelle vorbeizulaufen, betrachtet in einer Richtung des Führerhauses von vorne nach hinten. Ist das Führerhaus gekippt, so ist der gekrümmte Teil des Steuerseilzuges geradegebogen, um es somit zu gestatten, das Führerhaus zu kippen.

Da der äußere Teil des Steuerseilzuges dicht an der Gelenkwelle vorbeiläuft, bleibt der Krümmungsradius des gekrümmten Teils des Steuerseilzuges groß. Dadurch wird eine Kraft, die auf den Steuerseilzug wirkt, und der Widerstand bei der Betätigung des Schalthebels verringert. Demzufolge verbessert sich das Betätigungsgefühl beim Betätigen des Schalthebels.

Wünschenswerterweise bildet der gekrümmte Teil des äußeren Teils des Steuerseilzuges eine nach unten verlaufende konvexe Krümmung. In diesem Fall enthält die Gangwechselbetätigungsvorrichtung weiterhin eine Verbindungskonsole zum Verbinden der Gelenkwelle mit dem gekrümmten Teil des Steuerseilzuges. Die Verbindungskonsole ist drehbar auf der Gelenkwelle gelagert.

Wenn für den Fall einer derartigen Anordnung das Führerhaus gekippt wird, bewegt sich die Verbindungskonsole um die Gelenkwelle. Wenn sich die Verbindungskonsole bewegt, wird der gekrümmte Teil des Steuerseilzuges sanft und stabil geradegebogen. Im Gegensatz dazu wird, wenn das Führerhaus von seiner gekippten Stellung in die normale Stellung zurückbewegt wird, der gekrümmte Teil des Steuerseilzuges stabil wiederhergestelt.

Der innere Teil des Steuerseilzuges kann entlang der Stützsäule in der Nähe der Stützsäule verlaufen. Weiterhin enthält die Halteanordnung eine Schaltkonsole in Gestalt einer Platte, die die Schalthebeleinheit und die Stützsäule verbindet. Die Schaltkonsole hat eine Öffnung für den Durchlaß des Steuerseilzuges.

In diesem Fall kann der innere Teil des Steuerseilzuges linear von der Schalthebeleinheit zum Boden des Führerhauses verlaufen. Dadurch wird weiterhin die Kraft, die auf den Steuerseilzug wirkt, und der Widerstand bei der Betätigung des Schalthebels verringert.

Die Schaltkonsole hat eine trapezartige Form, wobei das vordere Ende der Schaltkonsole breiter ist als das hintere Ende derselben, betrachtet in der Richtung des Führerhauses von vorne nach hinten. In diesem Fall ist die Schaltkonsole trotz ihrer Öffnung ausreichend steif und kann in der Größe verringert werden. Dadurch wird der Freiheitsgrad bei der Formgebung der Instrumententafel erhöht.

Das Führerhaus verfügt weiterhin über einen Windschutzscheibenträger zum Halten einer Windschutzscheibe und über einen inneren Paneelrahmen, der in der Instrumententafel ausgebildet ist, um die Instrumententafel zu tragen. In diesem Fall kann die Halteeinrichtung weiterhin ein erstes Verbindungselement zum Verbinden des vorderen Endes der Schaltkonsole mit dem Windschutzscheibenträger und ein zweites Verbindungselement zum Verbinden des vorderen Endes der Schaltkonsole mit dem inneren Paneelrahmen enthalten. Da die Schalthebeleinheit an der Seite des Führerhauses nicht nur mit Hilfe der Stützsäule sondern auch des ersten und zweiten Verbindungselementes gehalten ist, nimmt die Paßfestigkeit der Schalthebeleinheit zu, wodurch der Schalthebel reibungslos betätigt werden kann.

Die Stützsäule kann ein unteres Endteil haben, das nach vorne zum Führerhaus gebogen ist, und das erste Verbindungselement kann ein filigranes Teil haben, das eine Stauchung des ersten Verbindungselementes bei einem Aufprall des Führerhauses in der Richtung des Führerhauses von vorne nach hinten unterstützt.

Bei einem Aufprall des Führerhauses wird bei dieser Anordnung die Stützsäule an ihrem gebogenen Teil weiter nach vorne gebogen, wobei das Verbindungselement zur selben Zeit gestaucht wird.

Infolge dessen verschiebt sich die Schaltkonsole im Führerhaus nach vorne, wodurch verhindert wird, dass ein Körperteil des Fahrers, wie etwa sein Knie, ungünstig gegen die Schaltkonsole oder die Stützsäule schlägt.

Das zweite Verbindungselement kann die Schaltkonsole relativ zum inneren Paneelrahmen elastisch halten. In diesem Fall werden, wenn der Schalthebel betätigt wird, Vibrationen und Vibrationsgeräusche, die auf die Instrumententafel übertragen werden, verringert.

Der weitere Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung wird aus der folgenden Beschreibung deutlich. Es versteht sich jedoch, daß die detaillierte Beschreibung und spezielle Beispiele, wenngleich sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschreiben, lediglich der Veranschaulichung dienen, da unterschiedliche Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Geltungsbereiches der Erfindung dem Fachmann anhand dieser detaillierten Beschreibung verständlich sein werden.

Die vorliegende Erfindung wird aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich, die hier lediglich der Veranschaulichung dienen und somit die Erfindung nicht einschränken.

1 ist eine Seitenansicht eines LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus;

2 ist eine Seitenansicht, die eine Ausführungsform einer Gangwechselbetätigungsvorrichtung darstellt;

3 ist eine Darstellung des Knaufes eines Schalthebels;

4 ist eine Aufsicht auf das System von 2;

5 ist eine Darstellung, die einen Teil von 2 in größerem Maßstab darstellt; und

6 ist eine Darstellung, die zeigt, wie die Seilzüge verlaufen, wenn ein Führerhaus gekippt ist.

1 zeigt einen LKW mit nach vorne schwenkbarem Führerhaus. Der LKW verfügt über eine Karosserie 2, ein Führerhaus 4, das an einem vorderen Teil der Karosserie 2 angebracht ist, und eine Ladefläche 6, die sich im hinteren Teil der Karosserie 2 befindet. Das Führerhaus 4 begrenzt eine Fahrgastzelle 8 im Inneren und ist durch eine Gelenkwelle 10 gehalten, die an der Karosserie 2 angebracht ist. Auf diese Weise kann, wie es mit einer Zweipunkt-Strichlinie in 1 gezeigt ist, das Führerhaus geschwenkt oder um die Gelenkwelle 10 nach vorne im Bezug auf den LKW gekippt werden.
Insbesondere verfügt die Karosserie 2, wie es in 2 dargestellt ist, über zwei Seitenträger 12, die einen Karosserierahmen ausbilden. Die Seitenträger 12 befinden sich auf der linken und rechten Seite der Karosserie 2 und verlaufen zueinander parallel in Längsrichtung der Karosserie 2, d.h. von vorne nach hinten in Richtung der Karosserie 2.
Eine Gelenkkonsole 14 ist am vorderen Ende jedes Seitenträgers 12 angebracht. Die Gelenkkonsolen 14 lagern die Gelenkwelle 10 an den gegenüberliegenden Enden derselben.
Das Führerhaus 4 hat zwei Hauptträger 16, die mit einer Zweipunkt-Strichlinie gekennzeichnet sind. Die Hauptträger 16 befinden sich über den Seitenträgern 12 und erstrecken sich entlang der Seitenträger 12. An ihren jeweiligen vorderen Enden sind die Hauptträger 16 an der Gelenkwelle 10 durch Konsolen 18 derart angebracht, daß die Hauptträger 16 um die Gelenkwelle 10 geschwenkt werden können.
Das Führerhaus 4 verfügt über einen Boden 20, der von den Hauptträgern 16 getragen wird. Der Boden 20 ist mit einem Frontpaneel 22 des Führerhauses 4 verbunden. Am Frontpaneel 22 ist ein Windschutzscheibenträger 24 angebracht. Der Windschutzscheibenträger 24 hält eine Windschutzscheibe 26 an ihrem unterem Ende.
Im Inneren der Fahrgastzelle 8 ist der Windschutzscheibenträger 24 durch eine Instrumententafel 28 verdeckt, die mit einer Zweipunkt-Strichlinie gekennzeichnet ist. Die Instrumententafel 28 verläuft in Breitenrichtung des Führerhauses 4. Die Instrumententafel 28 wird für unterschiedliche Meßgeräte, Schalter und dergleichen verwendet, die daran angebracht werden sollen.
Im Inneren der Fahrgastzelle 8 befinden sich ein Fahrersitz und ein Beifahrersitz (nicht gezeigt). Der Fahrersitz und der Beifahrersitz sind nebeneinander auf dem Boden 20 angebracht und der Instru mententafel 28 zugewandt.
Unter dem Boden 20 des Führerhauses 4 sind eine Brennkraftmaschine 30 und ein Handschaltgetriebe 32 tandemartig angebracht. Die Maschine 30 und das Handschaltgetriebe 32 sind durch die Seitenträger 12 gehalten. Kraft, die von der Maschine 30 erzeugt wird, wird durch das Handschaltgetriebe 32 und einen Kraftüberfragungsweg auf das linke und rechte Rad überfragen.
Somit enthält eine Gangwechselbetätigungsvorrichtung 34 für ein Handschaltgetriebe 34 eine Schalthebeleinheit 36. Die Schalthebeleinheit 36 befindet sich in der Instrumententafel 28 und weist einen Schalthebel 38 auf. Der Schalthebel 38 steht durch die Front der Instrumententafel 28 hervor und hat an seinem oberen Ende einen Knauf 38a. Der Knauf 38a befindet sich an einer Stelle, die für den Fahrer auf dem Fahrersitz einfach zu erreichen ist.
Insbesondere hat das Handschaltgetriebe 32 fünf oder sechs Gänge zum Vorwärtsfahren und einen Gang zum Rückwärtsfahren. Wie in 3 gezeigt, kann der Schalthebel 38 in der Wählrichtung, d.h. von rechts nach links und umgekehrt, und in der Schaltrichtung, d.h. von vorne nach hinten und umgekehrt, bewegt werden. Daher enthält die Schalthebeleinheit 36 einen Gelenkmechanismus, der es dem Schalthebel 38 ermöglicht, auf diese Weise betätigt zu werden. Die Schalthebeleinheit 36 wird durch die Halteanordnung 46 gehalten, die am Führerhaus 4 angebracht ist.
Die Halteanordnung 46 enthält eine Schaltkonsole 48, an der die Schalthebeleinheit 36 angebracht ist. Die Schaltkonsole 48 ist eine Eisenplatte.
Die Schaltkonsole 48 wird von einer Stützsäule 50 gehalten. Insbesondere ist das obere Ende der Stützsäule 50 mit dem hinteren Ende 48_R der Schaltkonsole 48 verbunden, betrachtet in einer Richtung des Führerhauses 4 von vorne nach hinten.
Die Stützsäule 50 ist ein Eisenrohr. Die Stützsäule 50 erstreckt sich gerade innerhalb der Instrumententafel 28 von der Schaltkonsole 48 hin zu einer vorderen unteren Position und ragt über die Unterseite der Instrumententafel 28 hinaus. Außerhalb der Instrumententafel 28 ist der untere Endteil der Stützsäule 50 nach vorne gebogen und das untere Ende der Stützsäule 50 am vorderen Teil 20a des Bodens 20 unter Verwendung einer Konsole 52 sowie Schrauben und Muttern befestigt. Der vordere Teil 20a des Bodens 20 steigt nach oben an und setzt sich zur Unterseite der Instrumententafel 28 fort.
Der obere Teil oder der gerade Teil der Stützsäule 50 hat eine Achse X. Die Achse X kreuzt die Achse der Gelenkwelle 10 oder läuft an dieser dicht vorbei.
Wie in 4 dargestellt hat die Schaltkonsole 48 ein vordere Ende 48_F das eine größere Breite hat als das hintere Ende 48_R . Somit hat, von oben betrachtet, die Schaltkonsole 48 eine trapezartige Form.
Eine Öffnung 54 ist im vorderen Endteil der Schaltkonsole 48 ausgebildet. Auch diese Öffnung 54 hat eine Trapezform ähnlich der Form der Schaltkonsole 48. Wenngleich die Öffnung 54 in der Schaltkonsole 48 auf diese Art ausgebildet ist, hat die Schaltkonsole 48 genug Steifigkeit aufgrund ihrer trapezartigen Form. Ebenfalls wegen ihrer trapezartigen Form, kann die Schaltkonsole 48 eine geringere Größe haben.
Wie es deutlich in 4 zu erkennen ist, enthält die Front der Instrumententafel 28 einen ausgebuchteten Teil 28a, der zum Fahrersitz hervorragt. Die Schalthebeleinheit 36 und der hintere Endteil der Schaltkonsole 48 befinden sich in diesem ausgebuchteten Teil 28a.
Da die Schaltkonsole 48 die oben beschriebene Trapezform hat, ist der hintere Endteil der Schaltkonsole 48 klein. Somit kann der hintere Endteil der Schaltkonsole 48 auf einfache Art im ausgebuchteten Teil 28a untergebracht werden. Dies führt zu dem Vorteil, daß die Größe des ausgebuchteten Teils 28a frei bestimmt werden kann, wodurch der Freiheitsgrad bei der Formgebung der Front der Instrumententafel 28 größer ist.
Die Schaltkonsole 48 und der oben erwähnte Windschutzscheibenträger 24 sind durch ein erstes Verbindungselement verbunden. Das erste Verbindungselement enthält eine Konsole 56, die an die Unterseite des vorderen Endes 48_F der Schaltkonsole 48 geschweißt ist. Die Konsole hat, von oben betrachtet, die Form eines U und ragt nach vorne von der Schaltkonsole 48 vor.
Wie in 1 und 2 gezeigt, ist ein Ende 58a einer Strebe 58 mit der Konsole 56 durch Schrauben und Muttern verbunden, während das gegenüberliegende Ende 58b der Strebe 58 mit einer Konsole 60 durch Schrauben und Muttern verbunden ist. Die Konsole 60 ist am Windschutzscheibenträger 24 mit Schrauben und Muttern angebracht.
Die Strebe 58 ist eine streifenähnliche Stahlplatte und verläuft zwischen den Konsolen 56 und 60 horizontal von vorne nach hinten in Richtung des Führerhauses 4. Insbesondere hat, wie es deutlich in 4 dargestellt ist, die Strebe 58 vertikale Oberflächen, wobei die gegenüberliegenden Enden 58a und 58b in dieselbe Richtung im Bezug auf die Richtung entlang der Breite des Führerhauses 4 gebogen und mit den Konsolen 56 bzw. 60 verbunden sind. Die gegenüberliegenden Enden 58a und 58b der Strebe 58 befinden sich an Stellen, die sich von der Richtung entlang der Breite des Führerhauses 4 unterscheiden. Der Zwischenteil 58c der Strebe 58 erstreckt sich in einem Winkel zur Richtung des Führerhauses 4, die von vorne nach hinten verläuft.
Aufgrund dieser Form der Strebe 58 sind der Teil der Strebe 58, der das Ende 58a und den Zwischenteil 58c verbindet, und der Teil der Strebe 58, der das Ende 58b mit dem Zwischenteil 58c verbindet, filigran. Wenn ein Aufprall auf das Führerhaus 4 von vorne einwirkt, knickt die Strebe 58 an diesen filigranen Teilen und biegt sich leicht.
Wie es oben beschrieben wurde, ist der untere Endteil der Stützsäule 50 nach vorne gebogen. Wenn ein Aufprall auf das Führerhaus 4 einwirkt, ändert somit auch die Stützsäule 50 ihre Form auf einfache Weise.
Wenn ein Aufprall auf das Führerhaus 4 einwirkt, ändern somit die Strebe 58 und die Stützsäule 50 ihre Form, so daß sich die Schaltkonsole 48 nach vorne verschiebt, wie es mit Pfeil A in 2 dargestellt ist. Demzufolge kann bei einem Aufprall ein Situation vermieden werden, bei der sich Körperteile des Fahrers, wie etwa sein Knie, nach vorne vom Fahrersitz bewegen und ungünstig mit der Schaltkonsole 48 oder der Stützsäule 50 zusammenstoßen.
Wie es oben beschrieben wurde, ist die Schaltkonsole 48 durch die Stützsäule 50 gehalten, die am Boden 20 befestigt ist, und gleichzeitig durch das erste Verbindungselement gehalten, d.h. durch die Strebe 58, die am Windschutzscheibenträger 24 angebracht ist. Auf diese Weise ist die Paßfestigkeit der Schalthebeleinheit 36 ausreichend, um den sanften Betrieb des Schalthebels 38 zu gewährleisten.
Zusammengefaßt stellt die oben beschrieben Halteanordnung 46 sowohl einen reibungslosen Betrieb des Schalthebels 38 und die Verringerung der Kraft sicher, die auf das Knie eines Fahrers bei einem Aufprall des Führerhauses 4 einwirkt.
Wie in 2 dargestellt, ist die Schaltkonsole 48 zudem mit einem inneren Paneelrahmen 64 durch ein zweites Verbindungselement verbunden. Der innere Paneelrahmen 64 verläuft in der Instrumententafel 28 und trägt die Instrumententafel 28.
5 stellt die Details des zweiten Verbindungselementes dar. Das zweite Verbindungselement hat eine L-förmige Konsole 62, die das vordere Ende 48_F der Schaltkonsole 48 und den inneren Paneelrahmen 64 verbindet.
Insbesondere ist das untere Ende der Konsole 62 eng durch zwei Gummischeiben 66 gehalten. Das untere Ende der Konsole 62 und die Gummischeiben 66 sind am vorderen Ende 48_F der Schaltkonsole 48 durch zwei Sätze von Schrauben 68 und Muttern befestigt. Insbesondere sind Durchgangsbohrungen (siehe 4) im vorderen Ende 48_R der Schaltkonsole 48 in ihrer rechten und linken Ecke ausgebildet, wobei die Schrauben 68 durch die Durchgangsbohrungen 72 verlaufen.
Das obere Ende der Konsole 62 ist am inneren Paneelrahmen 64 durch Schrauben 74 und Muttern 76 befestigt.
Wie es oben erläutert wurde, ist die Schaltkonsole 48 mit dem inneren Paneelrahmen 64 durch die Gummischeiben 66 elastisch verbunden. Somit werden, wenn der Schalthebel 38 betätigt wird, Vibrationen und Vibrationsgeräusche, die vom Schalthebel 38 zur Instrumententafel 28 übertragen werden, durch die Gummischeiben 66 derart blockiert, daß sich die Vibrationsisoliereigenschaften und Geräuschisoliereigenschaften der Instrumententafel 28 verbessern.
Wendet man sich wieder 2 zu, so erstrecken sich ein Wählseilzug 80 und ein Schaltseilzug 82 von der Schalthebeleinheit 36. Der Wählseilzug 80 und der Schaltseilzug 82 sind Druck-Zug-Seilzüge und verbinden mechanisch die Schalthebeleinheit 36 und das Handschaltgetriebe 32.
Insbesondere enthalten der Wählseilzug 80 und der Schaltseilzug 82 einen inneren Teil, der im Führerhaus 4 verläuft, und einen äußeren Teil, der außerhalb des Führerhauses 4 verläuft. Die entsprechenden inneren Teile des Wählseilzuges 80 und des Schaltseilzuges 82 sind mit der Schalthebeleinheit 36 verbunden.
Insbesondere umfaßt der Gelenkmechanismus der Schalthebeleinheit 36 ein Wählgelenk 84 und ein Schaltgelenk 86. Das Wählgelenk 84 bewegt sich in Übereinstimmung mit der Bewegung des Schalthebels 38 in der Wählrichtung, während sich das Schaltgelenk 86 gemäß der Bewegung des Schalthebels 38 in der Schaltrichtung bewegt. Ein Ende des Wählseilzuges 80 ist mit dem Wählgelenk 84 verbunden, während ein Ende des Schaltseilzuges 82 mit dem Schaltgelenk 86 verbunden ist.
Wie es deutlich in 4 zu sehen ist, verlaufen die inneren Teile der Seilzüge 80 und 82 durch die Öffnung 54 der oben beschriebenen Schaltkonsole 48 und erstrecken sich nach unten entlang der Stützsäule 50 auf den gegenüberliegenden Seiten der Stützsäule 50.
Die Seilzüge 80 und 82 verlaufen anschließend durch den vorderen Teil 20a des Bodens 20 und sind nach unten aus dem Führerhaus 4 gleitet. Hier ist es so eingerichtet, daß die Seilzüge 80 und 82 durch den Boden 20 an einer Stelle verlaufen, die sich dicht an der Achse X der Stützsäule 50 befindet.
Wie es deutlich in 2 dargestellt ist, verlaufen unter dem Boden 20 die äußeren Teile der Seilzüge 80 und 82 sanft gekrümmt, um dicht hinter der Gelenkwelle 10 vorbeizulaufen.
Anschließend verlaufen, wie deutlich in 4 zu sehen, die äußeren Teile der Seilzüge 80 und 82 zu einem der Seitenträger 12 und weiterhin entlang des Seitenträgers 12 bis zum Handschaltgetriebe 32. Die äußeren Enden der Seilzüge 80 und 82 sind mit der Schaltanordnung ³²u des Handschaltgetriebes 32 verbunden. Durch Betätigung des Schalthebels 38 wird die Schaltanordnung 32~ durch den Wählseilzug 80 und den Schaltseilzug 82 betätigt, um den Gang des Handschaltgetriebes 32 zu wechseln.
Die gekrümmten Teile 80c und 82c der Seilzüge 80 und 82 sind durch eine Verbindungskonsole 88 gehalten, die an der Gelenkwelle 10 angebracht ist. Insbesondere enthält die Verbindungskonsole 88 ein Verbindungsband 90, um die Seilzüge 80 und 82 zusammenzuhalten, einen Ring 92 der drehbar um die Gelenkwelle 10 eingepaßt ist, und ein Verbindungselement 94 zum Verbinden des Ringes 92 und des Verbindungsbandes 90.
Die Seilzüge 80 und 82 sind weiterhin am Seitenträger 12 durch einen Stopper 96 an der stromabwärtigen Position ihrer gekrümmten Teile 80c und 82c befestigt.
Wie es deutlich in 2 zu sehen ist, befindet sich der Schalthebel 38 an der Instrumententafel 28, wobei der Wählseilzug 80 und der Schaltseilzug 82 aus der Instrumententafel 28 von ihrer Unterseite austreten und durch den vorderen Teil 20a des Bodens 20 verlaufen. Somit wird viel Platz vor dem Fahrersitz in der Fahrgastzelle 8 geschaffen, der es dem Fahrer oder dem Beifahrer gestattet, sich einfach vom Fahrersitz zum Beifahrersitz oder umgekehrt zu bewegen.
Da sich weiterhin der Schalthebel 38 an der Instrumententafel 28 befindet, kann ein Fahrer den Schalthebel 38 auf einfache Weise betätigen. Somit verbessert sich das Betätigungsgefühl für Wählen und Schalten.
Da weiterhin die gekrümmten Teile 80c und 82c des Wählseilzuges 80 und des Schaltseilzuges 82 dicht an der Gelenkwelle 10 vorbeilaufen, bleibt der Krümmungsradius der gekrümmten Teile 80c und 82c groß. Wenn der Schalthebel 38 betätigt wird, bilden die gekrümmten Teile 80c und 82c somit keinen großen Widerstand gegen die Betätigung des Schalthebels 38, sondern gestatten eine reibungslose Betätigung des Schalthebels 38.
Weiterhin verlaufen, wie oben beschrieben, die inneren Teile der Seilzüge 80 und 82 geradlinig. Somit erzeugen die inneren Teile der Seilzüge 80, 82 ebenfalls keinen großen Widerstand gegen die Betätigung des Schalthebels 38.
Wenn, wie es oben beschrieben wurde, die Brennkraft-Maschine 30, das Handschaltgetriebe 32 und dergleichen geprüft und gewartet werden, wird das Führerhaus 4 um die Gelenkwelle 10 nach vorne gekippt (siehe 1). In diesem Fall, werden, wenn das Führerhaus 4 gekippt ist, der Wählseilzug 80 und der Schaltseilzug 82 beide zum Führerhaus 4 gezogen.
Die Verbindungskonsole 88 für die Seilzüge 80 und 82 kann jedoch relativ zur Gelenkwelle 10 schwenken. Wenn die Seilzüge 80 und 82 gezogen werden, bewegt sich somit die Verbindungskonsole 88 entlang des Umfangs der Gelenkwelle 10 mit den gekrümmten Teilen 80c und 82c, so daß die gekrümmten Teile 80c und 82c der Seilzüge 80 und 82 geradegebogen werden, wie es in 6 dargestellt ist. Zusammengefaßt kann gesagt werden, wenn das Führerhaus 4 gekippt ist, nimmt der Abstand zwischen dem vorderen Teil 20a des Bodens 20 des Führerhauses 4 und dem Stopper 96 zu. Diese Vergrößerung des Abstandes wird jedoch durch die gekrümmten Teile 80c und 82c der Seilzüge 80 und 82, die geradegebogen werden, aufgenommen.
Wenn das Führerhaus 4 von der gekippten Position in die Ursprungsposition zurückbewegt wird, bewegt sich die Verbindungskonsole 88 für die Seilzüge 80 und 82 entlang des Umfangs der Gelenkwelle 10 in der umgekehrten Richtung, so daß die gekrümmten Teile 80c und 82c der Seilzüge 80 und 82 stabil wiederhergestellt werden.
Selbst wenn das Führerhaus 4 gekippt wird, bewegen sich die gekrümmten Teile 80c und 82c der Seilzüge 80 und 82 dicht um die Gelenkwelle 10, wo die Distanz, die sie sich bewegen, gering ist und niemals eine übermäßige Kraft auf die gekrümmten Teile 80c und 82c einwirkt.
Weiterhin verlaufen im Inneren des Führerhauses 4 die Seilzüge 80 und 82 durch die Öffnung 54 der Schaltkonsole 48 und erstrecken sich anschließend auf den gegenüberliegenden Seiten der Stützsäule 50. Auf diese Weise wird verhindert, daß sich die Seilzüge 80 und 82 miteinander verwinden oder in Konflikt mit anderen Vorrichtungen und Elementen geraten, wenn das Führerhaus 4 gekippt wird.
Die Gangwechselbetätigungsvorrichtung 34 gemäß der Erfindung kann nicht nur beim oben beschriebenen Handschaltgetriebe 32, sondern auch bei einem Automatikgetriebe in ähnlicher Weise verwendet werden.

2: Karosserie
4: Führerhaus
6: Ladefläche
8: Fahrgastzelle
10: Gelenkwelle
12: Seitenträger
14: Gelenkkonsole
16: Hauptträger
18: Konsolen
20: Boden
20a: vorderer Teil
22: Frontpaneel
24: Windschutzscheibenträger
26: Windschutzscheibe
28: Instrumententafel
28a: ausgebuchtetes Teil
30: Brennkraftmaschine
32: Handschaltgetriebe
32_U: Schaltanordnung
34: Gangwechselbetätigungsvorrichtung
36: Betätigungshebeleinheit
38: Schalthebel
38a: Knauf
46: Halteanordnung
48: Schaltkonsole
48_F: vorderes Ende
48_R: hinteres Ende
50: Stützsäule
54: Öffnung
56: Konsole (erstes Verbindungselement)
58: Strebe (erstes Verbindungselement
58a: Strebenende
58b: Strebenende
58c: Zwischenteil
60: Konsole (erstes Verbindungselement)
62: L-förmige Konsole (zweites Verbindungselement)
64: Paneelrahmen
66: Gummischeiben (zweites Verbindungselement)
68: Schrauben
72: Durchgangsbohrungen
74: Schrauben
76: Muttern
80: Wählseilzug (Steuerseilzug)
80_C: gekrümmter Teil
82: Schaltseilzug (Steuerseilzug)
82_C: gekrümmter Teil
84: Wählgelenk
86: Schaltgelenk
88: Verbindungskonsole
90: Verbindungsband
92: Ring
94: Verbindungselement
96: Stopper

Claims

Gangwechselbetätigungsvorrichtung (34) für ein Getriebe eines LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus, wobei – das Führerhaus (4) über eine Gelenkwelle (10) nach vorne kippbar ist, – im Führerhaus (4) eine Instrumententafel (28) vorgesehen ist, die eine Betätigungshebeleinheit (36) enthält, die mittels Steuerseilzügen (80, 82) mit dem Getriebe (32) verbunden ist, – die Betätigungshebeleinheit (36) einen Schalthebel (38) aufweist, der von der Instrumententafel (28) hervorragt, und der eine Betriebssteuerung des Getriebes (32) über die Steuerseilzüge (80, 82) ermöglicht, – die Steuerseilzüge (80, 82) aus einem inneren Teil, der innerhalb des Führerhauses (4) von dem Schalthebel (38) bis zu einem Boden (20) des Führerhauses (4) verläuft, und einem äußeren Teil bestehen, der von diesem Boden (20) bis zu dem Getriebe (32) verläuft, wobei der äußere Teil der Steuerseilzüge (80, 82) einen gekrümmten Teil (80c, 82c) aufweist, der dicht an der Gelenkwelle (10) vorbeiläuft, – der gekrümmte Teil (80c, 82c) der Steuerseilzüge (80, 82) durch eine Verbindungskonsole (88) mit der Gelenkwelle (10) verbunden ist, wobei die Verbindungskonsole (88) drehbar auf der Gelenkwelle (10) gelagert ist, – beim Kippen des Führerhauses (4) die Verbindungskonsole (88) relativ um die Gelenkwelle (10) schwenkt, wobei der gekrümmte Teil (80c, 82c) der Steuerseilzüge (80, 82) geradegebogen wird und somit ein Kippen des Führerhauses (4) zulässt.
Gangwechselbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangwechselbetätigungsvorrichtung (34) weiterhin eine Halteanordnung (46) zum Halten der Betätigungshebeleinheit (36) enthält, wobei diese Halteanordnung (46) eine Stützsäule (50) beinhaltet, die sich zu einem Zentrum der Gelenkwelle (10) von der Betätigungshebeleinheit (36) bis zu dem Boden (20) des Führerhauses (4) erstreckt.
Gangwechselbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der gekrümmte Teil (80c, 82c) des äußeren Teils der Steuerseilzüge (80, 82) eine nach unten verlaufende konvexe Krümmung ausbildet.
Gangwechselbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Teil der Steuerseilzüge (80, 82) entlang der Stützsäule (50) in der Nähe der Stützsäule (50) verläuft.
Gangwechselbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteanordnung (46) weiterhin eine Schaltkonsole (48) in Gestalt einer Platte zum Verbinden der Betätigungshebeleinheit (36) und der Stützsäule (50) enthält, wobei die Schaltkonsole (48) über eine Öffnung verfügt, die einen Durchgang der Steuerseilzüge (80, 82) gestattet.
Gangwechselbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkonsole (48) eine trapezartige Form hat und das vordere Ende (48_F ) der Schaltkonsole (48) breiter ist als das hintere Ende (48_R ) derselben, betrachtet in einer Richtung des Führerhauses (4) von vorne nach hinten.
Gangwechselbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Führerhaus (4) weiterhin einen Windschutzscheibenträger (24) zum Halten einer Windschutzscheibe (26) enthält, sowie einen inneren Paneelrahmen (64), der sich im Inneren der Instrumententafel (28) befindet und die Instrumententafel (28) trägt, und dass die Halteanordnung (46) weiterhin erste Verbindungselemente (56, 58, 60) zum Verbinden des vorderen Endes (48_F ) der Schaltkonsole (48) mit dem Windschutzscheibenträger (24) und zweite Verbindungselemente (62, 66) zum Verbinden des vorderen Endes (48_F ) der Schaltkonsole (48) mit dem inneren Paneelrahmen (64) enthält.
Gangwechselbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützsäule (50) einen unteren Teil hat, der im Bezug auf das Führerhaus (4) nach vorne gebogen ist.
Gangwechselbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das eine der ersten Verbindungselemente eine Strebe (58) ist, die einen filigranen Teil aufweist, der eine Stauchung der Strebe (58) unterstützt, wenn ein Aufprall auf das Führerhaus (4) in einer Richtung des Führerhauses (4) von vorne nach hinten einwirkt.
Gangwechselbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das eine der zweiten Verbindungselemente eine Gummischeibe (66) ist, die die Schaltkonsole (48) im Bezug auf den inneren Paneelrahmen (64) elastisch hält.