DE10324383A1

DE10324383A1 - Gangwechselbetätigungsvorrichtung für ein Getriebe

Info

Publication number: DE10324383A1
Application number: DE10324383A
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Mita; Tadaharu Suga; Hiroyuki Dohi
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2002-05-29
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2003-12-18
Anticipated expiration: 2023-05-29
Also published as: US20030221503A1; CN100411903C; US6904996B2; JP2003341377A; KR20030093103A; DE10324383B4; KR100511073B1; CN1467105A; JP3651602B2

Abstract

Eine Gangwechselbetätigungsvorrichtung für einen LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus enthält einen Schalthebel (38), der an einer Instrumententafel (28) angebracht ist, sowie einen Wahlseilzug (80) und einen Schaltseilzug (82), die eine Betätigungshebeleinheit (36) für den Schalthebel (38) mit einem Handschaltgetriebe (32) verbinden. Nach dem Verlassen des Führerhauses (4) krümmen sich die Seilzüge (80, 82), um dicht an einer Gelenkwelle (10) vorbeizulaufen, die das Führerhaus (4) hält, und erstrecken sich zum Handschaltgetriebe (32).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gangwechselbetätigungsvorrichtung für ein Getriebe, das in einem LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus angebracht ist.

Beschreibung des Standes der Technik

Im allgemeinen verfügt ein Personenkraftwagen über einen Motorraum und eine Fahrgastzelle. Der Motorraum enthält eine Brennkraftmaschine und ein Handschaltgetriebe und die Fahrgastzelle enthält einen Fahrersitz und einen Schalthebel für das Handschaltgetriebe. Der Schalthebel befindet sich in der Nähe des Fahrersitzes und ist mit dem Handschaltgetriebe über einen Gelenkmechanismus mechanisch verbunden. Mit dieser Gangwechselbetätigungsvorrichtung kann ein Fahrer auf dem Fahrersitz den Gang des Handschaltgetriebes durch Betätigung des Schalthebels manuell wechseln.

Die Gangwechselbetätigungsvorrichtung, die im japanischen Patent No. 3191626 beschrieben ist, enthält einen Schalthebel, der an einer Instrumententafel in der Fahrgastzelle angebracht ist, wobei die Betätigung des Schalthebels auf das Handschaltgetriebe durch einen Wählseilzug und einen Schaltseilzug übertragen wird. Die Gangwechselvorrichtung dieser Art bietet großen Raum unter der Instrumententafel oder um die Füße des Fahrers in der Fahrgastzelle. Auf diese Weise kann sich ein Fahrer oder ein Insasse leicht vom Fahrersitz auf den benachbarten Beifahrersitz oder umgekehrt bewegen.

Aus der oben erwähnten Patentveröffentlichung wird deutlich, daß sich die oben beschriebene Gangwechselbetätigungsvorrichtung nur für Personenkraftwagen eignet. Die Verwendung in einem LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus wird nicht in Betracht gezogen.

Im speziellen hat ein LKW dieser Art ein Führerhaus, das eine Fahrgastzelle bildet, wobei sich eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe unter dem Boden des Führerhauses befinden. Das Führerhaus ist mit der Karosserie durch ein Gelenk verbunden. Um das Gelenk kann das Führerhaus geschwenkt oder nach vorne von der Karosserie weg gekippt werden. Auf diese Weise liegen, wenn das Führerhaus gekippt ist, die Brennkraftmaschine und das Getriebe nach außen frei, so daß sie überprüft oder gewartet werden können.

Wenn das Führerhaus auf diese Weise gekippt ist, nimmt der Abstand zwischen dem Führerhaus und dem Getriebe zu. Somit kann die Gangwechselbetätigungsvorrichtung, die in der oben erwähnten Patentveröffentlichung beschrieben ist, nicht bei einem LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus verwendet werden.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Gangwechselbetätigungsvorrichtung anzugeben, die im Innenraum des Führerhauses viel Platz bietet und ein Kippen den Führerhauses gestattet.

ÜBERSICHT ÜBER DIE ERFINDUNG

Um das oben genannte Ziel zu erreichen enthält eine Gangwechselbetätigungsvorrichtung für ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung eine Betätigungshebeleinheit, die in einer Instrumententafel angebracht ist, wobei die Betätigungshebeleinheit einen Betätigungshebel aufweist, der von der Instrumententafel hervorsteht; und einen Steuerseilzug zum mechanischen Verbinden der Betätigungshebeleinheit und des Getriebes, um eine Betriebssteuerung des Getriebes auf der Basis einer Betätigung des Betätigungshebels zu ermöglichen, wobei der Steuerseilzug ein Kippen des Führerhauses zuläßt.

Da sich bei dieser Gangwechselbetätigungsvorrichtung der Betätigungshebel an der Instrumententafel befindet, ist großer Raum vor einem Fahrersitz und einem daneben befindlichen Beifahrersitz im Führerhaus gegeben.

Da weiterhin der Betätigungshebel in der Nähe eines Lenkrades angebracht sein kann, kann der Fahrer den Betätigungshebel auf einfache Weise betätigen.

Der Steuerseilzug gestattet ein Kippen des Führerhauses. Das gekippte Führerhaus gerät mit dem Steuerseilzug nicht in Konflikt und behindert weder die Überprüfung noch die Wartung der Maschine und des Getriebes.

Die Gangwechselbetätigungsvorrichtung kann weiterhin eine Halteanordnung zum Halten der Betätigungshebeleinheit enthalten, wobei die Halteanordnung eine Stützsäule beinhalten kann, die sich zum Zentrum einer Gelenkwelle, die das Führerhaus hält, von der Betätigungshebeleinheit bis zum Boden des Führerhauses erstreckt. Der Steuerseilzug enthält einen inneren Teil, der innerhalb des Führerhauses von der Betätigungshebeleinheit bis zum Boden verläuft, und einen äußeren Teil, der sich vom Boden bis zum Getriebe erstreckt. Der äußere Teil verläuft dicht an der Gelenkwelle vorbei.

Insbesondere krümmt sich der äußere Teil des Steuerseilzuges, um dicht hinter der Gelenkwelle vorbeizulaufen, betrachtet in einer Richtung des Führerhauses von vorne nach hinten. Ist das Führerhaus gekippt, so ist der gekrümmte Teil des Steuerseilzuges geradegebogen, um es somit zu gestatten, das Führerhaus zu kippen.

Da der äußere Teil des Steuerseilzuges dicht an der Gelenkwelle vorbeiläuft, bleibt der Krümmungsradius des gekrümmten Teils des Steuerseilzuges groß. Dadurch wird eine Kraft, die auf den Steuerseilzug wirkt, und der Widerstand bei der Betätigung des Betätigungshebels verringert. Demzufolge verbessert sich das Betätigungsgefühl beim Betätigen des Hebels.

Wünschenswerterweise bildet der gekrümmte Teil des äußeren Teils des Steuerseilzuges eine nach unten verlaufende konvexe Krümmung. In diesem Fall enthält die Gangwechselbetätigungsvorrichtung weiterhin eine Verbindungskonsole zum Verbinden der Gelenkwelle mit dem gekrümmten Teil des Steuerseilzuges. Die Verbindungskonsole ist drehbar auf der Gelenkwelle gelagert.

Wenn für den Fall einer derartigen Anordnung das Führerhaus gekippt wird, bewegt sich die Verbindungskonsole um die Gelenkwelle. Wenn sich die Verbindungskonsole bewegt, wird der gekrümmte Teil des Steuerseilzuges sanft und stabil geradegebogen. Im Gegensatz dazu wird, wenn das Führerhaus von seiner gekippten Stellung in die normale Stellung zurückbewegt wird, der gekrümmte Teil des Steuerseilzuges stabil wiederhergestellt.

Der innere Teil des Steuerseilzuges kann entlang der Stützsäule in der Nähe der Stützsäule verlaufen. Weiterhin enthält die Halteanordnung eine Schaltkonsole in Gestalt einer Platte, die die Betätigungshebeleinheit und die Stützsäule verbindet. Die Schaltkonsole hat eine Öffnung für den Durchlaß des Steuerseilzuges.

In diesem Fall kann der innere Teil des Steuerseilzuges linear von der Betätigungshebeleinheit zum Boden des Führerhauses verlaufen. Dadurch wird weiterhin die Kraft, die auf den Steuerseilzug wirkt, und der Widerstand bei der Betätigung des Betätigungshebels verringert.

Die Schaltkonsole hat eine trapezartige Form, wobei das vordere Ende der Schaltkonsole breiter ist als das hintere Ende derselben, betrachtet in der Richtung des Führerhauses von vorne nach hinten. In diesem Fall ist die Schaltkonsole trotz ihrer Öffnung ausreichend steif und kann in der Größe verringert werden. Dadurch wird der Freiheitsgrad bei der Formgebung der Instrumententafel erhöht.

Das Führerhaus verfügt weiterhin über einen Windschutzscheibenträger zum Halten einer Windschutzscheibe und über einen inneren Paneelrahmen, der in der Instrumententafel ausgebildet ist, um die Instrumententafel zu tragen. In diesem Fall kann die Halteeinrichtung weiterhin ein erstes Verbindungselement zum Verbinden des vorderen Endes der Schaltkonsole mit dem Windschutzscheibenträger und ein zweites Verbindungselement zum Verbinden des vorderen Endes der Schaltkonsole mit dem inneren Paneelrahmen enthalten. Da die Betätigungshebeleinheit an der Seite des Führerhauses nicht nur mit Hilfe der Stützsäule sondern auch des ersten und zweiten Verbindungselementes gehalten ist, nimmt die Paßfestigkeit der Betätigungshebeleinheit zu, wodurch der Schalthebel reibungslos betätigt werden kann.

Die Stützsäule kann einen unteren Endteil haben, der nach vorne zum Führerhaus gebogen ist, und das erste Verbindungselement kann einen filigranen Teil haben, der eine Stauchung des ersten Verbindungselementes bei einem Aufprall des Führerhauses in der Richtung des Führerhauses von vorne nach hinten unterstützt.

Bei einem Aufprall des Führerhauses wird bei dieser Anordnung die Stützsäule an ihrem gebogenen Teil weiter nach vorne gebogen, wobei das Verbindungselement zur selben Zeit gestaucht wird.

Infolge dessen verschiebt sich die Schaltkonsole im Führerhaus nach vorne, wodurch verhindert wird das ein Körperteil des Fahrers, wie etwa sein Knie, ungünstig gegen die Schaltkonsole oder die Stützsäule schlägt.

Das zweite Verbindungselement kann die Schaltkonsole relativ zum inneren Paneelrahmen elastisch halten. In diesem Fall werden, wenn der Schalthebel betätigt wird, Vibrationen und Vibrationsgeräusche, die auf die Instrumententafel übertragen werden, verringert.

Der weitere Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung wird aus der folgenden Beschreibung deutlich. Es versteht sich jedoch, daß die detaillierte Beschreibung und spezielle Beispiele, wenngleich sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschreiben, lediglich der Veranschaulichung dienen, da unterschiedliche Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Geltungsbereiches der Erfindung dem Fachmann anhand dieser detaillierten Beschreibung verständlich sein werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich, die hier lediglich der Veranschaulichung dienen und somit die Erfindung nicht einschränken.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus;

Fig. 2 ist eine Seitenansicht, die eine Ausführungsform einer Gangwechselbetätigungsvorrichtung darstellt;

Fig. 3 ist eine Darstellung des Knaufes eines Schalthebels;

Fig. 4 ist eine Aufsicht auf das System von Fig. 2;

Fig. 5 ist eine Darstellung, die einen Teil von Fig. 2 in größerem Maßstab darstellt; und

Fig. 6 ist eine Darstellung, die Zeigt, wie die Seilzüge verlaufen, wenn ein Führerhaus gekippt ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Fig. 1 zeigt einen LKW mit nach vorne schwenkbarem Führerhaus. Der LKW verfügt über eine Karosserie 2, ein Führerhaus 4, das an einem vorderen Teil der Karosserie 2 angebracht ist, und eine Ladefläche 6, die sich im hinteren Teil der Karosserie 2 befindet. Das Führerhaus 4 begrenzt eine Fahrgastzelle 8 im Inneren und ist durch eine Gelenkwelle 10 gehalten, die an der Karosserie 2 angebracht ist. Auf diese Weise kann, wie es mit einer Zweipunkt-Strichlinie in Fig. 1 gezeigt ist, das Führerhaus geschwenkt oder um die Gelenkwelle 10 nach vorne im Bezug auf den LKW gekippt werden.
Insbesondere verfügt die Karosserie 2, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, über zwei Seitenträger, die einen Karosserierahmen ausbilden. Die Seitenträger 12 befinden sich auf der linken und rechten Seite der Karosserie 2 und verlaufen zueinander parallel in Längsrichtung der Karosserie 2, d. h. von vorne nach hinten in Richtung der Karosserie 2.
Eine Gelenkkonsole 14 ist am vorderen Ende jedes Seitenträgers 12 angebracht. Die Gelenkkonsolen 14 lagern die Gelenkwelle 10 an den gegenüberliegenden Enden derselben.
Das Führerhaus 4 hat zwei Hauptträger 16, die mit einer Zweipunkt-Strichlinie gekennzeichnet sind. Die Hauptträger 16 befinden sich über den Seitenträgern 12 und erstrecken sich entlang der Seitenträger. An ihren jeweiligen vorderen Enden sind die Hauptträger 16 an der Gelenkwelle 10 durch Konsolen 18 derart angebracht, daß die Hauptträger 16 um die Gelenkwelle 10 geschwenkt werden können.
Das Führerhaus 4 verfügt über einen Boden 20, der von den Hauptträgern 16 getragen wird. Der Boden 20 ist mit einem Frontpaneel 22 des Führerhauses 4 verbunden. Am Frontpaneel 22 ist ein Windschutzscheibenträger 24 angebracht. Der Windschutzscheibenträger 24 hält eine Windschutzscheibe 26 an ihrem unterem Ende.
Im Inneren der Fahrgastzelle 8 ist der Windschutzscheibenträger 24 durch eine Instrumententafel 28 verdeckt, die mit einer Zweipunkt-Strichlinie gekennzeichnet ist. Die Instrumententafel 28 verläuft in Breitenrichtung des Führerhauses 4. Die Instrumententafel 28 wird für unterschiedliche Meßgeräte, Schalter und dergleichen verwendet, die daran angebracht werden sollen.
Im Inneren der Fahrgastzelle 8 befinden sich ein Fahrersitz und ein Beifahrersitz (nicht gezeigt). Der Fahrersitz und der Beifahrersitz sind nebeneinander auf dem Boden 20 angebracht und der Instrumententafel 28 zugewandt.
Unter dem Boden 20 des Führerhauses 4 sind eine Brennkraftmaschine 30 und ein Handschaltgetriebe 32 tandemartig angebracht. Die Maschine 30 und das Handschaltgetriebe 32 sind durch die Seitenträger 12 gehalten. Kraft, die von der Maschine 30 erzeugt wird, wird durch das Handschaltgetriebe 32 und einen Kraftübertragungsweg auf das linke und rechte Rad übertragen.
Somit enthält eine Gangwechselbetätigungsvorrichtung 34 für ein Handschaltgetriebe 34 eine Betätigungshebeleinheit 36. Die Betätigungshebeleinheit 36 befindet sich in der Instrumententafel 28 und weist einen Schalthebel 38 auf. Der Schalthebel 38 steht durch die Front der Instrumententafel 28 hervor und hat an seinem oberen Ende 38a einen Knauf. Der Knauf 38a befindet sich an einer Stelle, die für den Fahrer auf dem Fahrersitz einfach zu erreichen ist.
Insbesondere hat das Handschaltgetriebe 32 fünf oder sechs Gänge zum Vorwärtsfahren und einen Gang zum Rückwärtsfahren. Wie in Fig. 3 gezeigt, kann der Schalthebel 38 in der Wählrichtung, d. h. von rechts nach links und umgekehrt, und in der Schaltrichtung, d. h. von vorne nach hinten und umgekehrt, bewegt werden. Daher enthält die Betätigungshebeleinheit 36 einen Gelenkmechanismus, der es dem Schalthebel 38 ermöglicht, auf diese Weise betätigt zu werden. Die Betätigungshebeleinheit 36 wird durch die Halteanordnung 46 gehalten, die am Führerhaus 4 angebracht ist.
Die Halteanordnung 46 enthält eine Schaltkonsole 48, an der die Betätigungshebeleinheit 36 angebracht ist. Die Schaltkonsole 48 ist eine Eisenplatte.
Die Schaltkonsole 48 wird von einer Stützsäule 50 gehalten. Insbesondere ist das obere Ende der Stützsäule 50 mit dem hinteren Ende 48 _R der Schaltkonsole verbunden, betrachtet in einer Richtung des Führerhauses von vorne nach hinten.
Die Stützsäule 50 ist ein Eisenrohr. Die Stützsäule erstreckt sich gerade innerhalb der Instrumententafel 28 von der Schaltkonsole 48 hin zu einer vorderen unteren Position und ragt über die Unterseite der Instrumententafel 28 hinaus. Außerhalb der Instrumententafel 28 ist der untere Endteil der Stützsäule 50 nach vorne gebogen und das untere Ende der Stützsäule 50 am vorderen Teil 20a des Bodens 20 unter Verwendung einer Konsole 52 sowie Schrauben und Muttern befestigt. Der vordere Teil 20a des Bodens steigt nach oben an und setzt sich zur Unterseite der Instrumententafel 28 fort.
Der obere Teil oder der gerade Teil der Stützsäule 50 hat eine Achse X. Die Achse X kreuzt die Achse der Gelenkwelle 10 oder läuft an dieser dicht vorbei.
Wie in Fig. 4 dargestellt hat die Schaltkonsole 48 ein vordere Ende 48 _F das eine größere Breite hat als das hintere Ende 48 _R. Somit hat, von oben betrachtet, die Schaltkonsole 48 eine trapezartige Form.
Eine Öffnung ist im vorderen Endteil der Schaltkonsole 48 ausgebildet. Auch diese Öffnung hat eine Trapezform ähnlich der Form der Schaltkonsole 48. Wenngleich die Öffnung 54 in der Schaltkonsole 48 auf diese Art ausgebildet ist, hat die Schaltkonsole 48 genug Steifigkeit aufgrund ihrer trapezartigen Form. Ebenfalls wegen ihrer trapezartigen Form, kann die Schaltkonsole eine geringere Größe haben.
Wie es deutlich in Fig. 4 zu erkennen ist, enthält die Front der Instrumententafel 28 einen ausgebuchteten Teil 28a, der zum Fahrersitz hervorragt. Die Betätigungshebeleinheit 36 und der hintere Endteil der Schaltkonsole 48 befinden sich in diesem ausgebuchteten Teil 28a.
Da die Schaltkonsole 48 die oben beschriebene Trapezform hat, ist der hintere Endteil der Schaltkonsole 48 klein. Somit kann der hintere Endteil der Schaltkonsole 48 auf einfache Art im ausgebuchteten Teil 28a untergebracht werden. Dies führt zu dem Vorteil, daß die Größe des ausgebuchteten Teils 28a frei bestimmt werden kann, wodurch der Freiheitsgrad bei der Formgebung der Front der Instrumententafel 28 größer ist.
Die Schaltkonsole 48 und der oben erwähnte Windschutzscheibenträger 24 sind durch ein erstes Verbindungselement verbunden. Das erste Verbindungselement enthält eine Konsole 56, die an die Unterseite des vorderen Endes 48 _F der Schaltkonsole 48 geschweißt ist. Die Konsole hat, von oben betrachtet, die Form eines U und ragt nach vorne von der Schaltkonsole 48 vor.
Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, ist ein Ende 58a einer Strebe 58 mit der Konsole 56 durch Schrauben und Muttern verbunden, während das gegenüberliegende Ende 58b der Strebe mit einer Konsole 60 durch Schrauben und Muttern verbunden ist. Die Konsole 60 ist am Windschutzscheibenträger 24 mit Schrauben und Muttern angebracht.
Die Strebe 58 ist eine streifenähnliche Stahlplatte und verläuft zwischen den Konsolen 56 und 60 horizontal von vorne nach hinten in Richtung des Führerhauses 4. Insbesondere hat, wie es deutlich in Fig. 4 dargestellt ist, die Strebe 56 vertikale Oberflächen, wobei die gegenüberliegenden Enden 58a und 58b in dieselbe Richtung im Bezug auf die Richtung entlang der Breite des Führerhauses 4 gebogen und mit den Konsolen 56 bzw. 60 verbunden sind. Die gegenüberliegenden Enden 58a und 58b der Strebe befinden sich an Stellen, die sich von der Richtung entlang der Breite des Führerhauses 4 unterscheiden. Der Zwischenteil 58c der Strebe 58 erstreckt sich in einem Winkel zur Richtung des Führerhauses 4, die von vorne nach hinten verläuft.
Aufgrund dieser Form der Strebe 58 sind der Teil der Strebe 58, der das Ende 58a und den Zwischenteil 58c verbindet, und der Teil der Strebe 58, der das Ende 58b mit dem Zwischenteil 58c verbindet, filigran. Wenn ein Aufprall auf das Führerhaus 4 von vorne einwirkt, knickt die Strebe an diesen filigranen Teilen und biegt sich leicht.
Wie es oben beschrieben wurde, ist der untere Endteil der Stützsäule 50 nach vorne gebogen. Wenn ein Aufprall auf das Führerhaus 4 einwirkt, ändert somit auch die Stützsäule 50 ihre Form auf einfache Weise.
Wenn ein Aufprall auf das Führerhaus 4 einwirkt, ändern somit die Strebe 58 und die Stützsäule 50 ihre Form, so daß sich die Schaltkonsole 48 nach vorne verschiebt, wie es mit Pfeil A in Fig. 2 dargestellt ist. Demzufolge kann bei einem Aufprall ein Situation vermieden werden, bei der sich Körperteile des Fahrers, wie etwa sein Knie, nach vorne vom Fahrersitz bewegen und ungünstig mit der Schaltkonsole 48 oder der Stützsäule 50 zusammenstoßen.
Wie es oben beschrieben wurde, ist die Schaltkonsole 48 durch die Stützsäule 50 gehalten, die am Boden 20 befestigt ist, und gleichzeitig durch das erste Verbindungselement gehalten, d. h. durch die Strebe 58, die am Windschutzscheibenträger 24 angebracht ist. Auf diese Weise ist die Paßfestigkeit der Betätigungshebeleinheit 36 ausreichend, um den sanften Betrieb des Schalthebels 38 zu gewährleisten.
Zusammengefaßt stellt die oben beschrieben Halteanordnung 46 sowohl einen reibungslosen Betrieb des Schalthebels 38 und die Verringerung der Kraft sicher, die auf das Knie eines Fahrers bei einem Aufprall des Führerhauses einwirkt.
Wie in Fig. 2 dargestellt, ist die Schaltkonsole 48 zudem mit einem inneren Paneelrahmen 64 durch ein zweites Verbindungselement verbunden. Der innere Paneelrahmen 64 verläuft in der Instrumententafel 28 und trägt die Instrumententafel 28.
Fig. 5 stellt die Details des zweiten Verbindungselementes dar. Das zweite Verbindungselement hat eine L-förmige Konsole 62, die das vordere Ende 48 _F der Schaltkonsole 48 und den inneren Paneelrahmen 64 verbindet.
Insbesondere ist das untere Ende der Konsole 62 eng durch zwei Gummischeiben 66 gehalten. Das untere Ende der Konsole 62 und die Gummischeiben 66 sind am vorderen Ende 48 _F der Schaltkonsole 48 durch zwei Sätze von Schrauben 68 und Muttern befestigt. Insbesondere sind Durchgangsbohrungen (siehe Fig. 4) im vorderen Ende 48 _R der Schaltkonsole 48 in ihrer rechten und linken Ecke ausgebildet, wobei die Schrauben 68 durch die Durchgangsbohrungen 72 verlaufen.
Das obere Ende der Konsole 62 ist am inneren Paneelrahmen 64 durch Schrauben 74 und Muttern 76 befestigt.
Wie es oben erläutert wurde, ist die Schaltkonsole 48 mit dem inneren Paneelrahmen 64 durch die Gummischeiben 66 elastisch verbunden. Somit werden, wenn der Schafthebel 38 betätigt wird, Vibrationen und Vibrationsgeräusche, die vom Schalthebel 36 zur Instrumententafel 28 übertragen werden, durch die Gummischeiben 66 derart blockiert, daß sich die Vibrationsisoliereigenschaften und Geräuschisoliereigenschaften der Instrumententafel 28 verbessern.
Wendet man sich wieder Fig. 2 zu, so erstrecken sich ein Wählseilzug 80 und ein Schaltseilzug 82 von der Betätigungshebeleinheit 36. Der Wählseilzug 80 und der Schaltseilzug 82 sind Druck-Zug-Seilzüge und verbinden mechanisch die Betätigungshebeleinheit 36 und das Handschaltgetriebe 32.
Insbesondere enthalten der Wählseilzug 80 und der Schaltseilzug 82 einen inneren Teil, der im Führerhaus 4 verläuft, und einen äußeren Teil, der außerhalb des Führerhauses 4 verläuft. Die entsprechenden inneren Teile des Wählseilzuges 80 und des Schaltseilzuges 82 sind mit der Betätigungshebeleinheit 36 verbunden.
Insbesondere umfaßt der Gelenkmechanismus der Betätigungshebeleinheit 36 ein Wählgelenk 84 und ein Schaltgelenk 86. Das Wählgelenk 84 bewegt sich in Übereinstimmung mit der Bewegung des Schalthebels 38 in der Wählrichtung, während sich das Schaltgelenk 86 gemäß der Bewegung des Schalthebels 38 in der Schaltrichtung bewegt. Ein Ende des Wählseilzuges 80 ist mit dem Wählgelenk 84 verbunden, während ein Ende des Schaltseilzuges 82 mit dem Schaltgelenk 86verbunden ist.
Wie es deutlich in Fig. 4 zu sehen ist, verlaufen die inneren Teile der Seilzüge 80 und 82 durch die Öffnung 54 der oben beschriebenen Schaltkonsole 48 und erstrecken sich nach unten entlang der Stützsäule 50 auf den gegenüberliegenden Seiten der Stützsäule 50.
Die Seilzüge 80 und 82 verlaufen anschließend durch den vorderen Teil 20a des Bodens 20 und sind nach unten aus dem Führerhaus 4 gleitet. Hier ist es so eingerichtet daß die Seilzüge 80 und 82 durch den Boden 20 an einer Stelle verlaufen, die sich dicht an der Achse X der Stützsäule 50 befindet.
Wie es deutlich in Fig. 2 dargestellt ist, verlaufen unter dem Boden 20 die äußeren Teile der Seilzüge 80 und 82 sanft gekrümmt, um dicht hinter der Gelenkwelle 10 vorbeizulaufen.
Anschließend verlaufen, wie deutlich in Fig. 4 zu sehen, die äußeren Teile der Seilzüge 80 und 82 zu einem der Seitenträger 12 und weiterhin entlang des Seitenträgers 12 bis zum Handschaltgetriebe 32. Die äußeren Enden der Seilzüge 80 und 82 sind mit der Schaltanordnung 32u des Handschaltgetriebes 32 verbunden. Durch Betätigung des Schalthebels 38 wird die Schaltanordnung 32u durch den Wählseilzug 80 und den Schaltseilzug 82 betätigt, um den Gang des Handschaltgetriebes 32 zu wechseln.
Die gekrümmten Teile 80c und 82c der Seilzüge 80 und 82 sind durch eine Verbindungskonsole 88 gehalten, die an der Gelenkwelle 10 angebracht ist. Insbesondere enthält die Verbindungskonsole 88 ein Verbindungsband 90, um die Seilzüge 80 und 82 zusammenzuhalten, einen Ring 92 der drehbar um die Gelenkwelle 10 eingepaßt ist, und ein Verbindungselement 94 zum Verbinden des Ringes 92 und des Verbindungsbandes 90.
Die Seilzüge 80 und 82 sind weiterhin am Seitenträger 12 durch einen Stopper 96 an der stromabwärtigen Position ihrer gekrümmten Teile 80c und 82c befestigt.
Wie es deutlich in Fig. 2 zu sehen ist, befindet sich der Schalthebel 38 an der Instrumententafel 28, wobei der Wählseilzug 80 und der Schaltseilzug 82 aus der Instrumententafel 28 von ihrer Unterseite austreten und durch den vorderen Teil 20a des Bodens 20 verlaufen. Somit wird viel Platz vor dem Fahrersitz in der Fahrgastzelle 8 geschaffen, der es dem Fahrer oder dem Beifahrer gestattet, sich einfach vom Fahrersitz zum Beifahrersitz oder umgekehrt zu bewegen.
Da sich weiterhin der Schalthebel 38 an der Instrumententafel 28 befindet, kann ein Fahrer den Schalthebel auf einfache Weise betätigen. Somit verbessert sich das Betätigungsgefühl für Wählen und Schalten.
Da weiterhin die gekrümmten Teile 80c und 82c des Wählseilzuges 80 und des Schaltseilzuges 82 dicht an der Gelenkwelle 10 vorbeilaufen, bleibt der Krümmungsradius der gekrümmten Teile 80c und 82c groß. Wenn der Schafthebel 39 betätigt wird, bilden die gekrümmten Teile 80c und 82c somit keinen großen Widerstand gegen die Betätigung des Schalthebels 38, sondern gestatten eine reibungslose Betätigung des Schalthebels 38.
Weiterhin verlaufen, wie oben beschrieben, die inneren Teile der Seilzüge 80 und 82 geradlinig. Somit erzeugen die inneren Teile der Seilzüge 80, 82 ebenfalls keinen großen Widerstand gegen die Betätigung des Schalthebels 38.
Wenn, wie es oben beschrieben wurde, die Maschine 30, das Handschaltgetriebe 32 und dergleichen geprüft und gewartet werden, wird das Führerhaus 4 uni die Gelenkwelle nach vorne gekippt (siehe Fig. 1). In diesem Fall, werden, wenn das Führerhaus 4 gekippt ist, der Wählseilzug 80 und der Schaltseilzug 82 beide zum Führerhaus 4 gezogen.
Die Verbindungskonsole 88 für die Seilzüge 80 und 82 kann jedoch relativ zur Gelenkwelle 10 schwenken. Wenn die Seilzüge 80 und 82 gezogen werden, bewegt sich somit die Verbindungskonsole 88 entlang des Umfangs der Gelenkwelle 10 mit den gekrümmten Teilen 80c und 82c, so daß die gekrümmten Teile 80c und 82c der Seilzüge 80 und 82 geradegebogen werden, wie es in Fig. 6 dargestellt ist. Zusammengefaßt kann gesagt werden, wenn das Führerhaus 4 gekippt ist, nimmt der Abstand zwischen dem vorderen Teil 20a des Bodens 20 des Führerhauses 4 und dem Stopper 94 zu. Diese Vergrößerung des Abstandes wird jedoch durch die gekrümmten Teile 80c und 82c der Seilzüge 80 und 82, die geradegebogen werden, aufgenommen.
Wenn das Führerhaus 4 von der gekippten Position in die Ursprungsposition zurückbewegt wird, bewegt sich die Verbindungskonsole 88 für die Seilzüge 80 und 82 entlang des Umfangs der Gelenkwelle 10 in der umgekehrten Richtung, so daß die gekrümmten Teile 80c und 82c der Seilzüge 80 und 82 stabil wiederhergestellt werden.
Selbst wenn das Führerhaus 4 gekippt wird, bewegen sich die gekrümmten Teile 80c und 82c der Seilzüge 80 und 82 dicht um die Gelenkwelle 10, wo die Distanz, die sie sich bewegen, gering ist und niemals eine übermäßige Kraft auf die gekrümmten Teile 80c und 82c einwirkt.
Weiterhin verlaufen im Inneren des Führerhauses 4 die Seilzüge 80 und 82 durch die Öffnung 54 der Schaltkonsole 48 und erstrecken sich anschließend auf den gegenüberliegenden Seiten der Stützsäule 50. Auf diese Weise wird verhindert, daß sich die Seilzüge 80 und 82 miteinander verwinden oder in Konflikt mit anderen Vorrichtungen und Elementen geraten, wenn das Führerhaus 4 gekippt wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern es können an ihr unterschiedliche Abänderungen vorgenommen werden.
Die Gangwechselbetätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung kann nicht nur beim oben beschriebenen Handschaltgetriebe 32, sondern auch bei einem Automatikgetriebe in ähnlicher Weise verwendet werden.

Claims

1. Gangwechselbetätigungsvorrichtung für einen LKW mit nach vorne kippbarem Führerhaus, wobei der LKW eine Karosserie (2), an der eine Brennkraftmaschine (30) und ein Getriebe (32) angebracht sind, ein Führerhaus (4), das über der Brennkraftmaschine (30) und dem Getriebe (32) angeordnet ist und durch eine Gelenkwelle (10) gehalten ist, die an der Karosserie (2) angebracht ist und im Bezug auf die Karosserie (2) nach vorne gekippt werden kann, und eine Instrumententafel (28) enthält, die im Inneren des Führerhauses (4) angebracht ist,
wobei die Gangwechselbetätigungsvorrichtung eine Betätigungshebeleinheit (36) enthält, die sich im Führerhaus (4) befindet, und einen Verbindungsweg, der die Betätigungshebeleinheit (36) mit dem Getriebe (32) verbindet,
dadurch gekennzeichnet, daß
sich die Betätigungshebeleinheit (36) in der Instrumententafel (28) befindet und über einen Betätigungshebel (38) verfügt, der von der Instrumententafel (28) hervorragt; und
der Verbindungsweg einen Steuerseilzug (80, 82) enthält, der die Betätigungshebeleinheit (36) mit dem Getriebe (32) verbindet, um eine Betriebssteuerung des Getriebes (32) auf der Basis der Betätigung des Betätigungshebels (38) zu ermöglichen, wobei der Steuerseilzug (80, 82) ein Kippen des Führerhauses zuläßt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine Haltevorrichtung (46) zum Halten der Betätigungshebeleinheit (36) enthält, wobei diese Haltevorrichtung (46) eine Stützsäule (50) beinhaltet, die sich zu einem Zentrum der Gelenkwelle (10) von der Betätigungshebeleinheit (36) bis zu einem Boden (20a) des Führerhauses (4) erstreckt; und daß der Steuerseilzug (80, 82) einen inneren Teil enthält, der innerhalb des Führerhauses (4) von der Betätigungshebeleinheit (36) bis zum Boden (20a) verläuft, und einen äußeren Teil, der von diesem Boden (20a) bis zum Getriebe (32) verläuft, wobei der äußere Teil dicht an der Gelenkwelle (10) vorbeiläuft.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der äußere Teil des Steuerseilzuges (80, 82) krümmt, um dicht hinter der Gelenkwelle (10) vorbeizulaufen, betrachtet in einer Richtung des Führerhauses (4) von vorne nach hinten.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gekrümmte Teil (80c, 82c) des äußeren Teils des Steuerseilzuges (80, 82) eine nach unten verlaufende konvexe Krümmung ausbildet und die Vorrichtung weiterhin eine Verbindungskonsole (88) zum Verbinden der Gelenkwelle (10) mit dem gekrümmten Teil (80c, 82c) des Steuerseilzuges (80, 82) enthält, wobei diese Verbindungskonsole (88) drehbar auf der Gelenkwelle (10) gelagert ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Teil des Steuerseilzuges (80, 82) entlang der Stützsäule (50) in der Nähe der Stützsäule (50) verläuft.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (46) weiterhin eine Schaltkonsole (46) in Gestalt einer Platte zum Verbinden der Betätigungshebeleinheit (36) und der Stützsäule (50) enthält, wobei die Schaltkonsole (48) über eine Öffnung verfügt, die einen Durchgang des Steuerseilzuges (80, 82) gestattet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkonsole (48) eine trapezartige Form hat und das vordere Ende (48 _F) der Schaltkonsole breiter ist als das hintere Ende (48 _R) derselben, betrachtet in einer Richtung des Führerhauses (4) von vorne nach hinten.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Führerhaus (4) weiterhin einen Windschutzscheibenträger (24) zum Halten einer Windschutzscheibe (26) enthält, sowie einen inneren Paneelrahmen (64), der sich im Inneren der Instrumententafel (28) befindet und die Instrumententafel (28) trägt, und daß die Haltevorrichtung (46) weiterhin ein erstes Verbindungselement (56, 58, 60) zum Verbinden des vorderen Endes (48 _F) der Schaltkonsole (48) mit dem Windschutzscheibenträger (24) und ein zweites Verbindungselement (62, 66) zum Verbinden des vorderen Endes (48 _F) der Schaltkonsole (48) mit dem inneren Paneelrahmen (64) enthält.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützsäule (50) einen unteren Teil hat, der im Bezug auf das Führerhaus (4) nach vorne gebogen ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Verbindungselement (58) einen filigranen Teil aufweist, der eine Stauchung des ersten Verbindungselementes (58) unterstützt, wenn ein Aufprall auf das Führerhaus (4) in einer Richtung des Führerhauses (4) von vorne nach hinten einwirkt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Verbindungselement (66) die Schaltkonsole (48) im Bezug auf den inneren Paneelrahmen (64) elastisch hält.