KR100511073B1

KR100511073B1 - 변속기의 변속조작장치

Info

Publication number: KR100511073B1
Application number: KR10-2003-0033550A
Authority: KR
Inventors: 미타마사요시; 스가타다하루; 도히히로유키
Original assignee: 미츠비시 후소 트럭 앤드 버스 코포레이션
Priority date: 2002-05-29
Filing date: 2003-05-27
Publication date: 2005-08-30
Also published as: DE10324383B4; JP2003341377A; KR20030093103A; CN1467105A; US20030221503A1; CN100411903C; US6904996B2; JP3651602B2; DE10324383A1

Abstract

본 발명은 경사식 캡오버형 트럭을 위한 변속조작장치를 제공하고, 이 장치는, 캡 내의 계기판에 배치된 시프트레버와 이 시프트레버의 조작레버 유닛과 수동변속기 사이를 접속하는 셀렉트 케이블 및 시프트 케이블을 갖고, 이들 케이블은 캡 내에서 빠져나간 후, 캡에서의 피봇힌지의 근방을 만곡하면서 통과하고, 그리고 수동변속기를 향해서 연장되어 있다.

Description

변속기의 변속조작장치{SHIFT CONTROL DEVICE FOR A TRANSMISSION}

본 발명은 경사식 캡오버형 트럭(tiltable cab over type truck)에 탑재된 변속기를 위한 변속조작장치에 관한 것이다.

일반적으로, 승용차는 엔진룸 및 승무원실을 구비하고 있다.

엔진룸은 엔진 및 수동변속기를 수용하고, 승무원실은 그 내부에 운전석 및 수동변속기를 위한 시프트레버를 갖는다. 시프트레버는 운전석의 근방에 배치되어, 링크기구를 통해서 수동변속기에 기계적으로 연결되어 있다. 그 때문에, 상술의 변속조작장치에 의하면, 운전석에 착석한 운전자는 시프트레버를 수동조작함으로써 수동변속기의 변속조작을 행할 수 있다.

한편, 일본 특허 제3191626호에 개시된 변속조작장치는 승무원실 내의 계기판에 배치된 시프트레버를 포함하고, 이 시프트레버의 조작은 셀렉트 케이블 및 시프트 케이블을 통해서 수동변속기에 전달된다. 이러한 변속조작장치에 따르면, 승무원실 내에 있어서의 계기판의 아래쪽, 즉, 운전자의 발밑에 넓은 공간이 확보되어, 운전자 또는 승무원은 운전석으로부터 옆의 보조석으로, 또는, 보조석으로부터 운전석으로 용이하게 이동할 수 있다.

상기 공보로부터 명확한 바와 같이, 상술의 변속조작장치는 승용차에만 적합하고, 경사식 캡오버형 트럭에 적합한지는 고려되어 있지 않다.

즉, 이 종류의 트럭은 승무원실을 규정하는 캡을 갖고, 이 캡의 플로어의 아래쪽에 엔진 및 변속기가 배치되어 있다. 캡은 차체에 대하여 피봇힌지를 통하여 연결되고, 이 피봇힌지를 중심으로 차체의 전방을 향해서 회동, 즉, 기울일 수 있다. 그 때문에 캡이 기울어졌을 때, 엔진 및 변속기가 외부에 노출되고, 그 결과, 엔진 및 변속기의 점검 및 정비 등이 가능해진다.

상술한 바와 같이 캡이 기울어지면, 캡과 변속기 사이의 거리가 확대되기 때문에, 경사식 캡오버형 트럭에 상술한 공보의 변속조작장치를 적용할 수는 없다.

본 발명의 목적은, 캡 내의 공간을 넓게 확보할 수 있는 동시에, 캡의 기울어짐을 허용할 수 있는 변속조작장치를 제공하는 것에 있다.

상술의 목적을 달성하기 위해서, 본 발명 변속기의 변속조작장치는, 계기판으로부터 돌출된 조작레버를 가지며, 계기판 내에 배치되는 조작레버 유닛과, 조작레버 유닛과 변속기 사이를 기계적으로 접속하여 조작레버가 조작되었을 때에 조작레버의 조작에 기초한 변속기의 작동제어를 가능하게 하고, 캡의 기울어짐을 허용하는 컨트롤 케이블을 포함한다.

상술한 변속조작장치에 따르면, 조작레버가 계기판에 배치되어 있으므로, 캡 내에서 운전석과 이 운전석에 인접하는 보조석의 전방에 넓은 공간이 확보된다.

또한, 조작레버는 스티어링 휠의 근방에 배치될 수 있기 때문에, 운전자는 조작레버의 조작을 용이하게 행할 수 있다.

컨트롤 케이블은 캡의 기울어짐을 허용하므로, 캡의 기울어짐이 컨트롤 케이블과 간섭하지 않아서, 엔진이나 변속기의 점검·정비에 지장이 되지 않는다.

변속조작장치는 조작레버 유닛을 지지하는 지지 어셈블리를 더 포함하고, 이 지지 어셈블리는 조작레버 유닛으로부터 캡의 플로어까지 피봇힌지의 중심을 향해서 연장되는 지주(支柱)를 가질 수 있다. 한편, 컨트롤 케이블은 캡 내에 배치되어, 조작레버 유닛으로부터 플로어까지 연장되는 내측부분과, 플로어로부터 변속기까지 연장되는 외측부분을 가지고 있고, 외측부분은 피봇힌지의 근방을 통과한다.

구체적으로는, 컨트롤 케이블의 외측부분은 캡의 전후 방향에서 보아 피봇힌지의 바로 후방을 만곡하면서 통과한다. 캡가 기울 때에 컨트롤 케이블의 만곡부는 신장되고, 이것에 의해 캡의 기울어짐이 허용된다.

컨트롤 케이블의 외측부분은 피봇힌지의 근방을 통과하고 있으므로, 컨트롤 케이블에 있어서의 만곡부의 곡률반경이 크게 확보된다. 따라서, 컨트롤 케이블에 가해지는 부하 및 조작레버의 조작저항도 또한 경감된다. 이 결과, 조작레버의 조작감각이 향상된다.

바람직하게는, 컨트롤 케이블에 있어서의 외측부분의 만곡부는 아래쪽을 향해서 볼록형상으로 만곡되어 있고, 이 경우, 변속조작장치는 피봇힌지와 컨트롤 케이블의 만곡부 사이를 연결하는 연결 브래킷을 더 포함하며, 이 연결 브래킷은 피봇힌지에 회전가능하게 지지되어 있다.

이러한 배치(arangement)에 따르면, 캡이 기울 때에 연결브래킷은 피봇힌지의 둘레를 이동하고, 이 이동에 따라 컨트롤 케이블의 만곡부가 원활하고 안정되게 신장된다. 반대로, 캡가 기운 자세로부터 통상의 자세로 되돌려질 때, 컨트롤 케이블의 만곡부가 안정되게 재생된다.

컨트롤 케이블의 내측부분은 지주의 근방을 따라 연장될 수 있다. 또, 지지 어셈블리는 조작레버 유닛과 지주 사이를 연결하는 플레이트상의 시프트 브래킷을 더 포함하고, 시프트 브래킷은 컨트롤 케이블을 통과시키는 개구를 갖는다.

이 경우, 컨트롤 케이블의 내측부분은 조작레버 유닛으로부터 캡의 플로어를 향해서 직선적으로 연장할 수 있어, 컨트롤 케이블에 가해지는 부하나, 조작레버의 조작저항이 더욱 경감된다.

상기 시프트 브래킷은 사다리꼴 형상을 이루고, 캡의 전후 방향에서 보아 시프트 브래킷의 전단은 그 후단보다 넓은 폭을 갖는다. 이 경우, 시프트 브래킷은 개구의 존재에 관계없이 충분한 강성을 갖고, 시프트 브래킷의 소형화가 도모된다. 이 결과, 계기판의 외관을 결정할 때에, 외관 디자인의 자유도가 증가한다.

캡은, 윈드실드(windshield)를 지지하는 윈드실드 레일과, 계기판 내에 배치되어 계기판을 지지하는 내측 패널프레임을 더 포함하고 있다. 이 경우, 지지 어셈블리는, 시프트 브래킷 전단과 윈드실드 레일 사이를 연결하는 제1 연결부재와, 시프트 브래킷 전단과 내측 패널프레임 사이를 연결하는 제2 연결부재를 더 포함할 수 있다. 이렇게 조작레버 유닛은 지주뿐만 아니라, 제1 및 제2 연결부재를 개재해서 캡측에 지지되므로, 조작레버 유닛의 부착강성이 증가해 조작레버의 원활한 조작이 확보된다.

지주는 캡의 전방을 향해서 굴곡된 하단부를 가질 수 있고, 그리고, 제1 연결부재는 캡에 전후방향의 충격력이 입력되었을 때, 제1 연결부재를 좌굴(座屈)시키는 취약부를 가질 수 있다.

이러한 배치(arrangement)에 따르면, 캡에 충격력이 입력되었을 때 지주는 그 굴곡부로부터 캡의 전방을 향해서 더욱 굽어지고, 동시에, 제1 연결부재도 또한 좌굴(座屈)한다. 이 결과, 시프트 브래킷은 캡의 전방으로 변위하여, 운전자의 몸의 일부, 예를 들면 운전자의 무릎이 시프트 브래킷이나 지주에 강하게 부딪치는 일은 없다.

또, 제2 연결부재는 내측 패널프레임에 대하여 시프트 브래킷을 탄성적으로 지지할 수 있다. 이 경우, 조작레버의 조작시, 조작레버 유닛으로부터 내측 패널프레임, 즉, 계기판에 전달되는 진동이나 진동음이 저감된다.

다음에, 도면을 참조하여 본 발명을 상세하게 설명한다.

도 1은 경사식 캡오버형 트럭을 나타낸다. 이 트럭은 차체(2)와, 이 차체(2)의 앞부에 배치된 캡(4)과, 차체(2)의 후부에 배치된 짐받이(6)를 갖는다. 캡(4)은 그 내부에 승무원실(8)을 규정하고, 차체(2)에 대하여 피봇힌지(10)를 통해서 지지되어 있다. 따라서, 도 1에서 2점쇄선으로 표시된 바와 같이, 캡(4)은 트럭의 전방을 향해서 피봇힌지(10)의 둘레로 회동, 즉, 기울어질 수 있다.

보다 상세하게는, 도 2에 표시되는 바와 같이, 차체(2)는 프레임으로서의 한쌍의 사이드 레일(12)을 갖는다. 이들 사이드 레일(12)은 차체(2)의 좌우에 배치되어, 차체(2)의 길이방향, 다시 말해, 전후방향을 따라 서로 평행하게 연장되어 있다.

각 사이드 레일(12) 전단에는 힌지브래킷(14)이 각각 부착되어 있고, 이들 힌지브래킷(14)은 피봇힌지(10)의 양단을 지지하고 있다.

한편, 캡(4)은 2점쇄선으로 표시되는 한쌍의 세로귀틀(main sill)(16)을 갖는다. 이들 세로귀틀(16)은 사이드 레일(12)의 윗쪽에 배치되어 사이드 레일(12)을 따라 연장되어 있다. 각 세로귀틀(16)의 전단은 피봇힌지(10)에 브래킷(18)을 개재해서 회동가능하게 지지되어 있다.

캡(4)는 세로귀틀(16)에 지지된 플로어(20)를 갖고, 이 플로어(20)는 캡(4)의 프론트패널(22)에 연결되어 있다. 프론트패널(22)에는 윈드실드 레일(24)이 부착되어 있다. 윈드실드 레일(24)은 앞면유리(windshield)(26)의 아래쪽 가장자리를 지지한다.

윈드실드 레일(24)은 승무원실(8)안에서, 2점쇄선으로 표시되는 계기판(28)에 의해 덮여져 있고, 계기판(28)은 캡(4)의 폭방향으로 연장되어 있다. 계기판(28)은 각종 계량기나 스위치 등을 배치하기 위해서 사용되고 있다.

승무원실(8)은 그 내부에 운전석 및 보조석(도시하지 않음)을 갖고, 이들 운전석 및 보조석은 계기판(28)을 마주본 상태로, 플로어(20)상에 늘어서서 배치되어 있다.

또한, 캡(4)의 플로어(20) 아래쪽에는 엔진(30) 및 수동변속기(32)가 직렬로 배치되어 있고, 이들 엔진(30) 및 수동변속기(32)는 차체(2)의 사이드 레일(12)에 지지되어 있다. 엔진(30)의 출력은 수동변속기(32) 및 동력전달경로를 통하여 좌우의 후륜에 전달된다.

이 때문에, 수동변속기(32)를 위한 변속조작장치(34)는 조작레버 유닛(36)을 포함한다. 이 조작레버 유닛(36)은 계기판(28)내에 배치되고, 시프트레버(38)를 갖는다. 시프트레버(38)는 계기판(28)의 정면으로부터 돌출되고, 그 상단에 노브(Knob)(38a)를 갖는다. 노브(38a)는 운전석에 착석한 운전자에 있어서 액세스가 용이한 위치에 위치되어 있다.

보다 상세하게는, 수동변속기(32)는 전진 5단 또는 6단 및 후진 1단의 시프트 스테이지를 갖고, 시프트레버(38)는 도 3에 표시되는 바와 같이 좌우방향의 셀렉트 방향 및 전후방향의 시프트 방향으로 각각 움직일 수 있다. 그 때문에, 조작레버 유닛(36)은 상술한 시프트레버(38)의 조작을 가능하게 하는 링크기구를 내장하고, 그리고, 지지 어셈블리(46)를 개재해서 캡(4)측에 지지되어 있다.

지지 어셈블리(46)는 조작레버 유닛(36)이 부착된 시프트 브래킷(48)을 갖고, 이 시프트 브래킷(48)은 철제의 플레이트로 이루어진다.

시프트 브래킷(48)은 지주(50)에 지지되어 있다. 보다 상세하게는, 이 지주(50)의 상단은 캡(4)의 전후방향에서 보아서 시프트 브래킷(48)의 후단(48_R)에 연결되어 있다.

지주(50)는 철제의 파이프부재로 이루어지고, 계기판(28)내를 시프트 브래킷(48)으로부터 전방 또한 아래쪽을 향해서 똑바로 연장되고, 계기판(28)의 하면으로부터 돌출된다. 계기판(28)의 외측에서, 지주(50)의 하단부는 전방을 향해서 굴곡되고, 지주(50)의 하단은 플로어(20)의 앞부(20a)에 브래킷(52) 및 볼트 및 너트를 통해서 고정되어 있다. 플로어(20)의 앞부(20a)는 윗쪽을 향해서 세워지고, 그리고, 계기판(28)의 하면에 연결되어 있다.

또한, 지주(50)의 상부, 즉 스트레이트부는 축선(X)을 갖고, 이 축선(X)은 상술한 피봇힌지(10)의 축선과 교차하거나 또는, 피봇힌지(10)의 축선 근방을 통과한다.

한편, 도 4에 표시되는 바와 같이 시프트 브래킷(48)은 전단(48_F)을 갖고, 이 전단(48_F)은 그 후단(48_R)보다 폭이 넓다. 즉, 시프트 브래킷(48)은 그 윗쪽에서 보아 사다리꼴 형상을 하고 있다.

그리고, 시프트 브래킷(48) 전단부에는 개구(54)가 형성되고, 이 개구(54)도 또한 시프트 브래킷(48)과 같은 사다리꼴 형상을 한다. 이렇게 시프트 브래킷(48)에 개구(54)가 형성되어 있어도, 시프트 브래킷(48)은 사다리꼴 형상을 하고 있으므로, 시프트 브래킷(48)의 강성은 충분히 확보되고, 게다가, 시프트 브래킷(48)의 소형화가 도모된다.

도 4에 도시된 바와 같이, 계기판(28)의 정면에는 운전석측으로 돌출하는 팽출부(28a)가 형성되어 있고, 이 팽출부(28a)내에 조작레버 유닛(36)이 시프트 브래킷(48)의 후단부와 함께 배치되어 있다.

시프트 브래킷(48)은 상술한 사다리꼴 형상을 하고 있으므로, 시프트 브래킷(48)의 후단부는 작다. 따라서, 시프트 브래킷(48)의 후단부는 팽출부(28a)내에 용이하게 배치할 수 있다. 이것은, 팽출부(28a)의 크기를 자유롭게 설정할 수 있는 것을 의미하고, 계기판(28)에 있어서의 정면 디자인에 관하여, 그 디자인의 자유도가 증가한다.

시프트 브래킷(48)과 상술한 윈드실드 레일(24) 사이는 제1연결부재에 의해 서로 연결되어 있다. 제1 연결부재는, 시프트 브래킷(48) 전단(48_F)의 하면에 용접된 브래킷(56)을 갖고, 이 브래킷(56)은 윗쪽에서 보아 U자형을 이루며, 시프트 브래킷(48)으로부터 전방으로 돌출되어 있다.

도 2 및 도 4에 표시되는 것 같이, 브래킷(56)에는 스테이(58)의 일단(58a)이 볼트 및 너트를 통해서 연결되고, 이 스테이(58)의 타단(58b)은 브래킷(60)에 볼트 및 너트를 통해서 연결되어 있다. 그리고, 브래킷(60)은 윈드실드 레일(24)에 볼트 및 너트를 통해서 고정되어 있다.

스테이(58)는 띠형상의 강판으로 이루어지고, 브래킷(56, 60) 사이를 캡(4)의 전후방향으로 수평하게 연장하고 있다. 보다 상세하게는, 도 4로부터 명확한 것 같이, 스테이(58)는 연직인 양면을 갖고, 그 일단(58a) 및 타단(58b)은 캡(4)의 폭방향에서 보아 동일한 방향으로 접혀구부러져서, 대응하는 브래킷(56, 60)에 각각 연결되어 있다. 또, 스테이(58)의 일단(58a) 및 타단(58b)은 캡(4)의 폭방향으로 서로 어긋나고, 스테이(58)의 중간부(58c)는 캡(4)의 전후방향에 대하여 경사지게 연장되어 있다.

상술한 스테이(58)의 형상은 스테이(58)의 중간부(58c)와 양 단부(58a, 58b) 사이를 연결하는 부위를 취약부로서 형성한다. 그 때문에, 캡(4)에 그 전방으로부터의 충격력이 입력되면, 스테이(58)는 그 취약부에서 좌굴(座屈)하여 용이하게 만곡한다.

한편, 상술한 것 같이 지주(50)의 하단부도 또한 전방을 향해서 굴곡되어 있으므로, 캡(4)에 충격력이 입력되었을 때 지주(50)도 또한 변형되기 쉽다.

따라서, 캡(4)에 충격력이 입력되면, 스테이(58) 및 지주(50)의 변형을 수반하고, 시프트 브래킷(48)은 도 2 중의 화살표 A로 표시되는 전방으로 변위한다. 이 결과, 충격력의 입력시, 운전자의 몸의 일부, 예를 들면, 무릎이 운전석으로부터 전방으로 이동하여 무릎이 시프트 브래킷(48)이나 지주(50)에 강하게 충돌하는 일은 없다.

상술한 것 같이 시프트 브래킷(48)은 지주(50)를 통해서 플로어(20)에 지지되는 한편, 제1 연결부재, 즉, 스테이(58)를 통해서 윈드실드 레일(24)에도 지지되어 있으므로, 조작레버 유닛(36)의 부착강성은 충분히 확보되어 시프트레버(38)의 원활한 조작성이 보증된다.

즉, 상술한 지지 어셈블리(46)는 시프트레버(38)의 원활한 조작성의 확보와, 충격력의 입력시 운전자의 무릎에 가해지는 부하를 줄이는 두가지를 함께 달성한다.

또한, 도 2에 도시된 바와 같이 시프트 브래킷(48)은 제2 연결부재를 통해서 내측 패널프레임(64)에도 연결되어 있고, 내측 패널프레임(64)은 계기판(28) 내를 연장하여 계기판(28)을 지지하고 있다.

도 5에 제2 연결부재의 상세가 표시되어 있는 것 같이, 제2 연결부재는 L자형상의 브래킷(62)을 갖고, 이 브래킷(62)은 시프트 브래킷(48) 전단(48_F)과 내측 패널프레임(64) 사이를 연결하고 있다.

보다 상세하게는, 브래킷(62)의 하단은 탄성부재로서의 한쌍의 마운트 고무(66)에 의해 끼워져 있고, 이들 브래킷(62)의 하단 및 마운트 고무(66)는 2세트의 볼트(68) 및 너트(70)를 개재해서 시프트 브래킷(48) 전단(48_F)에 연결되어 있다. 다시 말해, 시프트 브래킷(48)의 전단(48_F)에는, 그 좌우로 관통구멍(72)(도 4참조)이 각각 형성되어 있고, 볼트(68)는 대응하는 관통구멍(72)에 삽입통과되어 있다.

한편, 브래킷(62)의 상단도 또한 볼트(74) 및 너트(76)를 개재해서 내측 패널프레임(64)에 연결되어 있다.

상술한 것 같이 시프트 브래킷(48)은 내측 패널프레임(64)에 마운트 고무(66)를 개재해서 탄성적으로 지지되어 있으므로, 시프트레버(38)의 조작시, 조작레버 유닛(36)으로부터 계기판(28)에 전달되는 진동이나 진동음은 마운트 고무(66)에 의해 차단되어, 계기판(28)의 방진성 및 방음성이 향상된다.

다시, 도 2를 참조하면, 조작레버 유닛(36)으로부터는 셀렉트 케이블(80) 및 시프트 케이블(82)이 각각 연장되어 있다. 이들 셀렉트 케이블(80) 및 시프트 케이블(82)은 푸시풀(push-pull)케이블로 이루어지고, 조작레버 유닛(36)과 수동변속기(32) 사이를 기계적으로 접속한다.

보다 상세하게는, 셀렉트 케이블(80) 및 시프트 케이블(82)은 캡(4) 내를 연장하는 내측부분과, 캡(4)의 외측을 연장하는 외측부분을 갖고, 케이블(80, 82)의 내측부분이 조작레버 유닛(36)에 접속되어 있다.

즉, 조작레버 유닛(36)의 링크기구는 셀렉트 링크(84) 및 시프트 링크(86)를 갖는다. 셀렉트 링크(84)는 상술한 시프트레버(38)의 셀렉트 방향의 움직임에 따라서 회동하고, 이것에 대하여, 시프트 링크(86)는 시프트레버(38)의 시프트 방향의 움직임에 따라서 회동한다. 따라서, 셀렉트 케이블(80)의 일단은 셀렉트 링크(84)에 연결되고, 시프트 케이블(82)의 일단은 시프트 링크(86)에 연결되어 있다.

도 4로부터 명확한 것 같이, 케이블(80, 82)의 내측부분은 상술한 시프트 브래킷(48)의 개구(54)를 통과하고, 지주(50)의 양측을 지주(50)를 따라 아래쪽으로 연장되어 있다. 즉, 케이블(80, 82)의 내측부분은 직선적으로 연장되어 있다.

또한, 케이블(80, 82)은 플로어(20)의 앞부(20a)를 관통하여 캡(4)의 외측, 즉, 그 아래쪽으로 인출되어 있지만, 플로어(20)에 대한 케이블(80, 82)의 관통 위치는 지주(50)의 축선(X) 근방에 위치되어 있다.

이 후, 플로어(20)의 아래쪽에서, 도 2로부터 명확한 것 같이 케이블(80, 82)의 외측부분은 완만하게 만곡하면서, 피봇힌지(10)의 뒤측에서 피봇힌지(10)의 근방을 통과한다.

또, 도 4로부터 명확한 것 같이 케이블(80, 82)의 외측부분은 한쪽의 사이드 레일(12)을 향하고, 이 후, 이 사이드 레일(12)을 따라 수동변속기(32)까지 연장되고, 그들의 타단이 수동변속기(32)의 시프트 어셈블리(32_U)에 각각 접속되어 있다. 시프트 어셈블리(32_U)는 시프트레버(38)의 조작에 의해 셀렉트 케이블(80) 또는 시프트 케이블(82)을 개재해서 작동되어, 수동변속기(32)의 시프트 조작을 실행한다.

케이블(80, 82)의 만곡부(80c, 82c)는 연결 브래킷(88)을 개재해서 피봇힌지(10)에 지지되어 있다. 구체적으로는, 연결 브래킷(88)은, 케이블(80, 82)을 서로 체결하는 체결밴드(90)와, 피봇힌지(10)에 회전가능하게 부착된 링(92)과, 이 링(92)과 체결밴드(90) 사이를 접속하는 접속부재(94)를 갖는다.

또한, 케이블(80, 82)은 만곡부(80c, 82c)의 하류측에서 정지도구(96)를 개재해서 사이드 레일(12)에 고정되어 있다.

도 2로부터 명확한 것 같이, 시프트레버(38)가 계기판(28)에 배치되고, 그리고, 셀렉트 케이블(80) 및 시프트 케이블(82)은 계기판(28)의 하면에서 빠져나가 플로어(20)의 앞부(20a)를 통과하고 있다. 따라서, 승무원실(8) 내에는 운전석의 전방으로 넓은 공간이 확보되어, 운전석으로부터 옆의 보조석, 또 보조석으로부터 운전석으로의 운전자 또는 승무원의 이동이 용이하게 된다.

또한, 시프트레버(38)가 계기판(28)에 배치되어 있으므로, 운전자에 의한 시프트레버(38)의 조작이 용이하게 되고, 셀렉트 및 시프트를 위한 조작감각이 향상한다.

또한, 셀렉트 케이블(80) 및 시프트 케이블(82)의 만곡부(80c, 82c)는 피봇힌지(10)의 근방을 통과하고 있으므로, 만곡부(80c, 82c)의 곡률반경은 크게 확보된다. 따라서, 시프트레버(38)의 조작시, 만곡부(80c, 82c)가 시프트레버(38)의 조작에 있어서 큰 저항이 되지 않고, 시프트레버(38)의 원활한 조작이 가능해진다.

또한, 케이블(80, 82)의 내측부분도 또한 상술한 것 같이 직접적으로 연장되어 있으므로, 케이블(80, 82)의 내측부분이 시프트레버(38)의 조작에 있어서 큰 저항이 될 일도 없다.

엔진(30)이나 수동변속기(32) 등의 점검이나 정비시, 캡(4)은 상술한 것 같이 피봇힌지(10)를 중심으로 해서 전방을 향해서 기울어진다(도 1참조). 이 때, 캡(4)의 기울어짐에 따라, 셀렉트 케이블(80) 및 시프트 케이블(82)은 모두 캡(4)를 향해서 인장된다.

그러나, 케이블(80, 82)의 연결 브래킷(88)은 피봇힌지(10)에 대하여 회전가능하다. 그 때문에, 케이블(80, 82)이 인장될 때, 연결 브래킷(88)은 만곡부(80c, 82c)와 함께 피봇힌지(10)의 외주를 따라 이동하고, 도 6에 표시되는 것 같이 케이블(80, 82)의 만곡부(80c, 82c)가 직선적으로 신장된다. 다시 말해, 캡(4)의 기울어짐은, 캡(4)에 있어서의 플로어(20)의 앞부(20a)와 정지도구(96) 사이의 거리를 증가시키지만, 이 거리의 증가는, 케이블(80, 82)의 만곡부(80c, 82c)가 직선적으로 신장됨으로써 허용된다.

한편, 캡(4)가 기운 상태로부터 원래의 자세로 되돌아갈 때, 케이블(80, 82)의 연결 브래킷(88)은 피봇힌지(10)의 외주를 따라 반대방향으로 이동하고, 이것에 의해, 케이블(80, 82)에 만곡부(80c, 82c)가 안정되게 재생된다.

이 결과, 캡(4)이 기울어도 케이블(80, 82)의 만곡부(80c, 82c)는 피봇힌지(10)를 중심으로 해서 이동할 뿐이므로, 이 이동량은 적고, 만곡부(80c, 82c)에 과대한 부하가 가해지는 일은 없다.

또, 캡(4) 내측에서는, 케이블(80, 82)은 시프트 브래킷(48)의 개구(54)를 통과하고, 그리고, 지주(50)의 양측을 연장하고 있으므로, 캡(4)이 기울 때에 케이블(80, 82)이 서로 얽힐 일도 없고, 또한, 다른 기기나 부재에 간섭할 일도 없다.

본 발명은 상술의 실시예에 제약되지 않고, 여러 가지 변형이 가능하다.

본 발명의 변속조작장치는 상술의 수동변속기(32)뿐만 아니라, 자동변속기에도 마찬가지로 해서 적용가능하다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 조작레버가 계기판에 배치되어 있으므로, 캡 내에서 운전석과 이 운전석에 인접하는 보조석의 전방에 넓은 공간을 확보할 수 있다.

또한, 조작레버는 스티어링휠의 근방에 배치할 수 있기 때문에 운전자는 조작레버의 조작을 용이하게 행할 수 있다.

도 1은, 경사식 캡오버형 트럭의 측면도,

도 2는, 일실시예의 변속조작장치를 나타낸 측면도,

도 3은, 시프트레버의 노브를 나타낸 도면,

도 4는, 도 2의 장치의 평면도,

도 5는, 도 2의 일부를 확대해서 나타낸 도면,

도 6은, 캡이 기울어졌을 때의 케이블의 상태를 설명하는 도면이다.

Claims

엔진 및 변속기가 탑재된 차체와, 상기 엔진 및 변속기의 위쪽에 배치됨과 아울러 상기 차체에 피봇힌지를 통해서 지지되고, 상기 차체의 전방을 향해서 기울어질 수 있는 캡과, 상기 캡 내에 배치된 계기판을 포함하는 경사식 캡오버형 트럭을 위한 변속조작장치로서,

상기 계기판으로부터 돌출된 조작레버를 가지며, 상기 계기판 내에 배치되는 조작레버 유닛; 및

상기 조작레버 유닛과 상기 변속기 사이를 기계적으로 접속하여, 상기 조작레버의 조작에 기초한 상기 변속기의 작동제어를 가능하게 하고, 상기 힌지피봇 근방의 연결 브래킷에 설치되어 상기 캡의 기울어짐을 허용하는 컨트롤 케이블을 구비하는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.
제1항에 있어서, 상기 장치는 상기 조작레버 유닛을 지지하는 지지 어셈블리를 더 포함하고, 상기 지지 어셈블리는 상기 조작레버 유닛으로부터 상기 캡의 플로어까지 상기 피봇힌지의 중심을 향해서 연장되는 지주를 가지며,

상기 컨트롤 케이블은, 상기 캡 내에 배치되어 상기 조작레버 유닛으로부터 플로어까지 연장되는 내측부분과, 상기 플로어로부터 상기 변속기까지 연장되는 외측부분을 갖고, 상기 외측부분은 상기 연결 브래킷에 설치되고 상기 피봇힌지의 근방을 통과하는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.
제2항에 있어서, 상기 컨트롤 케이블의 상기 외측부분은, 상기 캡의 전후 방향에서 보아 상기 피봇힌지의 바로 뒷쪽을 만곡하면서 통과하는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.
제3항에 있어서, 상기 컨트롤 케이블에 있어서의 상기 외측부분의 만곡부는 아래쪽을 향해서 볼록형상으로 만곡하고, 상기 연결 브래킷은 상기 피봇힌지와 상기 컨트롤 케이블의 만곡부 사이를 연결하고, 상기 피봇힌지에 회전가능하게 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.
제3항에 있어서, 상기 컨트롤 케이블의 상기 내측부분은 상기 지주의 근방을 상기 지주를 따라 연장되어 있는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.
제5항에 있어서, 상기 지지 어셈블리는 상기 조작레버 유닛과 상기 지주 사이를 연결하는 플레이트상의 시프트 브래킷을 더 포함하고, 상기 시프트 브래킷은 상기 컨트롤 케이블을 통과시키는 개구를 갖는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.
제6항에 있어서, 상기 시프트 브래킷은 사다리꼴 형상을 이루고, 상기 캡의 전후방향에서 보아 상기 시프트 브래킷 전단은 그 후단보다 넓은 폭을 갖는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.
제7항에 있어서, 상기 캡은, 윈드실드를 지지하는 윈드실드 레일과, 상기 계기판 내에 배치되어 상기 계기판을 지지하는 내측 패널프레임을 더 포함하고,

상기 지지 어셈블리는, 상기 시프트 브래킷 전단과 상기 윈드실드 레일 사이를 연결하는 제1연결부재와, 상기 시프트 브래킷 전단과 상기 내측 패널프레임 사이를 연결하는 제2연결부재를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.
제7항에 있어서, 상기 지주는 상기 캡의 전방을 향해서 굴곡된 하단부를 갖는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.
제7항에 있어서, 상기 제1연결부재는 상기 캡에 전후방향의 충격력이 입력되었을 때에 상기 제1연결부재를 좌굴시키는 취약부를 갖는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.
제7항에 있어서, 상기 제2연결부재는 상기 내측 패널프레임에 대하여 상기 시프트 브래킷을 탄성적으로 지지하는 것을 특징으로 하는 변속조작장치.